מחיר בגרמניה: 64 אלף יורו
מתחרות: יונדאי נקסו
אהבנו: נסיעה שקטה, טווח, טכנולוגיה, מצילה את העולם
לא אהבנו: מרווח, ביצועים, תא מטען, מחיר רכישה ושימוש, רשת תחנות תדלוק מצומצמת
ציון: 8/10
אחרי נסיעה של 200 ק"מ עצירת התרעננות הייתה דבר מתבקש. העייפות כבר התחילה להשפיע ונחמד לחטוף איזה ארטיק ובקבוק שתייה לדרך. לצד תחנת הדרך על האוטובאן ניצבת גם תחנת טעינה למכוניות חשמליות, אבל החשמלית שאיתה אני מגיע אפילו לא הגיעה למחצית הטווח שלה.
תכלס, גם אם הייתי נורא רוצה להטעין עכשיו, לטויוטה מיראי אי אפשר לחבר כבל טעינה. המכונית החשמלית של טויוטה מונעת מימן וזה אומר שהיא שותה דלק אחר לגמרי ופולטת בעיקר מים.
כבר המון שנים מדברים על המימן כדבר הבא, היו גם כמה ניסיונות בעבר. אך בזמן שעל מימן המשיכו לדבר, טכנולוגיות הסוללות החשמליות זינקו והפכו את השימוש במכונית מבוססת סוללה למשהו זמין עבור לקוחות רבים. אם הם חיים במדינות קטנות.
באירופה לדוגמא החיים עם מכונית מבוססת סוללה עדיין לא פשוטים. נסיעה בין ערים גדולות כמו מינכן לפרנקפורט, פריז לליון או רומא למילאנו, תאלץ את הנוהגים ברכב לעצור לטעינה של חצי שעה וזה במידה והם לא צריכים לחזור באותו היום. נסיעה בין מדינתית תהפוך למקבץ דילוגים ארוך. כל אלו לפני שמכניסים למשוואה את החורף הקר, בו גם מכונית עם טווח מרשים במיוחד תתקשה לנסוע במהירות אוטוסטרדה למעלה מ-350 ק"מ לפי שהסוללה, או חרדת הטווח, יניסו את בעליה לעמדה הקרובה.
והנה אני והמיראי סוגרים נסיעה של 260 ק"מ והמיכל רחוק מלהיגמר. שהוא יתחיל להתרוקן אנחנו ניכנס לאחת מיותר מ-100 תחנות תדלוק המימן שפרוסות בגרמניה ונמלא את המיכל במספר דקות.
בתחנת הדלק ניגש אלינו גרמני מבוגר ומביע את דעתו, על המכונית ועל דברים אחרים. חובב עמים שמים הוא לא, אך חובב טכנולוגיה הוא בהחלט כן. לפני שהוא ממליץ לנו להיפטר מירושלים ולקנות את אוסטרליה ואפריקה (כי יש לנו כסף) הוא מספר בהתלהבות שטכנולוגיית המימן היא העתיד ושממשלת גרמניה פספסה את הרכבת. מישהו שכח לספר לו כנראה את מה שהנציג המקסים של טויוטה בגרמניה סיפר לנו. מדובר במדינה השנייה בכמות תחנות המימן ואפילו בערים קטנות, כמו זו ממנה המאמר הזה נכתב, יש תחנה H2.
פגישה ראשונה עם המיראי חושפת מכונית מאוד מרשימה. גודלה מצד לצד אורכה עומד על 5 מטרים ארוכים, היא רחבה מאוד ודי נמוכה, חישוקי 20 אינץ' נוצצים משלימים הופעה שמעט מאוד אנשים מצליחים להתעלם ממנה. הממדים הדרמטיים בחליפת סדאן מעניקים תחושה שמדובר במכונית פאר.
אך הממדים הפנימיים לא ממש מעידים על מרווח פנים יוצא דופן.
וכאן אנחנו מתחילים לגעת בצדדים הפחות מוצלחים של טכנולוגיית המימן. תא הדלק מלפנים, שהופך את המימן לחשמל, תופס שטח עצום, כל כך גדול שתוכלו לשחק פינג פונג על מכסה המנוע. עוד תוצר לוואי של הטכנולוגיה הם מכלי מימן ענקיים המשתלטים על כל חלקה טובה בתא הנוסעים. המרווח מלפנים טוב אך מאחור מרווח הרגליים והראש יגביל גבוהים. התעלה במרכז הרכב תגרום לתעלות הינע מסורתיות ברכבי הנעה כפולה להרגיש גמדיות.
גם תא המטען מקריב מעצמו בכדי לתרום עוד כמה ליטרים למיכלי המימן. התוצאה היא נפח הטענה של כ-320 ליטר בלבד. לצורך ההשוואה נפח מיכלי המימן עומד על 142 ליטר והם נושאים בתוכם כ-5.6 ק"ג של מימן.
תנוחת הישיבה נמוכה מאוד. אל מול פני הנוהגים ברכב יש לוח מחוונים דיגיטלי ומסך מולטימדיה גדול שנמתחים לאורכו של אותו האופק פחות או יותר וניצבים גבוה. כך, מתקבלת תחושה של ישיבה עמוק בתוך הרכב והרוחב הנדיב - כמעט 1.9 מטר - מרגיש רחב עוד יותר. החומרים איכותיים מאוד, לפחות ברכב המבחן המאובזר והאבזור שופע.
נוחות הנסיעה והתנהגות הכביש סבירות. המיראי רכה ומטפלת בשיבושים מוכרים בצורה טובה. מפגש עם מהמורות בכביש מהיר או רצף שיבושים עירוני מזיז אותה יותר מהרצוי. גם בידוד הרעשים לא עומד ברף הגבוה של מכוניות בסדר הגודל שלה. התנהגות הכביש מרגישה יותר כמו מכונית רגילה ופחות כמו חשמלית. יש לה אחיזה מצוינת, נטייה קלה לרכון ולהרחיב קו באופן מאוד עדין וצפוי. הנאה מנהיגה? לא בדור הזה.
האמת, הנהיגה הראשונה של הח"מ במכונית מונעת במימן הייתה חוויה מרתקת. מצד אחד מדובר במכונית חשמלית. השקט המופתי מצידו של המנוע חרישי אפילו יותר ממכוניות חשמליות מקובלות. גם זמינות כוח של המנוע, שתכף נרחיב עליו, טובה החל מסל"ד אפסי. עם 30 קג"מ אין למכונית בעיה מיוחדת לעמוד בקצב התנועה.
מצד שני, מהר מאוד מגלים שמצב הבלימה הרגנרטיבית לא עובד כמו במכונית חשמלית. הוא חלש מאוד, לא מאפשר לנהוג מדוושה אחת והוא מתנתק מייד ברגע שחוזרים אל דוושת המימן. אולי דווקא פה נכון לקרוא לה דוושת גז?
הסיבה להתנהגות השונה בבלימה היא העובדה שהסוללה ברכב קטנטנה. מכיוון שהחשמל במיראי נוצר לפי דרישה מרגל ימין, אין צורך במערכת אגירה מורכבת וכבדה. לכן, הסוללה ומערכת הבלימה מתפקדות כמו במכונית היברידית ולא כמו במכונית חשמלית.
תוצאת לוואי נוספת היא צריכת חשמל גבוהה בהרבה ביחס למכונית חשמלית. זה מתבקש כי אין פה מערכת טעינה המנצלת את אנרגיית הבלימה, אז החשמל שתוציאו לא יחזור. אולי בגלל זה, וכדי להרגיע את אלו שרגילים למכוניות חשמליות, מדידת האנרגיה היא בק"ג ל-100 ק"מ ולא בקילו-וואט. כשתצטרכו חשמל תהליך התדלוק או המילמון יהיה מהיר. עצירות למילוי של מיכל מימן ארכו לנו כשתיים עד ארבע דקות בממוצע. ולא רק שקצב המילוי מהיר הטווח מרשים מאוד.
בנסיעת המבחן שארכה מאות רבות של קילומטרים, מכונית המימן הגדולה הציעה בקלות טווח של 500-600 ק"מ אמיתיים. בנסיעות המהירות וארוכות על האוטובאן במהירות ממוצעת של 120 קמ"ש הטווח הצטמצם לאזורי ה-450-500 ק"מ. בישראל, בה קשה למצוא מקום בו ניתן לנסוע ברציפות יותר מ-15 דקות במהירות קבועה של 120 קמ"ש הטווח בהחלט לא יהווה בעיה.
הבעיה כרגע היא תשתית ומחיר. ק"ג של מימן עולה בגרמניה כ-55 שקל, כך שמיכל מלא עולה 309 שקל. ביחס למכוניות מונעות דיזל או מכוניות בנזין חסכוניות מדובר בפער משמעותי בטח בנהיגה על כביש מהיר מאוד. על הפער מחשמל הס מלדבר. גם עמדות מילוי המימן טרם גידלו לעצמן אפילו זקנקן. תחנה שעבדה ביום אחד הפסיקה לעבוד ביום למחרת, תחנה אחרת יצאה מכלל שימוש בפער של מספר ימים כך שהתשתית לא מספיק אמינה עדיין. בדגש על המילה האחרונה.
ויש גם את סיפור המנוע. 182 כוחות סוס על 2 טון נשמעים על הנייר כמו ההפך הגמור מחוויה ספורטיבית. למען האמת, ברוב המצבים בהם נתקלנו המכונית מעולם לא הרגישה איטית או חסרת כוח. היא עוקפת היטב, נחושה מספיק לעלות עליות מקובלות ולא חוששת ממעבר למצב "אקו". מצד שני, בת הזוג טענה שהמכונית לא מאיצה חזק מספיק, וזה אחרי שבוע עם פורד פיאסטה בעלת מנוע טורבו 1.0 ליטר. אז כנראה שביצועים הם לא הפורטה של הטויוטה הזאת. לא הפלוס אך לא מינוס דרמטי. העניין שכוח נוסף מצריך מערכת הנעה גדולה יותר וכפי שבטח הבנתם במיראי הנוכחית אין מקום נוסף אפילו לגרגיר של סולת.
הנקודה האחרונה היא כמובן זיהום האוויר. המיראי עצמה היא המכונית הכי נקייה בה אפשר לנהוג כיום. היא לא פולטת מזהמים, ופליטות המים שלה בסוף הנסיעה רק יעשו טוב לסביבה. בנוסף, אין בה סוללת ענק שתהליך הייצור שלה הוביל לנזק סביבתי די משמעותי. אז על הנייר מדובר במכונית מאוד מאוד ידידותית לסביבה. העניין כאן הוא שאת הזיהום יוצרים בתהליך ייצור החשמל. דחיסת המימן והאחסון שלו הם תהליכים שדורשים אנרגיה רבה. והאקסטרא תהליך בדרך יוצר כיום לא מעט זיהום, אלא אם המימן מיוצר תוך שימוש באנרגיה מתחדשת, או גרעינית.
אל מול מכוניות דומות בגודל ובמחיר קשה מאוד להתלהב מהמיראי. היא צפופה מאוד, לא מספיק נוחה ומבודדת. אין לה ביצועים מסמרי שיער או התנהגות כביש מרגשת. והיא יקרה מאוד, משהו כמו ב.מ.וו סדרה 5, או לקסוס ES.
אבל לשפוט את המיראי בסטנדרטים כאלו יהיה מטומטם כמו לראות את התנהלות הדברים במדינת ישראל בשנה האחרונה כנורמה. המיראי היא העתיד. היא הסנונית שמבשרת על עולם ירוק יותר. במובן הזה היא מזכירה מכוניות מהפכניות אחרות.
הטכנולוגיה שבקרבי הטויוטה הזאת נמצאת בראשית הדרך. לאור התפתחות הטכנולוגיה מסביבנו אפשר להניח שבשנים הקרובות היעילות של המנועים החשמליים ושל מערכות יצירת האנרגיה מבוססות המימן ישתפרו, יתחזקו ויתכווצו. או אז, סביר שנראה מכוניות מימן קטנות יותר, חסכוניות יותר ומרווחות יותר. הגיוני להניח שאז גם מחיר המימן ירד ואם הייצור של המימן יעשה מאנרגיית מתחדשות, או אז הפתרון האמיתי לזיהום ולפליטות יגיע ממכוניות מונעות מימן.
לישראל, מדינה שבה יש כעת רק תחנת תדלוק אחת בצפון במימן ותכניות רק לשלוש נוספות, המיראי לא מתוכננת להגיע. את המהפכה הטכנולוגית שהיא אוצרת בקרבה, נדע להעריך רק בעוד 5 או 10 שנים. אז נוכל לקבוע האם היא מכונית משנה עולמות כמו טויוטה פריוס וטסלה מודל S או ניסוי שהקדים את זמנו ונכשל כמו הרנו פלואנס של בטר פלייס או השברולט EV1. ימים יגידו. עד אז קשה שלא להתרשם מהתעוזה המרשימה של טויוטה והנחישות לנוע לכיוון חשמלי אחר לגמרי.
ע
על הצד הטכני: טויוטה מיראי
מנוע, הנעה: תא דלק שהופך מימן לחשמל, אחורית
הספק (כ"ס): 185
מומנט (קג"מ): 30
תיבת הילוכים: אוט', תמסורת ישירה
סוללה: 1.2 קוט"ש
ממדים:
אורך (מ'): 4.975
רוחב (מ'): 1.885
גובה (מ'): 1.47
בסיס גלגלים (מ'): 2.92
תא מטען (ליטר): 273
ביצועים (יצרן):
תאוצה 0-100 (שניות): 9
מהירות מירבית (קמ"ש): 175
טווח נסיעה: 650 ק"מ
צריכת מימן: 116 ק"מ לק"ג
בטיחות:
ציון מבחן ריסוק אירופי: 5 מ-5 כוכבים
בטיחות אקטיבית:
בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון סטייה מנתיב, אור גבוה אוטומטי
אחריות:
3 שנים או 100 אלף ק"מ לרכב, 10 שנים או 240 אלף ק"נ למערכת ההנעה