הדבר הראשון שמכה בך הוא הגודל. נסו לחשוב על מתקן הייצור הגדול ביותר שנתקלתם בו, עכשיו תכפילו או אפילו תשלשו, זה עדיין לא יגיע לסדרי הגודל של הקומפלקס הענק שבתוכו מיוצרת מדי 54 שניות מכונית חדשה מושלמת מקצה לקצה, קופסת מתכת על גלגלים שלתוכה נדחסו כ-30 אלף רכיבים שונים, נארזו בקפדנות והתגלגלו החוצה מפס הייצור. אם יש דרך אחת פשוטה להסביר את היחס בין המימדים של המנגנון והתוצר שנפלט ממנו, זה יהיה היחס בין הכריך שאתם מכינים בבית ובין גודל המטבח כולו. אלא שסביר להניח שבמטבח שלכם יש הרבה פחות רכיבים מאשר במפעל ASAN של יונדאי ובכל מקרה הרבה פחות רובוטים (או "לובוטים" כמו שהמדריכה הקוריאנית התעקשה לקרוא להם).
בתעשיית רכב, רצפת הייצור היא קודש הקודשים, המקום אליו מכוונות היצרניות את מירב תשומת הלב שלהן, הלב הפועם של המכונה הענקית הזו שנקראת "תעשיית רכב" זה שאסור לו לעצור לעולם ולא משנה אם זו טויוטה, לנד רובר, ג'נרל מוטורס או יונדאי במקרה הזה. האופן שבו ניתן להביא לייעול המקסימלי של קצב הייצור, הרציפות שלו, עלויות ההפעלה שלו ואיכות המוצר שנפלט ממנו הם בעדיפות העליונה של החברות. ובעוד שלוש הראשונות אולי נראות ברורות מאילהן, זו הרביעית לא תמיד נתפסת ככזו, אבל שלא נטעה, העלות של מכונית עם כשל ייצור/תכנון שצריכה לחזור לתיקון של הפגם בהמשך חייה עולה עשרות מונים על ההשקה במניעה שלו.
אנחנו עומדים בכניסה למתקן הייצור של יונדאי שאחראי בסך הכל לשלושה דגמים של היצרנית; סונטה, גרנדיור ואיוניק , בסך הכל כ-300 אלף יחידות בשנה. הוא גם לא הגדול ביותר מבין 16 המפעלים שמחזיקה היצרנית הזו ב-9 מדינות. אבל כאשר מביטים למעלה, ימינה ושמאלה לתוך אולם הייצור הזה מבינים שקטן או לא, מדובר במפלצת. מצד ימין ושמאל שלנו גלילי ענק של פלדה. הם מגיעים לפה ישירות ממפעל הפלדה של יונדאי, עוד מגה-תעשייה בבעלות חברת האם שמשתרע על 9,100 דונם שזה קצת יותר מ-4 פעמים גני יהושוע. למעשה מדובר במתקן כל כך גדול שרק גזי הפליטה והחום שהוא מפיק במהלך הפיכת העופרות לפלדה מספיקים להפעלת תחנת כוח שאחראית ל-60% מתצורכת החשמל של המקום.
הגלילים האלו הם חומר הגלם לבניית שלדת וגוף המכוניות הם מהווים 50% מהמשקל הכולל של כלי הרכב, כאשר בכל סוג פלדה נעשה שימוש בחלק אחר של המכונית. זו התחנה הראשונה מבין 5 השלבים המרכזיים ביצור. התחנה שהופכת את גלילי הפלדה במשקל 10 טון כל אחד ו-250 טון ביום בסך הכל לחלקי המרכב. הם נשטפים, נחתכים ועוברים לתהליך ההטבעה שמבוצע במכבשי ענק, המתון והעדין בהם מפעיל על כל פלטה לחץ של 2,700 טונות וזה הכבד יותר מגיע ל-5,000 טונות. המשטחים שהולכים לכל מכבש מסומנים באמצעות צבע, כאשר כל אחד מהם מיועד לדגם אחר. לאחר ההטבעה עוברים החלקים חיתוך עודפים וליטוש (העודפים חוזרים למפעל המתכת לעיבוד ושימוש חוזר ליישומים שאינם דורשים פלדה באיכות הגבוהה ביותר). משם הם עוברים לאחסון במדפי ענק בני 6-7 קומות, בכל רגע נתון מאחוסנים כ-6,000 פאנלים כאלו במפעל.
בשלב הבא, השני בתהליך, שנקרא לו בשם הכולל של "ריתוך" למרות שהוא כולל גם תהליכי חיבור בטכניקות אחרות, נשלפים הפאנלים המוכנים לפי סדר הייצור ועוברים לשלב הריתוך. שם לדוגמה נשלף החלק החיצוני והפנימי של כל דלת, מונח זה כנגד זה, נמרח בחומר איטום ואז מרותכים שני החלקים ליצירת הדלת, מכסה המנוע, תא המטען או כל חלק מרכב אחר העשוי משניים או שלושה חלקים. פעולת הרובוטים המניפים, מניחים, מתאמים, מורחים, מרתכים ומעבירים אותם הלאה מהפנטת, נראית כמו מחול מתואם ומדוד בתערובות של זרועות מתכת וצינורות הידראוליים. 150 רובוטים כאלו עובדים במקביל מתוך 310 רובוטים בכלל המפעל, 90% מהם מתוצרת יונדאי בעצמה.
מהצד השני של "חדרי הריתוך" נפלטים הפאנלים המוכנים למסועים. במבט ראשון זה נראה כמו ערבובייה, או טעות אנוש שגרמה לדלת של סונטה להיות ליד כזו של איוניק 6, אבל האמת היא שהכל פה נעשה בסדר מופתי ומתוכנן היטב. פס הייצור פה מסוגל לייצר את כל 3 הדגמים במקביל, על אותו מסוע, כאשר ברקוד שנקרא על ידי הרובוטים בכניסה לתחנה הבאה מספר למערכת הניהול של פעולת הרובוטים איזו מכונית בדיוק מגיעה כעת לתהליך.
עכשיו הופכים כל הרכיבים הבודדים למה שכבר מקבל צורה של מכונית ממש, כאשר לתוך מתקן ענקי בגובה של כ-5 מטרים גולשת רצפת המכונית ואליה חוברים משלושה כיוונים שלושה רובוטים האוחזים את הדפנות והגג ולאחר שאלו מוצבים בדיוק מילימטרי מונחה לייזר, מסתערות זרועות הריתוך שנראות כמו צבתות מדלגות על עשרות נקודות ריתוך לאורך הגוף. כל יחידה מושלמת כזו תעבור לאחר מכן סדרה של 6 בקרות ממוחשבות באחת מהן זרוע בקרה סורקת 68 מוקדים ב-204 נקודות חיבור.
לצד פס הייצור המרכזי בו עובר גוף המכונית העיקרי מתנהלים תהליכי המשנה של הרכבת והכנת החלקים האחרים לחבירה. פסי משנה בהם מכינים את הדלתות על המרכיבים שלהן, מערכות הבלמים, הצמיגים מורכבים על החישוקים, המושבים, השמשות ועוד. כל אלו נעים בתיאום עם פס ההרכבה של גוף המכונית ואנחנו עוד נגיע לשלב בו כל אחד מהם פוגש את שאר הרכיבים בתהליך.
בחזרה לגוף הרכב העיקרי, שלאחר הריתוך הראשוני שלו מורכבות עליו הדלתות ומשם עוברת המכונית לשלב השלישי, שלב הצביעה. הוא מורכב בגדול משני שלבים מרכזיים; צביעה בצבע יסוד בתהליך של טבילה והעברת זרם חשמלי המצמיד את שכבת הצבע שמכילה מתכת לכל פינה בגוף, ועליו שכבה שנייה של צבע המכונית עצמה על פי פלטת הצבעים המוגדרת לאותה סדרת ייצור. בתהליך הצביעה עצמה לוקחים חלק 105 רובוטים בעלי זרועות מפרקיות שמאפשרות להם לחוג סביב המכונית ולהגיע לכל פינות המרכב הרלוונטיות.
לאחר התהליכים האלו, הדלתות מוסרות מהמכוניות, והן נעות לפעם הראשונה בה יד אדם נוגעת בה, זה קורה בשלב הרביעי, זה של פס ההרכבה, שבו בעוד המכוניות נעות, עובדים סביבן על פי תחנות קבועות מראש העובדים שמתקינים את המערכות האחרונות לתוך המכונית, את הגלגלים, תא הנוסעים, המנוע ותיבת ההילוכים נכנסים פנימה, הצנרת, צמות החשמל ועד העיטורים החיצוניים ועוד. הסיבה להסרת הדלתות שהזכרנו נובעת מכך שבאופן הזה ניתן לעבוד בקלות יותר על ההרכבה של חלקים בתוך תא הנוסעים וכן להצר את סביבת העבודה על פס ההרכבה. כל עובד מתמחה בתחנה שלו, והחלקים והכלים הנחוצים להם מסודרים באופן אופטימלי לביצוע המלאכה בקצב, ביעילות ובנוחות המירבית. במעטפת של הפס הזה נעות מלגזות ועגלות מאוישות ורובוטיות שדואגות לתספק את העמדות בחלקים הנדרשים, שוב, בתזמון המדויק שמאפשר להם לעבוד על 3 דגמים במקביל. סונטה, שני גרנדיורים, עוד סונטה, איוניק 6, גרנדיור, שלוש סונטות, איוניק 6 וכן הלאה. אפילו רביעיות הצמיגים שמגיעות בתיאום מושלם לחתונה עם המכונית "שלהם" מסודרות לפי מידות, רמות הגימור ואפילו סוג הצמיג בו תעשה המכונית שימוש במידה וזו נשלחת למדינה קרה למשל.
אנחנו נמצאים ממש בסוף פס הייצור, זהו השלב החמישי והאחרון בתהליך. המכונית מתגלגלת על הצמיגים שלה, תא הנוסעים הושלם, הדלתות מורכבות בחזרה וכעת המכונית תעבור שוב סדרת בדיקות, חלקן נעשות באמצעות סריקות מכונה, לייזרים, מצלמות מדויקות לאיתור מרווחים לא אחידים, סדקים, פגמים בצבע, כיוון גלגלים, בדיקת אטימות מערכת הפליטה והבלמים ועוד וחלקן על ידי עובדים מיומנים שבודקים את הגימור הכללי. בהמשך הדרך ורגע לפני שעוד מכונית מבין 1,000 היחידות שנבנות פה ביום עבודה תצא החוצה היא גם עוברת בדיקת אטימות מים באמצעות ריסוס יסודי שלה מכל כיוון. זהו למעשה השלב האחרון, הקריטי בו אם נמצא פגם במכונית הוא לא רק גורר שליפה שלה מ"נגלת" הייצור, אלא גם תחקור של מקור הבעיה על מנת להבין אם מדובר בתקלה נקודתית או כזו עם השפעה על מכוניות אחרות בתהליך.
וגם כאשר ניצבת מולנו סונטה גמורה, "אפויה" שנראית מוכנה לחלוטין לצאת לדרך, מגיע עוד שלב אחד אחרון - נהיגת המבחן עצמה שנערכת בתוך מסלול מיוחד בקומפלקס האדיר. אחת לכמה דקות חולפות בו שורה של מכוניות נהוגות על ידי נהגי המבחן שמוודאים תוך סדרת בדיקות ורשימה מסודרת ואחידה שבסוף כל התהליך הארוך, המבוקר, המנוטר והמסודר הזה המוצר הסופי אכן מתפקד כראוי.
הנהיגה הזו מסמנת למעשה את הסוף של תהליך אחד, הראשון למעשה בחייה של המכונית הזו. זו שהתחילה רק לפני כשעה קלה בתור גליל פלדה ושורה ארוכה מאוד של רכיבים, שהפכו בסופו של תהליך מתואם ומלא בחן תעשייתי של עוצמה ועדינות לכלי רכב. מכאן למעשה מתחיל מסע חדש, גם הוא פרק מרתק של האופן בו היא מגיעה משער המפעל לחדר המסירה באולם התצוגה ופוגשת את הלקוח. טוב, אבל זה כבר סיפור אחר ולכתבה אחרת לגמרי.
הכותב היה אורח יונדאי בדרום קוריאה