לפני כמה שבועות קיבלו לקוחות נבחרים של פרארי הזמנה למראנלו, העיר שבה בחר אנזו פרארי להקים את המפעל שממנו יוצאות המכוניות האגדיות של החברה. ההזמנה הייתה לאירוע טרום השקה, מכונית חדשה ביצור מוגבל, ללא יותר מדי פרטים.
אין דבר יותר מרגש מהזמנה כזו, לא רק לחזות בלידתה של אגדה חדשה אלא גם הידיעה שתהיה לך את ההזדמנות להיות מהראשונים והבודדים שתהיה להם הזכות להזמין ולקבל אחת, בסמוך לאירוע נמכרה כבר כל כמות הייצור המתוכננת ללקוחות שהתחייבו לרכוש אותן עוד לפני שקיבלו הצעת מחיר רשמית. סולד אאוט עוד לפני שהציבור הרחב ידע שיש מכונית כזו.
שלשום התקיימה ההכרזה הרשמית. תכירו את פרארי SF90 XX. מדובר בבת לסדרה מיוחדת, והראשונה ממנה שמקבלת אישור לצאת מהמסלול אל הכביש הציבורי.
מה זה XX? תעצרו את הראש הכחול שלכם, היום אנחנו בענייני מכוניות אדומות. פרארי תמיד ייצרה סדרות מוגבלות מהדגמים שלה, סקודריה, ספציאלה, פיסטה וקומפטציונה. השורשים של המנהג נטועים בדרישות היסטוריות של גופי מירוצים שונים להומולוגציה: ייצור סדרתי במספר מינימלי של יחידות כדי להתחרות בקטגוריות מסוימות.
אחת הדוגמאות המוכרות ביותר הינה הפרארי GTO 250 המיתולוגית מתחילת שנות ה-60. ה-O בשמה מציין כי זהו דגם הומולוגציה (Omologata באיטלקית) לדגם הבסיס, הGT-250-. דגמים אלו נדירים מאחר ויצורם היה מוגבל ביותר, ככל שהזמן עבר פרארי ייצרה קצת יותר מכל דגם מעבר למינימום הנדרש, מאחר והייתה להם דרישה עצומה מצד לקוחותיה. GTO כזאת מודל 1963 נמכרה רק לפני חמש שנים תמורת 70 מיליון דולר.
כיום, הגם שהדגמים אינם משמשים לצורכי הומולוגציה ומיוצרים בכמה מאות יחידות, הם נהנים מאותו סטטוס של דגמים ביצור מוגבל אשר ביצועיהם מכווני מרוץ ומסלול. העובדה שהם מהונדסים ומכוילים אחרת לא ממש מזיקה למוניטין או לערך שלה העתידי שלהן.
XX, לעומת זאת, היא סדרת ייצור מיוחדת שלא לצרכי הומולגציה. פרארי מגדירה אותה כתוכנית ניסוי טכנולוגיות, עם הרבה רכיבים שנלקחים מחטיבת הפורמולה 1. זה התחיל כתוכנית שהייתה אמורה להימשך שנתיים ובה נלקחה פרארי אנזו ושופרה בטכנולוגיה מתקדמת. האנזו XX הוצעה ב-2009 למספר מצומצם של לקוחות מאוד נבחרים (30), שקנו מכונית עם טכנולוגיה סודית דאז, מכונית שלא הורשתה לעזוב את מראנלו ואשר הקונה המאושר יכול היה לנהוג בה בכמה ימי מסלול בלבד בשנה, מלווה על ידי צוות מכונאי מרוץ של החברה אשר מוודאים שהכל עובד כמו שצריך.
כן קראתם נכון. אתם מקבלים הזמנה לקנות מכונית על ביותר ממיליון דולר, אסור לכם להחנות אותה ליד הבית, ואתם יכולים לנהוג בה בתאריכים מסוימים שקבעה פרארי. כנראה שהאוטו שווה את זה. עד היום יוצרו כ-90 דגמי XX על בסיס האנזו, הלה פרארי וה-599. היום אפשר כבר להוציא אותן מהמסלול הביתה, אבל רובן ישנות ביחד בקומה ראשונה באחד הבניינים במראנלו, אם יוצא לכם לבקר שם נסו לבקש מהמדריך לבקר אותן.
ה-SF90XX בנויה על בסיס ה-SF90, מכונית קצה אשר נחשבת על ידי רבים כולל כותב השורות האלו למטורפת וחזקה מדי. יש בה הרגשה של יותר מדי כוח שאינו מאוזן. אישית כשנותנים בגז שם עד הסוף זה מרגיש כאילו חיברו את החלק הקדמי של המכונית למטוס קרב שפותח מבערים ומושך אותך קדימה, משהו שם לא יושב מאוזן עד למקומות שממש צריך להיזהר מתת היגוי.
אז איך הופכים דבר כזה ליותר קרבי, מהנה וחווייתי, וגורמים ללקוח לשלם יותר על מהדורה מיוחדת? הנה כמה הבדלים מה-SF הרגילה.
בוסט: מכירים את זה שאתם מאטים לקראת סיבוב ואז מאיצים שוב אבל זה לאט ממה שהייתם רוצים? יצא לכם לצאת לעקיפה (בטוחה) והמנוול שלידכם, שרק לפני שנייה נסע ממש לאט מתחיל להאיץ לצידכם? תמיד רציתם כזה כפתור כמו בפורמולה-1 שנותן לכם יותר כוח? כמו הנייטרו במכוניות דראג? קיבלתם. יש לכם עכשיו בוסט, 30 פעמים רציפות שבהן אתם יכולים לקבל עוד מלא כוח לכמה שניות. בלוח המחוונים יש לכם קו צהוב מקווקוו שמראה כמה בוסטים נשארו לכם לפי מצב הסוללה, מספיק לכמה הקפות טובות או בשביל לעקוף (בזהירות) 30 מנוולים.
דאון פורס: פרארי בחרו להשקיע באווירודינמיות של ה-XX. נוספה כנף אחורית קבועה לכנף האחורית המשתנה מדגם האם, תעלת אס משופרת בחלק הקדמי, סנפירים מעל הגלגלים, תעלות אוויר מקדימה מהצדדים ומעל המנוע ועוד אלמנטים של מערבולות מתחתֿ/מעל למכונית ומאחוריה שמביאים לחץ של 530 קילו כלפי מטה כאשר המכונית נוסעת ב-250 קמ"ש. למעשה כוח ההצמדה כפול כעת, שיפור ענק שכנרה יהפוך את ה XX למאוד מיוחדת ומהירה.
בלימה: בלמים יותר גדולים ומערכת ה-ABS EVO המתקדמת שמייעלת את הבלימה ומאפשרת גם בלימה חזקה יותר וגם שימוש יותר אגרסיבי ותכוף בבלמים. על מסלול היא מאפשרת בלימה מאוחרת יותר. להוריד מספיק מהירות לפני סיבוב, ולהרוויח עוד קצת זמן של נסיעה במהירות גבוהה, מה שתורם לזמני ההקפה.
סאונד: מערכת היניקה שונתה על מנת לספק יותר רעש מנוע אל תוך תא הנהג, האגזוז שואג כל פעם כשמעבירים הילוך וגם המנוע יותר מורגש בכיסא.
חיצונית היא יפהפיה, מודגשת וקרבית. ההשקעה באווירודינמיות מורגשת בכל האלמנטים וקושרים אותה לצד ה-XX שלה. אם במקרה הייתה הקצאה בארץ ומי שקיבל אותה קורא את השורות האלו, יש קונפיגורציה מוחרשת של גימור קרבון חיצוני מלא המוצעת בשקט לבודדים. בקש את האופציה הזו. פנימית יש כיסאות באקט קרבון קלים חדשים, הגה משודרג, פאנלים בדלתות יפייפים עם שילוש קווים מהמם, סלקטור הילוכים זז קדימה, והרבה אלמנטים עיצוביים של אלקנטרה וקרבון.
מספרים? מנוע ה-V8 טווין טורבו 4,000 סמ"ק והמנועים החשמליים מספקים כעת 1,030 כ"ס לעומת 986 כ"ס ב-בSF90- הרגילה, וזה על משקל יבש של 1.56 טון. ההספק של מנוע הבנזין לבדו עלה ב-17 כ"ס ל-786 כ"ס, ושלושת המנועים החשמליים מפיקים כעת עוד 12 כ"ס ו-229 כ"ס בסך הכל, עם בוסט שמוסיף 8 כ"ס נוספים. הנעה חשמלית לגמרי מתאפשרת עד ל-130 קמ"ש ול-25 ק"מ, תלוי אם טענתם את סוללת ה-7.9 קוט"ש שלה.
הנתון הרשמי עומד על 0-100 קמ"ש ב-2.3 שניות, אם כי במציאות היא צפויה להיות מהירה יותר, כמו שה-SF הרגילה מדגימה. לזו יש נתון רשמי של 2.5 שניות, והיא נמדדה ב-2 שניות בלבד. 0-200 קמ"ש? 6.5 שניות, בדרך ל-320 ק"מ מירביים. אלה הנתונים לקופה: הספיידר הפתוחה כבדה ב-100 ק"מ ותהיה מעט איטית יותר.
כאמור 899 יחידות מדגם הסטרדלה (קופה) ועוד 599 מהספיידר הפתוח כבר נמכרו, במחיר של 844 ו-932 אלף דולר, בהתאמה, שזה קצת פחות מ-10 מיליון שקל אחרי מיסים. הרבה כסף למכונית שמגיעה ללא תא מטען, אם זה דיל ברייקר בשבילכם.