מתחילת 2023 עלו לכבישי ישראל כמעט 10,000 דגמי BYD אטו 3. בפעם הראשונה המכונית החשמלית הנמכרת ביותר היא גם המכונית הנמכרת ביותר בכלל, ובפער גדול: המכונית שבמקום השני, יונדאי אלנטרה ההיברידית, מסרה רק 5,620 יחידות.
יצרנית החשמליות הסינית לא עומדת לעצור כאן. היא אמנם מוכרת במקביל את הסדאן הגדולה האן ואת הקרוסאובר 7 המושבים הגדול טאנג בקצב של מאות בלבד בשנה, בין השאר בגלל תג מחיר של מעל 300 אלף שקל, אבל עד סוף השנה היא תצטרף עוד שלושה דגמים משמעותיים בהרבה.
בעוד שבועיים תושק הדולפין המשפחתית, שתהיה אחת החשמליות הזולות בישראל, ובסתיו הסיל, סדאן מודרנית שתתחרה בטסלה מודל 3, שאת שתיהן פגשנו לפני שלושה חודשים בספרד. ברבעון האחרון, או לכל היותר בינואר, תשיק היבואנית שלמה מוטורס קרוסאובר נוסף, סיל U, גדול, חזק ויקר יותר מהאטו, שיתחרה ביונדאי איוניק 5 ובטסלה מודל Y.
מדובר בגרסת ייצוא לסונג L ש-BYD כבר מוכרת בהצלחה בסין מזה שנתיים, והייתה הרכב השלישי הנמכר ביותר בשוק המוטורי הגדול בעולם במחצית הראשונה של 2023, עם 176 אלף יחידות, אחרי הסדאן המשפחתית החשמלית BYD צ'ין פלוס (200 אלף) וטסלה מודל Y (204 אלף). רגע לפני החשיפה הרשמית בתערוכת המכוניות במינכן בספטמבר, אפשרו לנו BYD הצצה ראשונה לסיל U בקרבת המטה העולמי שלה בשנזן שבסין ואפילו כמה הקפות איתה במסלול מירוצים.
עיצוב: כמו שאר דגמי החברה הנוכחיים, הסיל U היא עבודה של המעצב וולפגנג אגר, לשעבר באלפא רומיאו ובאודי. זה כבר נהיה תקן, וגם יונדאי וקיה רשמו ככה קפיצת מדרגה: יצרן אסיאתי שרוצה להתקדם שוכר בכירים מתעשיית הרכב הגרמנית. הסונג L, סליחה הסיל U, היא קרוסאובר נאה וסולידי יותר מהאטו 3, נראה מכובד וכן, קצת גרמני. כמו ברוב החשמליות אין גריל אלא פגוש ענקי ויקר להחלפה במקרה של תאונה.
תא נוסעים: סביבת הנהג דומה לזו של האטו 3, עם חומרים איכותיים יותר מצד אחד, וללא היציאות העיצוביות של הקרוסאובר הקטן יותר, כמו תאי האחסון בדלתות שנראים כאילו נבנו ממיתרי גיטרה. גם כאן נמצא מסך ה-15.6 אינץ' הענק שנע על צירו, למצב אנכי או אופקי כמו באטו, ולנהג יש לוח מחוונים בגודל מלא, לא הקטנטן שבאטו. יש גם כפתורים פיזיים לטמפרטורת בקרת האקלים ובחירת מצב הנהיגה (חסכון, רגיל וספורט), וגם צימוד אנדרואיד אוטו ואפל קארפליי. יש גם תצוגה עילית לנהג, טעינה אלחוטית לניידים תומכים מושבים קדמיים בכוונון חשמלי וחלון שמש פנורמי ענק.
עם אורך של 4.78 מטר, הסיל U ארוך ביותר מ-30 ס"מ מהאטו, למרות שלשניהם 5 מקומות ישיבה, ב-15 ס"מ מיונדאי איוניק 5 וב-3 מטסלה מודל Y. ברוחב (1.89 מטר) הוא משתווה ליונדאי, רחב בשני ס"מ מהאטו אך צר בשלושה מהטסלה. עם 1.67 מטר הוא גבוה משלושתם ובסיס הגלגלים שלו (2.76 מטר) ארוך ב-4 מהאטו, אך קצר ב-14-24 ס"מ מהיונדאי והטסלה, בהתאמה.
מפרט הבטיחות זהה לזה של האוטו 3, אך הסיל U טרם נבחנה במבחן הריסוק האירופי.
כך שלא מפתיע למצוא מושב אחורי מרווח מאוד, עם ישיבה גבוהה כמו מלפנים, יציאת מזגן ושקעי USB לטעינה. לתא המטען נפח נאה של 570 ליטר, 130 ליטר יותר משל האטו, 40 ליטר יותר משל היונדאי אך 280 ליטר פחות מאשר בטסלה.
טעינה: למרות השם, אין קשר מכאני בין הסדאן המודרנית סיל לקרוסאובר סיל U, שמבוסס על פלטפורמה ותיקה יותר, מהדור של ההאן והטאנג. בניגוד לאטו יש כאן בחירה בין שתי סוללות, בסיסית עם 72 קוט"ש וטווח של 420 ק"מ בתקינה האירופית, כמו האטו, או משודרגת עם 87 קוט"ש, ו-500 ק"מ. שתיהן מהדור החדש של BYD, סוללות בלייד, שאינן זקוקות למארז ועמידות יותר בפני נזקי תאונה.
ההנעה היא קדמית, אם כי הנעה כפולה צפויה להצטרף בעתיד. קצב הטעינה המהירה טוב משל האטו, אך איטי משל יונדאי וטסלה: 115 עד 140 קילוואט, והטעינה האיטית היא תלת פאזית, 11 קילוואט. יש גם אפשרות לטעון אביזרי חשמל מסוללות הרכב, מה שהיה מאוד שימושי עבור המאוורר שניסה לצנן אותנו לצד האוטו, ביום של 40 מעלות ו-80% לחות. בסין משווק הסונג L גם בגרסת פלאג אין, שכרגע טרם הוכרז שתגיע לאירופה.
נהיגה: BYD לא אפשרו לנו לעלות עם הסיל U לכביש ציבורי, אלא כמה הקפות במסלול מירוצים קטן, חלקן בסלאלום. כך שמבחן דרכים זה לא היה, אבל אפשר היה להתרשם שלמרות נתוני יצרן לא מרשימים לתאוצה (9.3-9.6 שניות מ-0 ל-100 קמ"ש, 175 קמ"ש מהירות מירבית) הסיל זריז יחסית עם 217 כ"ס שלו, אבל גם סובל מכיול מתלים רך מאוד, תנועת גוף בולטת בעיקולים והגה קל ומנותק, אך התמודד יפה עם שורה ארוכה של פסי האטה לצד המסלול.
השורה התחתונה: הסיל U יגיע אלינו בסוף השנה. לפי הפרש המחירים בסין בינו לבין היואן פלוס, שמה המקומי של האטו 3, מחירו אמור להתחיל סביב 200 אלף שקל, בזמן שמחירי האטו 3 נעים בין 163.5 ל-175.5 אלף שקל. איוניק 5 מתחילה ב-215 אלף שקל ומודל Y ב-224 אלף שקל.
רק שבינואר יזנק מס הקנייה על רכב חשמלי מ-20% ל-35%, מה שאמור להלכה לייקר את כל המחירים מהפסקה הקודמת בכ-25-30 אלף שקל. במצב הרוח הנוכחי של השוק והכלכלה הישראלית, ההבדל בביקושים בין רכב של 200 ושל 230 אלף שקל, משמעותי. אם BYD תדע למתן את ההתייקרות, אחרי שמחירי חומרי הגלם, השבבים וההובלה כבר ירדו משיאם, ומדובר כבר בדגם לא חדש שהוצאות הפיתוח שלו כבר שולמו, היא תוכל ליצור כאן להיט חשמלי נוסף.
הכותב היה אורח BYD בסין