הרשימה הייתה ארוכה, בכל זאת ביותר מ-130 שנות מכוניות, עם מאות יצרניות קטנות וגדולות, עשירות ועניות היו לתעשיית הרכב המון הזדמנויות להציג מכוניות שהיו גרועות לתפארת. חלקן הן כאלו שהיו צריכות להיגמז עם הרגע הראשון שהועלו כרעיון ולא ברור איך הצליחו להגיע לפס הייצור ולהבין שהן לא היו רעיון טוב לכתחילה כמו פיאט 500L או ה-500X. חלקו היו גרועות באופן כל כך מביך ושקוף שאתה ממש שמח שהלקוחות שהתפתו לקנות אותן גם נענשו בהן - אלו מכוניות כמו היוגו היגוסלבית והדאצ'יה דלתא של שנות ה-80. שיתופי פעולה שגורמים לנישואי אחים להיראות כמו רעיון מצוין - אלפא רומיאו וניסאן שהולידו יחד את הארנה שלקחה את האמינות של האיטלקים והמיומנות הדינאמית והעיצוב מלא ההשראה של היפניים במקום שההפך יקרה. לפעמים היו אלו תוצרים של חוסר מודעות נוראית ותאוות בצע - עיין ערך האמר H2 שתוך זמן קצר מהופעתו הפך לסמל לכל מה שפגום, גרוע ומקולקל בתעשיית הרכב האמריקנית.
ובכל זאת, בחרנו 5 מכוניות, חלקן מוכרות חלקן פחות, אבל כל אחת מספרת זווית שונה של התהליך שבסופו יוצאת לשוק מכונית לא טובה. חלקן השמידו את המותג שממנו הגיעו, חלקן פגעו קשות בשם שלו, אחרות היו סתם דוגמה לניסיון לעשות כסף קל על מוצר לא טוב.
אז לחיי המכוניות הגרועות שגם הרעות בהן מספקות לנו סיפור טוב.
פורד אדסל - רעה לתפארת
הימים הם אמצע שנות ה-50, ארצות הברית בבום כלכלי מטורף ושוק המכוניות מתפוצץ מדגמים ונתון בבולמוס קנייה של לקוחות שצריכים חידוש כל שנה כדי להמשיך לחזור לאולמות התצוגה. בפורד מחליטים ללכת על משהו אחר - לא עוד מכונית חדשה - אלא מותג חדש. הרעיון היה לייצר מערך תתי מותגים בדומה ל-GM שהחזיקה באולדסמוביל, פונטיאק, ביואיק, שברולט וקאדילק, ששיווקו מוצרים דומים לקהלים שונים. היא הייתה אמורה לחפוף למעמדה של מרקורי אצל היצרנית, מעל פורד העממית, מתחת לינקולן היוקרתית.
אז ב-1958 הכל היה מוכן ופורד הציגה את "אדסל", המותג שקרוי היה על שם בנו היחיד של הנרי פורד ומת בגיל 49 בלבד ואביו של מי שניהל את פורד באותה עת הנרי פורד השני. ההייפ היה גבוה, הציפיות בשמיים, קמפיין פרסום ענק כינה אותה "מכונית העתיד". אלא שעד שיצאה, היא הייתה במקרה הטוב מכונית העבר הקרוב.
שילוב של מיתון קל, מחיר גבוה ושינויים בטעם הקהל לאור העיצובים החדשים של GM וקרייזלר גרמו לאדסל להיראות מיושנת, לקוחות נרתעו מהגריל האנכי וגם האיכות לא הייתה מרשימה. בנוסף לכל, האסדל פשוט ניסתה להמציא בכוח מותג שלא ברור מי הלקוחות שלו. לחברה כבר היה כיסוי טוב של טווחי המחירים מאלו העממיים עד היוקרה ומבחינת רבים מהם פשוט לא היה ברור מה תפקידה של אדסל. היא הייתה יקרה מדי למי שחיפש מותג עממי, לא ספורטיבית או חדשנית למי שרצה תדמית צעירה, לא איכותית, ייצוגית או מוכרת למי שרצה מותג יוקרה מהודר.
לזכותה של פורד ייאמר שהפיאסקו הנוראי הזה נמשך רק שנתיים עד שהם החליטו לחנוק את המיזם הזה ולצאת מהסיפור בנזק של "רק" 250 מיליון דולר (2.5 מיליארד במונחים של היום).
NSU Ro80 - כישלון רוטורי מוטורי
למשך כמה רגעים בסוף שנות ה-60 יצרנית הרכב הגרמנית NSU נראתה כמו פלא, היצרנית שהוקמה בסוף המאה ה-19 כיצרנית מכונות אריגה ועד סוף אותה מאה עברה לייצור אופנייים ידעה קשיים בעבר, נכנסה ויצאה מעולם ייצור המכוניות, כאשר אופנועים תמיד היו העוגן הכלכלי שלה. אבל משנת 1957 היא נכנסת חזרה לייצור המכוניות בהצלחה מרובה עם ה"פרינס" עם מנוע מקורר אוויר אחורי. במחצית השנייה של שנות ה-60 היא מתחילה להיכנס לעולם של מנועי הוואנקל הרוטוריים עם ה"ספורט פרינס" וההתנסות הזו הביאה אותה להציג את ה- Ro80ב-1968.
זו הייתה משפחתית גדולה ומהודרת, עם עיצוב ששנים אחר כך עוד נראה טוב, הודות למגע הזהב של המעצב קלאוס לות'ה שבהמשך גם היה אחראי לאודי 50 (המקור לפולקסווגן פולו) ומאוחר יותר עבר לב.מ.וו שם הוא חתום על הסדרה 3 הראשונה, ה-E30 ומחליפתה ה-E36, על הדור השני של הסדרה 7 וגם על הסדרה 8 המקורית.
בחזרה ל- Ro80, המכונית הייתה מתקדמת ביותר לזמנה. הנעה קדמית, תיבת הילוכים חצי אוטומטית, מתלים עצמאיים, הגה כוח, בלמי דיסק מלפנים ומאחור, אווירודינמית. זוכרים את ההתנסות במנוע הוואנקל? הוא גם היה פה, חלק, חזק ו... לא אמין באופן מזעזע. מהר מאוד מצאו את עצמם בעלי המכוניות נאלצים להעביר אוברול או להחליף מנועים עוד לפני 50 אלף ק"מ, היצרנית הקטנה שגם ככה נאבקה עם עלויות ייצור גבוהות ומחיר גבוה לצרכן נאלצה לשאת בתביעות אחריות שפשוט ריסקו אותה. את השברים הרימה פולקסווגן שרכשה אותה ומיזגה אותה בהמשך לתוך אודי. משבר הדלק של 1973 היה עוד מכה שחטפה המכונית הזו שלא התהדרה בצריכת דלק טובה במיוחד. אבל למרות הכל, גם במספרים נמוכים יחסית, עם שיפורים שקיבלה לאורך חייה הצליחה ה- Ro80 הצליחה להישאר על פסי הייצור עד 1977. אבל את היצרנית שהולידה אותה היא כבר קברה.
דלוריאן DMC12 - מכונת הזמן האבוד
ג'ון דלוריאן היה מטאור, האיש שהמצאת מכונית השרירים נזקפת לזכותו עם הפונטיאק GTO של 1964, בהמשך מנהל החטיבה הצעיר ביותר ב-GM ובאותה מהירות בה נסק בתאגיד הזה הוא נפלט ממנו החוצה בשל הנטייה שלו לעשות את הדברים שהוא חשב לנכונים (לרוב רק הוא) בדרך שלו בלבד. דלוריאן מחליט שעם או בלי GM - הוא הולך לבנות את המכונית שלו ויראה לכולם מה זה. רק שבפועל למרות מראה מצודד וכמה הברקות, המוצר עצמו היה אשפה שלא תתואר. ההחלטה לבנות את המכונית באירלנד המשוסעת והמסוכסכת כדי לזכות בסובסידיות ממשלתיות, מנוע ה-V6 האיום של רנו-וולוו, התנהגות כביש נוראית שאפילו לוטוס לא הצליחה לפתור, תסבוכת פלילית בתחומי הכספים, הפללה במעורבות בהברחת קוקאין והדלתות האלו - שנראו נהדר אבל פעלו נורא בהתחלה היו יותר מדי עבור היצרנית הזו שקרסה יחד עם המכונית הראשונה והיחידה שלה.
מי שגאל אותה היה סטיבן שפילברג כמפיק ורוברט זמאקיס כבמאי שעשה בה שימוש כ"מכונת הזמן" בסדרת סרטי בחזרה לעתיד, מעניק לה מעמד אייקוני ונחשק.
יגואר X טייפ - גם המלכה לא תעזור
בסוף שנות ה-90, פורד תפוחת הכיסים יוצאת למסע שופינג מוטורי ושמה בסל את אסטון מרטין, יגואר, לנד רובר וגם את וולוו. במשך כעשור, עד המהלומה הכלכלית של המשבר ב-2008 החברות האלו פעלו תחת הקונצרן הגדול הזה, לעיתים נהנות מהגישה לאמצעי ייצור, תקציבים ומערך כולל שהן יכלו רק לחלום עליו, אבל לעיתים גם מגלות את הצד הפחות נחמד של בעל בית גדול שחושב שהוא יודע הכל טוב יותר מכם. ביגואר זה בא לידי ביטוי ב-X טייפ - שב-2001 הוצגה בתור הניסיון של פורד להכניס את יגואר לתחרות עם משפחתיות יוקרה קטנות כמו סדרה 3 אודי A4, מרצדס C קלאס כדוגמאות מייצגות. הפתרון היה לקחת את פורד מונדיאו, להעמיס עליה את העיצוב של היגואר XJ שעבר התאמה למימדים הקטנים שלה ונראה כמו קריקטורה עצובה ולשחרר לשוק בתקווה לצוד לקוחות צעירים.
ולמרות שהמכונית הייתה בסך הכל בסדר, כאשר זה הגיע לשכנע את הלקוחות הצעירים, גילו ביגואר ש"צעירים" זה לא אומר בהכרח "טפשים" והטריק הזה היה קצת יותר מדי. מה שעבד לפולקסווגן עם האודי A4 המבוססת על הפאסאט - לא הצליח פה. מנועי ה-V6 איתם הגיעה במקור לא היו מדהימים למעט צריכת הדלק שכן הייתה, אבל לא בקטע הטוב, בטח עם ההנעה הכפולה הקבועה שלה. בערוב ימיה ולקראת סוף ימיה היא שווקה עם מנועי דיזל 2.0 ליטרים ובנזין 2.5 או 3.0 ליטרים מהמחסן של פורד. לחיוב תצוין גרסת הסטיישן שיחד עם הנעה כפולה דווקא הביאה איזו בשורה למי שרצה את התצורה השימושית עם האפיל של יגואר, הלקוחה המפורסמת ביותר שלה - המלכה אליזבת המנוחה. קבלת הפנים הראשונית והצפי למכירות שנתיות של 100 אלף יחידות התגלו כמוגזמים בלשון המעטה. עד סוף חייה נמכרו כ-350 אלף יחידות על פני 8 שנים. עם 50 אלף יחידות בשנה הטובה ביותר שלה ומשם ירדה למחוזות של קצת מתחת ל-11 אלף יחידות ב-2005 (רק לשם השוואה, סדרה 3 מסרה 107 אלף יחידות באותה שנה).
למי שבכל זאת מרגיש הרפתקן, החדשות הטובות הן שעם ירידת הערך שלה, תוכלו גם אתם להרגיש כמו אריסטוקרט בריטי תמורת כ-22-25 אלף שקלים לאחת מ-2008 מחיר מקביל לפריוס, סיווק מאותן שנים.
קרייזלר TC - השפעה רעה
אתם מכירים את התפיסה שלא מערבבים עסקים וחברים? אז זהו, ששני האנשים שאנחנו נדבר עליהם כאן כנראה לא הכירו את זה - לי אייאקוקה היה ממנהלי הפלא של תעשיית הרכב האמריקנית, האיש שחתום על המוסטאנג, אחד המנועים מאחורי פרויקט ה-GT40 של פורד בשנות ה-60 ואחרי שנזרק ממנה בכפיות טובה, גם זה שהלך להציל את קרייזלר, הביא את בשורת המיניוואן והמכוניות הקטנות, ובסוף הקריירה שלו גם את הוייפר. הוא היה גאון שיווקי ומנהל שהמהלכים שלו נלמדים בבתי הספר לעסקים. אבל עם כל הכבוד, לפחות במקרה הזה, הוא לקח את הסיפור הזה צעד אחד רחוק מדי.
לאייאקוקה, האיטלקי במוצאו היה קשר מיוחד עם אלחנדרו דה תומאסו, אז המנכ"ל של מזראטי ובשנת 1989 השניים מוציאים את ה- TC by Maserati גרסה פתוחה של מכוניות משפחת ה-K הזולות שעברו טיפול השבחה במזראטי.
זה כלל מנוע 2.2 ליטרים טורבו עם 200 כ"ס וראש 16 שסתומים של היצרנית האיטלקית, תיבת 5 הילוכים ידנית של גטרג הגרמנית ועוד. אבל בשורה התחתונה, כל העסק היה רע לתפארת, לא רק ברמת המוצר אלא גם ברמת המיצוב שלו - מי שהבין משהו במכוניות ידע שזה בלוף מחורבן, למי שלא הבין לא היה אכפת. המצב התדרדר מרגע לדודלי כאשר ב-1990-1991 הוחלף מנוע הטורבו הלא אמין במנוע V6 של מיצובישי, מוסיף מימד נוסף לעלבון של סמל מזראטי על מכונית של קרייזלר עם מנוע יפני.