ה-11 בספטמבר מזוהה מאז 2001 עם אסון התאומים בניו-יורק, שעלה בחייהם של כ-3,000 איש, רובם אמריקאים. אבל 31 שנים לפני כן הוצגה הפורד פינטו, משפחתית קומפקטית ראשונה של פורד ארה"ב. מכונית שהייתה בהתחלה הצלחה מסחרית גדולה, עם שיא של יותר מ-500 אלף יחידות שנמכרו ב-1974, אבל לפי ההערכות הרגה מאות אמריקאים בגלל כשל שהיה ידוע להנהלת פורד עוד לפני ההשקה.
במקום לחולל מהפכה בשוק, הפינטו הפכה לסמל לכשלי קבלת ההחלטות של תעשיית הרכב, להעדפה של רווח מיידי על פני בטיחות, ולרפיסות של הרגולטורים שמפקחים על התעשייה העשירה, שמעסיקה מיליוני עובדים ומאות לוביסטים, וקשה מאוד לגרום לה לתת דין וחשבון על כשליה.
ב-1968 החליט לי אייקוקה, נשיא פורד דאז, לפתח תשובה לחיפושית של פולקסווגן ולמשפחתיות היפניות הזולות והחסכוניות שהאמריקאים החלו לרכוש במספרים גדלים והולכים. במקום לקחת את הפורד אסקורט האירופית החדשה והמוצלחת ולהתאים אותה לארה"ב, אייקוקה הסכים לאמץ את מנוע ה-1,600 סמ"ק האירופי כאחת מיחידות הכוח של מכונית חדשה, אבל לפתח קומפקטית חדשה מאפס.
אייקוקה היה בשיא התהילה שלו כמי שהגה את המוסטנג, והחליט גם הפעם להמציא מחדש קטגוריה ואת תהליך הפיתוח. על מחלקת ההנדסה של פורד הונתחו שורה של הוראות: לפתח משפחתית שתעלה לא יותר מ-2,000 דולר, תשקול לא יותר מ-900 ק"ג, ושהפיתוח שלה יושלם ב-24 חודשים במקום 43 המקובלים עד אז. מאחר ונדרשו אז 18 חודשים לייצור מכונות הייצור והקמת פס ייצור חדש,
ההוראה קבעה כי הפיתוח וההצטיידות לייצור יתנהלו כמעט במקביל.
ב-1970 ביצעה פורד סדרת ניסויי ריסוק פנימיים לאבי הטיפוס של הפינטו כדי לבחון את עמידותה בתקן החדש שדרש ממנה לשרוד התנגשות מאחור במהירות של 20 מייל (32 קמ"ש) מבלי שתתרחש דליפה ממכל הדלק שבמקרה של ניצוץ תגרום לשריפת הרכב על יושביו. התקן עצמו נועד להיות זמני ולהתחלף ב-1973 לעמידה בתאונה ב-30 מייל (48 קמ"ש).
כל אבות הטיפוס נכשלו במבחן בגלל מכלי דלק קרועים ודליפות מסוכנות, אחרי שהמכל נדחף קדימה מהמכה אל הציר האחורי, שם היו 4 ברגים בולטים שניקבו אותו. הפינטו היחידות שעברו היו כאלה שבמכל הדלק שלהם הותקן מכל גומי פנימי שמנע נזילה של הנוזל הדליק גם במקרה של ניקוב המכל - או כאלה שבהן הוצב מגן בין המכל לאותם ברגלים. אייקוקה סירב לעכב את ההשקה למרות שהתקן נכנס לתוקף כמה שבועות לפני תחילת המכירות.
פורד הייתה יכולה לפתור מראש את הבעיה אם הייתה ממקמת את מכל הדלק מעל הסרן האחורי ולא מאחוריו, כפי שעשתה אז פורד אירופה עם מכונית הספורט קופה שלה, הקאפרי. אבל בכיר בפורד שנשאל על בדיעבד, הסביר: "זה היה מצמצם את המקום בתא המטען לסט אחד בלבד של מקלות גולף".
שבע שנים אחר כך, בספטמבר 1977, יחשוף ירחון התחקירים האמריקאי Mother Jones את המאמץ של פורד לעכב את התקן הזה. בתחילה טענו בחברה כי אירועי שריפת רכב בגלל תאונה נדירים. אחרי שהתברר שלא, טענו בפורד כי שריפות בגלל תאונות מאחור נדירות. בדיקה נוספת הוכיחה כי גם הטענה הזאת הייתה שקרית.
התחקיר טען כי פורד ערכה חישוב עלות תועלת פשוט של מחיר הריקול למכוניות ושינוי פס הייצור מול עלות הפיצויים לנפגעים. היום כבר ידוע שהחישוב כלל לא רק את הפינטו, אלא גם דגמים אחרים והתייחס בכלל לדליפות דלק בגלל התהפכות כלי רכב. אבל העיקרון היה נכון.
מנהל הבטיחות בדרכים בארה"ב העריך אז את שווי חיי אדם ב-200,750 דולר, סכום שכבר אז היה מגוחך, לא כלל את מלוא עלויות הטיפול רפואי ופיצוי על עוגמת הנפש.
אבל הוא שימש את פורד מול הטענה שיש צורך לטפל ב-11 מיליון מכוניות פרטיות ו-1.5 מיליון טנדרים, בעלות של 11 דולר לרכב. סך הכל, הוצאה של 137.5 מיליון דולר.
פורד טענה שהשינוי ימנע 180 מקרי מוות, 180 פציעות קשות מכוויות ושריפת 2,100 מכוניות. עם 200 אלף דולר להרוג, 67 אלף דולר לפציעה ו-700 דולר פיצוי לכל רכב שנהרס, מדובר היה בפיצויים בשווי 49.5 מיליון דולר. עלות נמוכה ב-88 מיליון דולר מזו של תיקון המכוניות.
החישובים האלה נכללו בדו"ח שקיבל את השם היבש "הרוגים הקשורים לדליפת דלק כתוצאה מהתנגשות ושריפות", אבל מוכר אז יודע בכינוי "מזכר הפינטו". הדו"ח הוגש למנהל הבטיחות בדרכים כדי לשכנע אותו שלא לחייב את התעשייה בתקנים מחמירים מדי לגבי דליפות דלק.
מ-1973 התחילו להצטבר אצל האחראים בפורד על קריאות לתיקון דיווחים על תאונות קטלניות של פינטו שנפגעו מאחור והתלקחו. הם קבעו שוב ושוב שאין שום בעיה.
זה לא מנע מפורד להכריז על ריקולים אחרים בפינטו. כבר באוקטובר 1970, פחות מחודשיים לאחר תחילת הייצור, נקראו 26 אלף פינטו לתיקון דוושת הגז. במרץ 1971 הוזמנו 229 אלף פינטו לתיקון בעיה של הצטברות אדי דלק בפילטר האוויר. במקביל המשיכה פורד בהשקת גרסאות חדשות, שינויי עיצוב קלים ועדכונים אחרים, לצד השקת הפינטו גם כמרקיורי בובקאט, גרסה מאובזרת, יקרה ורווחית יותר. רק במכל הדלק היא סירבה לטפל, והמשיכה לדחות פניות של מנהל הבטיחות בעקבות תלונות על הבעיה.
רק אחרי שהתפרסם התחקיר של Mother Jones הדברים התחילו לזוז. פורד עצמה ביצעה מעט לפני כן שינוי בפס הייצור והוסיפה את לוחית המגן החסרה בין המכל לסרן האחורי, בעקבות שינויי תקינה. בעקבות התחקיר פתח מנהל הבטיחות בחקירה רשמית בפרשה, זיהה 27 תאונות קטלניות ליושבי פינטו כתוצאה מהתלקחות עקב פגיעה מאחור, בעוד שהתחקיר העריך כי 500 עד 900 איש נהרגו בגלל הכשל.
באוגוסט 1978, לאחר שהבינה שהמנהל עומד לחייב אותה בריקול, הכריזה סוף סוף פורד על קריאת תיקון לכל הפינטו שיוצרו בין 1970 ל-1976 והתקינה גם בהם את לוחית המגן החסרה.
איש בפורד לא שילם מחיר על הפרשה. הממשל לא קנס אותה במיליוני דולרים, לי אייקוקה פוטר רק בגלל מתיחות עם הנרי פורד השני, ועבר לנהל את קרייזלר השקועה בצרות, הבריא אותה כלכלית, ושדרג עוד יותר את המוניטין שלו.
גם בתי המשפט בארה"ב לא מיהרו להעניש את פורד. באחד המקרים פסק חבר מושבעים לחברה פיצויי עונשין בסך 125 מיליון דולר בתביעה של נער בן 16 שנכווה קשות בפינטו שנפגעה מאחור, ושהנהגת שהסיעה אותו נהרגה. שופט הפחית את פיצויי העונשין ל-.3.5 מיליון דולר בלבד, לצד 3 מיליון דולר פיצויים ישירים לנפגעים. במקרה אחר הסתיימה תביעה שהגישו בני המשפחות של 3 נשים שנהרגו בפינטו באותן נסיבות בפיצוי מגוחך של 7,500 דולר לכל נפגעת. בהגנה המשפטית פורד דווקא לא התקשתה להשקיע עשרות מיליוני דולרים.
האם הלקחים של פרשת הפינטו נלמדו? האירוע עצמו נלמד בקורסי אתיקה עסקית בכל העולם, אבל בתעשיית הרכב היו מאז אירועים נוספים של השתקת תקלות. מהתלקחות עקב פגיעת צד בטנדרים של ג'נרל מוטורס, דרך בעיית התהפכות ברכבי שטח של פורד עצמה עקב בעיית צמיגים. ולא נשכח את פרשת הדיזלגייט בקבוצת פולקסווגן, ובעוצמה פחותה יותר ביצרניות אירופית נוספות, כמו מרצדס, שהתקינו במכוניות שלהן תוכנת לרמאות במבחני זיהום כדי ליצור רושם שמנועי הדיזל שלהן מזהמים פחות משהיו באמת.
הרגולטורים כיום בארה"ב ובאירופה ערניים יותר וחוששים פחות לבוא בדרישות לתעשיית הרכב, אבל היא מצידה עדיין ממומנת יותר, ומקושרת יותר לפוליטיקאים. וכשתעשיית הרכב הסינית הולכת ומתקדמת בייצוא למערב, גם הרגולטורים שלה יצרכו להוכיח את עצמאותם ועוצמתם.