לפי נתוני האיחוד האירופי, הדרישה לסוללות עולה בקצב מהיר ביותר. בשנת 2020 נמכרו 229 אלף טונות של סוללות ניידות באיחוד האירופי לבדו וההערכה היא שהדרישה העולמית לסוללות תוכפל פי 14 עד 2030, בעיקר בגלל החשמול המבורך של התחבורה. עם זאת, עלייה זו בדרישה לסוללות מובילה לעלייה מקביל בדרישה לחומרי גלם וכן בצורך למצוא פתרונות לסוף חייהן של הסוללות והטיפול ההולם בחומרים המסוכנים שהן מכילות.
לאור האמור, בחודש אוגוסט האחרון נכנסה לתוקף רגולציית סוללות אירופאית חדשה שנועדה להסדיר את התחום: להבטיח שבעתיד לסוללות תהיה טביעת רגל פחמנית קטנה, לדאוג שסוללות תיוצרנה מחומרים בעלי השפעה שלילית מינימלית ובפחות חומרי גלם שמקורם מחוץ לאיחוד האירופי. ובעיקר: לוודא שהסוללות תיאספנה, ייעשה בהן שימוש חוזר והן תמוחזרנה לרמה גבוהה.
מדובר ברגולציה האירופית הראשונה שנוקטת בגישה של מחזור חיים מלא לסוללות, במסגרתה מקורות המוצר, הייצור עצמו, השימוש והמיחזור מקבלים התייחסות ומעוגנים כולם תחת דבר חקיקה אחת.
היישום יהיה הדרגתי. החל משנת 2025 יחויבו היצרנים הרגולציה להתחייב לדירוגי ביצוע ומגבלות מקסימום על טביעת הרגל הפחמנית של רכבים, אופניים וקורקינטים חשמליים וסוללות תעשייתיות נטענות. יעדים ליעילות המיחזור, ניצול חומרים ותוכן ממוחזר יוכנסו גם הם בהדרגה.
בסופו של דבר כל פסולת הסוללות שתיאסף באיחוד תצטרך להיות ממוחזרת ולהגיע לרמות גבוהות של ניצול חומרים, בייחוד של חומרי הגלם הקריטיים כמו קובלט, ליתיום וניקל. זאת במטרה להבטיח כי חומרים יקרי ערך ינוצלו בסוף חייהם השימושיים ויוחזרו לכלכלה על ידי אימוץ יעדים מחמירים יותר ליעילות המיחזור ולניצול החומרים לאורך זמן.
הייחודיות המשמעותית ברגולציית הסוללות האירופאית היא שהיא מתייחסת גם לסוללות של רכבים חשמליים - בעוד שבישראל החוק לטיפול סביבתי בציוד חשמלי ואלקטרוני משנת 2012 קובע מפורשות שהוא אינו חל על "סוללה או מצבר לרכב מנועי".
כלומר, בניגוד לציוד חשמלי אחר וסוללות ליתיום של אופניים חשמליים, לא חלה אחריות יצרן או יבואן לטיפול ראוי בסוללות של רכבים חשמליים. בחודש מרץ 2022 הונחה על שולחן הכנסת הצעת חוק פרטית שהגיש ח"כ מוסי רז (מרצ) לתיקון החוק כל שיחול גם על רכב חשמלי והיברידי, אולם היא לא קודמה.
לאור המרכיבים של סוללות הרכבים החשמליים, ובעיקר הליתיום והעופרת, פסולת הסוללות נחשבת "פסולת מסוכנת" ולכן יש לטפל בה בהתאם להוראות חוק החומרים המסוכנים ותקנותיו. אולם לאור העובדה שמוסכים (ובוודאי אנשים פרטיים) אינם נדרשים להחזיק בהיתר רעלים או במתן דין וחשבון למשרד להגנת הסביבה על אופן הטיפול בסוללות, ניתן להניח כי הרוב המוחלט של הסוללות מוצאות את דרכן למטמנה ללא טיפול.
אין ספק כי המעבר לתחבורה חשמלית הוא חלק משמעותי בשאיפה לצמצם את פליטת גזי החממה שאנו מייצרים. לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה עולה כי הישראליים בהחלט מוכנים למהפכת הרכב החשמלי, בשנת 2022 נרשמה עלייה של 178% במספר המכוניות החשמליות על כבישי ישראל, שעמדו על סך של כ-360 אלף רכבים, כולל היברידיות ופלאג שכולן מצוידות בסוללה שתזדקק בעתיד למחזור.
אי אפשר לטמון את הראש בערימת סוללות מקולקלות ולהתעלם מההשפעות הסביבתיות המשמעותיות של חוסר הטיפול בהן. אז למה למחבקת עצים כמוני אין עדיין רכב חשמלי? בישראל של היום, כשהרכבים החשמליים נטענים מרשת חשמל שברובה משתמשת בדלקים פוסיליים והסוללות יושלכו להטמנה - לא בטוח בכלל שרכב חשמלי סביבתי יותר מהאלטרנטיבה המוכרת.
עו"ד דפנה שלו קורנבליט, ראש תחום סביבה ו- ESG, ארדינסט, בן נתן, טולידאנו ושות'