הסכנה החדשה בכביש: הרכבים הכבדים והחשמליים מוחצים אחרים

מכוניות חשמליות נחשבות לעתיד של תעשיית הרכב, לפחות בזמן הקרוב. המעבר להנעה חשמלית מקובל כפתרון הנדרש להפחתת פליטת המזהמים כדי למנוע החרפה של משבר האקלים. המכוניות האלה גם זריזות, שקטות וישראל היא אחת המדינות שבהן נרשמים כבר עכשיו אחוזי חדירה מגבוהים בעולם לחשמליות: נתח שוק של 18% ב-2023, אחוז אחד יותר מאשר בגרמניה וכמעט פי 3 מאשר בארה"ב. בינואר השנה כבר טיפס חלקן בשוק ליותר ב-23%.

אבל יש צל כבד מאחורי ההצלחה של הרכבים האלה, שגופי המחקר מתחילים לסמן: המשקל הכבד שלהן, וההשפעה שלו על בטיחות המכוניות האחרות על הכביש. פערי המשקל בין שלוש מלכות המכירות של השוק הישראלי בשנים האחרונות מבטאים היטב את הבעיה. טויוטה קורולה ההיברידית, שהייתה המכונית הנמכרת ביותר בארץ ב-2021, שוקלת 1,450 ק"ג. קיה פיקנטו, שהייתה מלכת המכירות ב-2022, שוקלת 980 ק"ג. ואילו BYD אטו 3 שהייתה הרכב הנמכר ביותר ב-2023 מעמידה את המחוג על 1,800 ק"ג.

והמשמעות? מחקר מקיף של מכון VIAS הבלגי שפורסם בספטמבר האחרון ובחן תאונות שבהן היו מעורבים 300 אלף נוסעי רכב בין 2017 ל-2021 מראה עד כמה גדולה ההשפעה של כלי הרכב הכבדים, שרובם כיום חשמליים, על פציעות ומוות בתאונות דרכים. ואלה הממצאים העיקריים שלו:

נוסעים בכלי רכב כבדים נוטים פחות להיפצע באופן קשה או קטלני, בעוד שמשתמשי דרך אחרים נוטים יותר לסבול מפציעות חמורות או קטלניות. המחקר מצא כי בהתנגשות בין כלי רכב במשקל 1,600 ק"ג לכלי רכב קל יותר במשקל 1,300 ק"ג, הסיכון לפציעה קטלנית יורד ב-50% ליושבי כלי הרכב הכבד אך עולה בכמעט 80% אצל נוסעי כלי הרכב הקל.

כשהמאסה כבדה יותר ב-300 ק"ג, הסיכון לפציעה קטלנית גבוה ב-30% עבור משתמשי דרך פגיעים.

במקרה של תאונה בין רכב ששוקל 1,000 ק"ג, משקל טיפוסי למכונית בנזין קטנה, לאחד ששוקל 2,000 ק"ג, משקל טיפוסי לקרוסאובר חשמלי כמו טסלה מודל Y, יונדאי איוניק 5 או סקודה אניאק, הסיכוי של יושבי הרכב הקל לסבול מפציעות קשות גדול פי 3.

הנוסעים במכונית עם הספק של 70 כ"ס יותר מרכב אחר נמצאים בסיכון נמוך ב-65% לסבול מפציעות קטלניות מאשר נוסעי הרכב האחר. מנגד, לנוסעי רכב שנפגע מרכב שהמנוע שלו חזק בכ-70 כ"ס יותר מהממוצע יש סיכוי גבוה ב-125% לסבול מפציעות קטלניות. החשמליות הכניסו לשוק רמות הספק וביצועים שלא היו מוכרות קודם. רבות מהן מגיעות עם מנועים בהספק של 204 כ"ס, כמעט 50% יותר משל קורולה.

הסיכון לפציעות קטלניות של משתמשי דרך פגיעים עולה ככל שגובה מכסה המנוע של הרכב הפוגע בהם עולה. לדוגמה, הולך רגל או רוכב אופניים שנפגע ממכונית עם מכסה מנוע בגובה 90 ס"מ נמצא בסיכון גבוה יותר ב-30% לפציעה קטלנית מאשר אם הולך הרגל נפגע מרכב עם מכסה מנוע נמוך ב-10 ס"מ. לרכבי קרוסאובר וג'יפונים יש מכסה מנוע גבוה משמעותית משל מכוניות סדאן, קומפקטיות וקטנות.

הנוסעים בטנדר נוטים פחות לסבול מפציעות חמורות או קטלניות מאשר נוסעי כלי רכב פרטיים. המחקר מצא כי נוסעי מכוניות נוטים יותר להיפצע קשה או קטלני בתאונות עם טנדרים בהשוואה לתאונות עם ממכונית. הסיכון לפציעה חמורה יורד ב-65% עבור נוסעי טנדר אך עולה ב-50% עבור נוסעים ברכב המעורב בתאונה עם טנדר. עבור הולך רגל או רוכב אופניים שנפגע מטנדר, הסיכון לפציעה חמורה עולה ב-90% והסיכון לפציעה קטלנית בכמעט 200%.

נוסעי רכבי שטח נוטים פחות לסבול מפציעות חמורות או קטלניות מאשר נוסעי כלי רכב. לנוסעי מכונית המעורבים בתאונה עם רכב שטח יש סיכון גבוה יותר לפציעה חמורה. הסיכון לפציעה חמורה יורד ב-25% עבור נוסעי רכב שטח אך עולה ב-20% עבור נוסעים ברכב המעורב בתאונה עם רכב שטח.

לפי המחקר הבלגי, המשקל הממוצע של מכוניות עלה בכמעט 30%, מ-1,186 ק"ג בשנת 2000 ל-1,521 ק"ג בשנת 2021. ההספק הממוצע של מכוניות גדל באותה תקופה ב-60%, מ-88 ל-140 כ"ס. גובה מכסה המנוע הממוצע של מכוניות גדל ב-15% (מ-73 ס"מ ל-83 ס"מ).

עו"ד יניב יעקב, מנכ"ל עמותת אור ירוק, אומר כי "כלי הרכב הכבדים והגבוהים יותר דורשים התייחסות שונה ואחרת מכלי רכב פרטיים. אותם כלי רכב גדולים ורחבים מגינים על הנוסעים שלהם אבל מסוכנים לאחרים ואת המשוואה הזאת חייבים לשנות על ידי הגדלת הבטיחות לנהגי הרכב הפרטיים, רוכבי האופנועים ורוכבי האופניים. נתוני המחקר חדים וברורים ולכן חשוב לעודד את נהגי כלי הרכב הללו להתקין מערכות בטיחות להגנה על הולכי הרגל באמצעות הסברה על חשיבותן בצמצום היפגעותם של משתמשי דרך שונים. אותן מערכות מזכות את הנהגים אשר מתקינים אותן בנקודת זיכוי. חשוב להגביר את המודעות בקרב הנהגים לחשיבתן של מערכות אשר מגינות על הולכי הרגל ורוכב האופניים כדי לחזק את בטיחותם ולצמצם את מספר הנפגעים הגבוה".

אלן טאונסנד, מנהלת המדיניות של המועצה האירופית לבטיחות בדרכים (ETSC), אמרה בתגובה, כי "המחקר מראה כיצד הדחיפה הבלתי פוסקת של תעשיית הרכב למכור רכבי שטח גדולים וכבדים יותר היא חדשות רעות לבטיחות בדרכים, במיוחד עבור אלה שנוהגים בכלי רכב קטנים ויעילים יותר, ומשתמשי דרך פגיעים. מגמה זו רק הולכת ומחמירה עם חשמול מכיוון שגם רכבי שטח זקוקים לסוללות הכבדות ביותר. חשוב מאוד שהאיחוד האירופי, ממשלות לאומיות ורשויות מקומיות ידחפו את השוק לעבר כלי רכב שמתאימים יותר למטרה ובטוחים יותר עבור כל משתמשי הדרך".

המחקר והדברים של טאונסנד מצטרפים לאזהרות שנשמעו בשנה האחרונה משני מכוני הבטיחות החשובים באירופה ובארה"ב. "כלי רכב חשמליים מבטאים מגמה מדאיגה בביקוש הצרכנים למכוניות כבדות, חזקות וגבוהות יותר, שלא רק מסכנות נהגים אחרים אלא גם משפיעות לרעה על הסביבה. מתוך 11 המכוניות החדשות שבחנו בסדרת מבחני הריסוק הנוכחית, רק שלוש שוקלות פחות משני טון, ורק אחת, סמארט 3, מסווגת כמכונית משפחתית", קבעו אנשי מבחן הריסוק האירופי, היורואנקאפ בנובמבר האחרון.

ד"ר מיכאל ואן ראטינגן, מזכ"ל הארגון, ציין אז: "במשך שנים יורואנקאפ הואשם בהעלאת משקל המכוניות. חשבו שתכונות בטיחות נוספות פירושן מאסה נוספת. זה מעולם לא היה באמת המקרה והעלייה במשקל הרכב שאנו רואים כיום בהחלט אינה קשורה לבטיחות - היא נובעת מהעדפת הצרכנים לכלי רכב גדולים יותר ולחשמול, כאשר סוללות גדולות יותר ויותר משמשות להרגעת חרדת הטווח של הצרכנים. אבל זו מגמה שלא עוזרת לא לבטיחות ולא לסביבה: מכוניות גדולות וכבדות הן בדרך כלל פחות יעילות אנרגטית ממכוניות קטנות וקלות, ויש חשש בטיחותי כאשר שני סוגי כלי הרכב הללו מתנגשים, או גרוע מכך, כאשר מדובר במשתמשי דרך פגיעים".

במארס בשנה שעברה סיפר ראול ארבליז, סגן נשיא IIHS, מכון הבטיחות בדרכים המהירות שממומן בידי חברות הביטוח האמריקאיות: "כשהתחלנו לבדוק כלי רכב חשמליים לראשונה ב-2011 חששנו בעיקר מסכנת התלקחות סוללות הליתיום יון בתאונה. 55 מבחני ריסוק של חשמליות ואפס שריפות מאוחר יותר, אני עדייו מודאג לגבי הסוללות, אבל לגבי המשקל שלהן, לגבי תוספת המשקל שהן מביאות לרכב וההשפעה שלו על בטיחותם של אנשים על הכביש, במיוחד נוסעים ברכבים קלים יותר וכן הולכי רגל ורוכבי אופניים".

ארבליז הוסיף כי "יש הבדל גדול בין הרכב חשמלי הראשון שבדקנו, ניסאן ליף 2011 ששקלה 1,500 ק"ג לבין הדור הנוכחי של הרכבים החשמליים, שחלקן שוקלים יותר מ-2,700 ק"ג מדובר ברכבי שטח וטנדרים גדולים, עמוסים בכוח הדורש סוללה מסיבית.

"כאשר שני כלי רכב מתנגשים, הרכב הכבד יותר דוחף את הקל אחורה, וכתוצאה מכך הכוחות שמופעלים על יושבי הרכב הקל גדולים בהרבה מאלה המופעלים על יושבי הרכב הכבד. במהלך השנים, ערכנו מספר תאונות הדגמה ששילבו כלי רכב גדולים יותר עם קטנים יותר, כדי להראות את השפעת הגודל והמשקל על תאונות. בשני מבחנים ב-2018, אחד עם רכב שטח בינוני ורכב קטן ואחר עם מכונית גדולה ומיני, שני הרכבים הקטנים הציגו ביצועים גרועים, למרות דירוגים טובים במבחנים שלנו, שמשקפים רק את רמת הבטיחות בעת התנגשות ברכב במשקל דומה.

"בהנחה שהדור החדש של רכבי רכב כבדים מתוכנן לתפקד היטב במבחני הריסוק שלנו, אין סיבה שהם לא יוכלו לספק הגנה טובה לנוסעיהם. למעשה, משקלם הנוסף יעניק להם הגנה רבה יותר בתאונה מרובה. למרבה הצער, לאור האופן שבו כלי רכב אלו מתוכננים כיום, ההגנה המוגברת הזו באה על חשבון אנשים ברכבים אחרים.

המשקל הגדל של הרכבים החשמליים מאיים לא רק על מכוניות אחרות, אלא גם על תשתיות הבטיחות.

חוקרים מאוניברסיטת נברסקה-לינקולן ערכו לאחרונה מבחן ריסוק שכלל טנדר ריביאן R1T חשמלי, ששוקל כ-3,175 ק"ג. במבחן, שנערך במימון חלקי ובהשתתפות חיל ההנדסה של צבא היבשה האמריקאי, נהדף הטנדר לעבר מעקה בטיחות במהירות של 60 קמ"ש (96 קמ"ש), מהירות שיוט לא גבוהה במיוחד בכביש מהיר אפילו בארץ. למרבה התדהמה, החוקרים הבחינו כי המשאית בקושי האטה לאחר שהתנגשה במחסום.

זאת לא הייתה הפעם הראשונה שהאוניברסיטה בחנה כך רכב חשמלי. ב-2018 הייתה זו טסלה מודל 3 שבמבחן דומה פשוט הרימה את מעקה הבטיחות ועברה מתחתיו.

"יש דחיפות מסוימת לטפל בנושא הזה", הסביר קודי סטול, עוזר מנהל מתקן הבטיחות באוניברסיטה שערך את שני הניסויים. "ככל ששיעור כלי הרכב החשמליים על הכביש יעלה, כך יגדל גם שיעור תאונות השטח שבהן מעורבים כלי רכב חשמליים".