שמתי לי פודרה: מכוניות המירוץ שרק נראות רגילות

הביטוי הידוע "התחרה ביום ראשון, תמכור ביום שני" נחשב לאחת האמירות המפורסמות ביותר בפי אנשי שיווק בתחום הרכב. הזיקה בין הילת הניצחון של מכוניות במירוצים לבין הדגם שנושא אותו שם, או נראה כמותו באולמות התצוגה הוא רכיב שלא ניתן לזלזל בו כאשר זה מגיע להנעת לקוח לפעולה. והטריק הזה יכול לעבוד לכל אורך ורוחב תעשיית הרכב. מהמיני קופר שמנצחת בראלי מונטה קרלו, פורשה 959 שלוקחת את ההייטק למדבריות הדקאר ולנצ'יה דלתא אינטגרלה שההצלחות שלה באליפות הראלי החזיקו את מכירות הדלתא הרגילה גם כאשר הלכה והתיישנה. כולן רצו שחתיכה מהתהילה, אפילו רסיסי ניצחון או נתזי שמפניה ירטיבו גם את המכוניות שבאולם התצוגה.

לכבוד חג פורים, אספנו את המכוניות שניסו להיראות כמו אחיותיהן הסדרתיות אבל היו יותר בכיוון של רוצחות סדרתיות, על המסלול, בשטח ובראשם של לקוחות נלהבים בכל העולם. אלו לא כל המכוניות, היו אחרות, ידועות יותר, אבל זו הרשימה שלנו, אתם רוצים - תעשו אחת לעצמכם.

במשך שנים היה ראלי מונטה קרלו היהלום בכתר מירוצי הראלי, ממש כמו מירוץ הפורמולה 1 ברחבי המיקרו מדינה הזו. וכאשר בשנת 1964 על ראש הפודיום במירוץ היוקרתי הזה נעמדה מיני מיינור קופר S עם פורשה 904 וסאאב 96 במקומות השני והשלישי - כולם היו בהלם. סאאב, פנהרד, מרצדס, סיטרואן DS, רנו דופין גורדיני, יגואר ואחרות היו רגילות להתארח במקומות הראשונים של המירוץ הזה, אבל מיני?! המכונית הזערורית שנועדה להיות אמצעי תחבורה זול ועממי?

אבל זו רק נראתה כמו מיני, למעשה זו הייתה מיני שעבר השבחה בסדנה של ג'ון קופר. שהעלה את נפח המנוע הצנוע שלה - 848 סמ"ק ל-997 סמ"ק אימתניים ואת 34 הסוסים שלו הוא הפך ל-55 סוסים. הם ישבו על מכונית עם משקל נוצה של 635 ק"ג, גלגלים בכל פינות המרכב והתנהגות כביש מצוינת ואת ההילה ההיא של הקופר והקופר S שהגיעו אחר כך, הצליחה מיני לשמר עשרות שנים אחר כך, גם כאשר הן בכלל לא נראו כמו המכונית של השכנה ונסעו כמו הבת המופרעת שלה.

במחצית השנייה של שנות ה-80, כאשר פורד רצתה לאושש את מכירות המשפחתית הגדולה שלה - הסיירה. היא החליטה ללכת למקום האחד שהיא יודעת שניצחון בו שווה הרבה כסף - תחרות החולצה הרטובה - לא, סתם, היא הלכה לספורט המוטורי. בתמיכתו של וולטר היינס, אחד הכוחות המניעים של פרויקט ה-GT40 ועוד, הם חוברים לקוזוורת' איתה הייתה לפורד היסטוריה מצוינת. החברות משרטטות פחות או יותר מה הן רוצות מהמכונית, כאשר קוזוורת' היא בצד של ה"יותר" דוחקת בפורד לאשר לה הספק של 180 ואחר כך 200 כ"ס מגרסת הכביש לעומת המגבלה המקורית של 150 כ"ס. בדיקה מהירה בין הדילרים של פורד העלתה שהם לא ממש נלהבים למכור את החיה המשונה הזו. היינס מחליט לנקוט בטריק שכבר עבד עם ה-GT40 - הוא מזמין את הדילרים לסיבוב במכונית - הם משנים את דעתם במהירות, פותחים פנקסי הזמנות, וזמן קצר לאחר מכן מגיעה החברה למספר המינימלי של מכוניות המאפשר לה להכניס את הדגם לסבב העולמי.

ודגם המירוצים היה החיה הרעה באמת, שמאותו מנוע 2.0 ליטרים מוגדש חילצה 480 ומאוחר יותר גם כמעט 500 כ"ס והפגינה דומיננטיות גבוהה, אם לא מוחלטת בכמעט כל קטגוריה שבה היא התחרתה. היו לה אליפויות באליפות העולם למכוניות סאלון, אליפות אירופה, גרמניה, אוסטרליה, יפן, ניו זילנד ועוד. מירוצי סיבולת ואפילו ראלי, כולל עונת 1987 המוזרה, בה פורד הריצה שתי סיירות הקוזוורת' 500 למירוצי אספלט וה-XR עם ההנעה הכפולה למירוצי שלג, כורכר ועוד. ואצלנו? זוכרים את הסיירה 1.3 ליטר עם 60 כ"ס? לא זוכרים? בצדק.

לסובארו כבר הייתה הצלחה מוגבלת בתחום מכוניות הנוסעים הקומפטיות עם הלאונה, שאפילו התחרתה באירועי ראלי בזמנה. אבל המכונית שהגיעה לרשת אותה בסוף שנת 1992, האימפרזה, הייתה אמורה לקחת את החברה למקום אחר לגמרי. לא עוד יצרנית יפנית קטנה עם מכוניות בסיסיות, אמינות ועם קלף של הנעה כפולה, אלא גם כאלו שמציעות ביצועים של מכוניות ספורט טהורות במרכב של משפחתית מהוגנת למראה.

על מנת להעצים את התדמית הזו, סובארו מסתערת על גרופ A החדשה לזמנה בסבב הראלי העולמי עם האימפרזה. ובעוד העם היושב בציון קיבל אימפרזה (סליחה, "גרנד לאונה") עם מנוע 1.6 ליטר ו-90 כ"ס, הגרסה שעלתה על מסלולי הראלי הייתה חיה אחרת לגמרי שרק הזכירה במראה שלה את זו של השכנים.
היא התבססה על גרסת ה-WRX STI שבאירופה ואצלנו כונתה GT, וההספקים התחילו ב-208 כ"ס (יותר מכפליים של הגרסה הרגילה כן?) ועד 240, 250 ואפילו 275 כ"ס בגרסאות הייעודיות למירוצים ביפן ואירופה. אבל מה שפגשו המתחרים על מסלולי הראלי כשהיא נכנסה לגרופ A כבר הייתה חיה עם 300 ובהמשך גם 325 כ"ס על 1.2 טון וכמובן הנעה כפולה ושמות כמו ארי ואטנן, קולין מקריי וקרלוס סיינז מאחורי ההגה.

כמו סובארו, ולמעשה כמו כמעט כל יצרנית רכב, כאשר יונדאי רצתה להראות לעולם מה שווה חטיבת N הספורטיבית שלה, היא עשתה את זה בסבב הראלי העולמי. הגלגול המעניין יותר של מכונית המירוץ שלה הוא זו שהוצגה ב-2022, לא רק בגלל המנוע ההיברידי, אלא כי היא הגיעה אחרי שיונדאי כבר יצרה לעצמה שם בסבב ועכשיו צריכה מכונית שגם תשמור על ההישגים האלו כדי להוכיח שזה לא היה עניין חד פעמי.
ובעוד אנחנו יכולים לצאת ולרכוש את גרסת ה-1.0 ליטר עם 100 כ"ס או להרגיש שממש התפרענו עם ה-i20 N עם 204 כ"ס, מכונית המירוץ היא סיפור אחר לגמרי. כמו ה-N, גם היא עם מנוע 1.6 ליטר טורבו, אבל שם זה נגמר כי בגרסת המירוצים היא מחלצת ממנו 380 כ"ס ועוד 134 מהמנוע החשמלי, אותם היא מורידה לאספלט/שלג/כורכר עם הנעה כפולה קבועה.

כמו כל כך הרבה דברים שהיו מוגזמים מדי באייטיז - כריות כתפיים, תסרוקות, מוזיקה ואינפלציה - גם בעולמות הספורט המוטורי ובמיוחד בראלי, הכל היה מוגזם. ושיא ההגזמה שם נקראה גרופ B, שזה לא המקום ולא הזמן לפרט למה היה הייתה מוגזמת, אבל נאמר כך: מכירים את זה שבכל קטגוריית ספורט יש כללים, הגבלות, חוקים - אז תשכחו מזה. גרופ B הייתה המקום בו ה-FIA פחות או יותר אמר ליצרניות "חרבו דרבו, ושיהיה בהצלחה". שחרור הרסן הכללי הזה הוליד מכונות כמו לנצ'יה S4 וה-037 (שגם פה), את אודי קוואטרו, מטרו 6R4, פורד RS200 ושאר מכונות שמהר מאוד ואחרי כמה טרגדיות מישהו התעורר ואמר "הגזמנו, חלאס" ופיזר את המפלצות האלו לכל עבר. אחת המכוניות האייקוניות ביותר של אותה תקופה, אבל לא פחות מכך, העובדה שהיא המשיכה להצליח גם אחרי שגרופ B פורקה רשמית הייתה הפיג'ו 205 T16.

אז על הכבישים פה הסתובבו 205 עם מנוע 1.1 ליטרים (עם 50 או 55 כ"ס) או ה-1.4 ליטרים עם 75 או 80 כ"ס וגם כמה GTi עם מנועי 1.9 ו-16 ליטרים, ה-T16 היא סיפור אחר לגמרי. המשותף לה ול-205 של איש הקבע שגר פעם בבניין שלכם היו פחות או יותר הפנסים והסמל. כי ל-T16 היה מנוע טורבו עם 16 שסתומים ומכאן שמה, והוא ישב באמצע המכונית ולא בחזית והוא שחרר בגרסה המתונה שלו 460 כ"ס שסחבו 910 ק"ג בלבד הודות לגוף מסיבי פחמן וכל זה רקד על כל ארבעת הגלגלים עם ההנעה הכפולה שלה.

גם אחרי סגירתה של גרופ B, הוסיפה ה-T16 לבעוט ולבעוט חזק עם השתתפות וניצחון בראלי דקאר וגם במירוץ הפייקס פיק המפורסם. הערת אגב: המשותף לכל ההישגים האלו, בראלי העולמי, בפייקס פיק ובדקאר - בכולם זה היה ארי ואטנן מאחורי ההגה.

אלו סוף שנות ה-90 ומיצובישי פאג'רו כמו דומיו לקבוצת רכבי השטח צובר תאוצה בקרב יאפים עירוניים שרצו לקנות סופר ג'יפ. סופר ג'יפ במובן המגוחך של הביטוי - ג'יפ שנוסעים איתו לסופר. אבל למיצובישי שהפאג'רו שלה כבר צבר מוניטין בקבוצה הזו זה לא מספיק, אז היא משגרת לעולם את הפאג'רו איוולושן, או בקיצור הפאג'רו איוו. וכאשר דגמי הפאג'רו הרגילים של אותה תקופה הציעו 99 או 125 כ"ס עם מנועי ה-2.5 וה-2.8 ליטרים, הוא היה חללית של ממש.

מתחת למרכב הרבוע, הנפוח והשרירי היה מנוע 3.5 ליטרים V6 בהספק 276 סוסים אטמוספריים, ארבעה מתלים עצמאיים ושלושה דיפרנציאלים. הוא נראה כמו רכב דקאר שקולף מהמדבקות שלו והוא היה אכן אחד כזה, עם ניצחונות של נהג המירוצים היפני קנג'ירו שינוזוקה ומאוחר יותר נהגת המירוצים הגרמנית יוטה קליינדשמידט בדקאר. 2,500 יחידות ממנו יוצרו בין 1997 ל-1999, והם היו כל מה שצריך כדי להפוך אותו לאחד מאייקוני השטח הנחשקים ביותר.

מייסדת השושלת המפוארת שחוסה תחת השם M3 בב.מ.וו הייתה ועדיין אחת ממכוניות הספורט סדאן שנחשבות אמת המידה להנאה מנהיגה. ב.מ.וו כבר הייתה מעורבת בלא מעט קטגוריות של ספורט מוטורי, החל בפורמולה 1 ועד מירוצי מכוניות סאלון. אבל ה-M3 הראשונה הייתה המכונית שאיתה הוכיחה היצרנית שהיא מסוגלת לבנות דגם אחד שיוכל להביס את המתחרות שלו בכל קטגוריה אליה היא שלחה אותו.

בליבה של המכונית היה מנוע 4 צילינדרים שפותח בזמן שיא של 14 ימים על בסיס מנוע ה-6 צילינדרים בטור. 2.5 ליטרים, עם גל זיזים עילי כפול, 16 שסתומים, 200 כ"ס בגרסה הרגילה שלו ו-300 סוסים ומעלה בגרסאות המירוצים.

המחצית השנייה של שנות ה-80 היו ימי הזוהר שלה עם אליפות ה-DTM ב-1987 ו-1989, בראלי קורסיקה וב-24 השעות של הנורבורגרינג עם מקומות 1-2. עד היום הן נחשבות לבסיס מעולה לבניית מכוניות למירוצי ג'ימקאנה, טיפוס גבעה ודריפטינג.

כאשר היא הוצגה, כונתה ה-959 "המעבדה המהירה בעולם" בשל כמות הטכנולוגיה האדירה שהשקיעה פורשה במי שנחשבת מכונית העל הראשונה שלה. היה לה מנוע בוקסר, שישה צילנדרים בנפח 2.8 ליטרים ובעזרת שני מגדשי טורבו הוא סיפק 450 כ"ס. המכונית הצליחה להציע איכות נסיעה ואביזרי נוחות של מכונית יוקרה יחד עם ביצועים חסרי תקדים לזמנה כמו תאוצה ל-100 קמ"ש ב-3.6 שניות ומהירות מירבית שנשקה ל-320 קמ"ש.

גרסת המירוצים שלה כוונה בתחילה להתחרות בגרופ B, וכאשר זו נקטעה בזמן שהמכונית טרם ערכה בה את הופעת הבכורה, בפורשה החליטו לשנות כיוון. הכיוון החדש שלה היה רחוק מאוד מהעולמות בהן פעלה פורשה באותן שנים והיא נשלחה לאתגר המוחלט - ראלי פאריז דקאר בגלגול המקורי שלו, הקשוח, זה שהיה מבחן לא רק לביצועי המכונית, אלא ליכולת להביא אותם לידי ביטוי בתנאים הקשים ביותר.

העובדה שראלי דקאר לא דרש ייצור כמות מינימלית של מכוניות כתנאי להשתתפות, הביא לכך שבשנת 1986 פורשה משתתפת לראשונה עם ה-959 במירוץ וחוזרת הביתה עם מקום ראשון כאשר היא נהוגה על ידי רנה מטאג, מקום שני תחת ידי ג'קי איקס ומקום שישי. באותה שנה ועם אותו רנה מטאג היא גם מנצחת ב-24 השעות של לה מאן. שנה לאחר מכן מתחיל השיווק הרשמי של המכונית שהופכת בן לילה לאגדת רכב נצחית.