קודם כל בואו נבהיר משהו, אני לא הולך לטעון שפעם הכל היה יותר טוב - כי זה לא היה. אני לא רוצה שיעור תמותת ילדים כמו של פעם, אני לא רוצה שהבנות שלי ישרתו ביחידה צבאית "של פעם", אני בטח לא מעוניין בשיטות החינוך של פעם ובטח לא למתי שדיאודורנט היה בגדר שמועה או שכל הגברים הסתובבו עם שפם ולא יכולת לדעת מי זה מר כהן ומי סתם חוטף מטוסים. אני לא. ואחרי שאמרנו את זה, לכל הרוחות, כאשר הם עיצבו מכוניות, הן באמת עשו אותן מיוחדות.
מתחת לפסקת הפתיח הזו יש צלליות של 4 כלי רכב, אם אתם גולשים פה, אתם תזהו את כולן, אם סתם נקלעתם לפה במקרה לפחות שתיים ייראו לכם מוכרות. וזה לא שכל המכוניות פעם היו שונות מאוד אחת מהשנייה, אבל אני יכול להמר שלו הייתי שם 4 צלליות של מכוניות מודרניות, אחוז המנחשים נכונה היה נמוך בהרבה.
אז מה קרה שכל המכוניות בבת אחת נהיו דומות אחת לשניה? בשביל זה צריך לחזור ל-11 בדצמבר 2009. אז פרסמה "הוועדה הכלכלית של האו"ם לענייני תחבורה יבשתית באירופה" מסמך מרדים מאוד.
בתקנה 9 של המסמך הזה הייתה הנחיה לעיצוב המשפר את הבטיחות של הולכי הרגל. קבוצת הולכי הרגל היא הפגיעה והנפגעת ביותר מכלי רכב באופן מובהק, והוועדה הזו ה-UNECE החליטה להידרש לסוגייה של שיפור השרידות של הולכי הרגל בעת פגיעה של כלי רכב בהם. אם לסכם את העניין במשפט אחד, התקנה הורתה ליצרניות לבנות את חזית המכונית בצורה שבה פגיעה בהולך רגל תסב כמה שפחות נזק.
זו לא הייתה הפעם הראשונה שהוועדה הזו מנפקת מסמך מרתק כזה, כי עוד ב-1998 היא הוציאה את המסמך בעל השם הכל כך קליט של: "הסכם בנוגע לייסוד רגולציה טכנית עולמית לכלי רכב גלגליים. ציוד המותאם להתקנה ו/או יכול להיעשות בו שימוש בכלי רכב גלגליים". משם ובמשך עשור התעצבו תקנים המגדירים כל דבר, מזיגוג שמשות ועד התקן בו ייעשה שימוש במנעולי דלתות, גובה יחידות התאורה מלפנים ומאחור ואפילו הבלמים.
אבל בחזרה לאותה "תקנה 9", היא זו שהשפיעה יותר מכל על העיצוב של כלי רכב מאז, עד היום ובשנים הקרובות.
ברגע שהתקנות האלו פורסמו, יצרניות רכב שלא רצו להסתבך לא עם האו"ם ולא עם הממשלות שלהן הקפידו לעמוד בהן ומכיוון שאין היגיון בייצור מספר חזיתות או עיצובים שונים לפי מידת היישום של התקנות בכל שוק, ברגע שיונדאי, פורד או סובארו ייצרה עיצוב חדש - כל המכוניות הגלובליות של היצרניות האלו קיבלו חזית אחידה.
אחד ההיבטים המובהקים של יישום ההנחיות האלו היה גובה מכסה המנוע והמרחק שנדרש בין חזית המכונית לקצה השלדה ואיזור המנוע למשל. הגבהה שלו אפשרה שני דברים. הראשון הוא הרחקה של הפח מהמנוע עצמו, כך שבמקרה פגיעה, הולך הרגל לא יוטח לתוך ראש המנוע, אלא למשטח פח שיתקמט לחלל שתחתיו. הדבר השני הוא שהולך הרגל "ייפול" את המרחק הקצר ביותר לפני שיפגע במכסה המנוע. ברגע שמכסי המנוע היו גדולים יותר, זה השפיע על כל עיצוב הפרופיל של המכונית ועל רכיבים כמו גודל הגלגלים והכנפיים הקדמיות, זווית השמשות שמשפיעות על גובה המושב ובעקבותיו גובה הגג וזה בתורו משפיע בחזרה על גודל וזווית השמשה הקדמית.
רכיב נוסף שקשור לבטיחות נוגע לעובי הקורות הקדמיות, קורות האמצע והקורות האחוריות. כאשר כלי רכב נבדקים גם בעמידות שלהם להתהפכות, הן הופכות לרכיב קריטי. כך שגם אצלן יש דרישות טכניות שמשפיעות על העיצוב החיצוני. ניסויי הריסוק גם אחראים לגובה הדפנות של המכונית, על מנת לייצר מבנה שמגן טוב יותר על תא הנוסעים.
אבל לא היו אלו התקנות הבטיחותיות של ה-UNECE בלבד ששינו את העיצוב של המכוניות שלנו. יש גם את העניין של צריכת הדלק. וצריכת דלק היא רכיב קריטי מאוד כאשר יצרניות רוצות לעמוד בתקני זיהום אוויר, או להציג נתון מפתה במפרט הטכני של המוצר שלהן. הפיזיקה וחוקי האווירודינמיקה שחלים על כל כלי הרכב אחראים לא פחות מאשר האו"ם על עיצוב המכוניות שלנו. השינוי הגדול החל במחצית השנייה של שנות ה-80, כאשר יותר ויותר יצרניות החלו לעשות שימוש במנהרות רוח על מנת לבדוק את היעילות האווירודינמית של כלי הרכב.
ומכיוון שחוקי האווירודינמיקה זהים לכולם, בין אם זו מאזדה, טויוטה או רנו - כל המעצבים של המכוניות הסדרתיות המודרניות מקבלים יחד עם ההנחיה לעצב מכונית גם סט שלם של כללים, מוכתבי מחשב ונוסחאות עליהם הם צריכים להקפיד כדי לשפר את היעילות הזו. קחו את ההיברידיות של שנות ה-2000 לדוגמה - טויוטה פריוס, הונדה אינסייט ויונדאי איוניק לא קיבלו את מראה הטיפה שלהן כי המעצבים שלהן העריצו אחד את השני, אלא בגלל עריצות המהנדסים שלהן. ידיות דלתות שקועות? אותו הסיפור, הניסיונות (הגרועים) להחליף את המראות שלנו במצלמות? זה זה. אם להבהיר את הנקודה הזו באופן הברורה ביותר - תסתכלו על המקום בו יעילות ומהירות היא מעל הכל - פורמולה 1 - יש סיבה טובה מאוד לכך ש-כ-ל המכוניות על המסלול נראות אותו הדבר.
הסיבה המרכזית השלישית היא ההתכנסות של התעשייה, בעיקר מאז שנות ה-90 להתבסס על קסם הפלטפורמות. אותו בסיס הנדסי אחיד שמאפשר לבנות מספר רב של מרכבים או סוגי מכוניות על אותה פלטפורמה. בקבוצת פולקסווגן למשל תוכלו למצוא את הגולף, הטיגואן, אודי A3, סיאט לאון, סקודה אוקטביה ועוד כמה גרסאות שלהן יושבות על אותה פלטפורמת MQB למשל והיא לא לבד.
לאן האירוע הזה הולך להתגלגל? אם לשפוט לפי מצב הדברים היום - לשום מקום. נכון שבעתיד החשמלי כבר נוטרד פחות מהחשש של הולכי רגל ורוכבים נטרקים לתוך ראשי מנוע - אבל מצד שני, בכל מה שקשור לעיצוב הסיפור של יעילות אווירודינמית נהייה משמעותי אפילו יותר כאשר כל קילומטר בטווח חשוב ובלי הצורך ב"גריל" מלפנים, התופעה של חזיתות אטומות בכל כך הרבה דגמים רק מחריפה את המצב. מחריפה אותו לא רק עבור חובבי הרכב, אלא לא פחות מכך - עבור היצרניות שנלחמות כדי לייצר זהות חזותית מובחנת למכוניות ולמותג שלהן.
במידה רבה, אפשר לספר את הסיפור של עיצוב המכוניות שלנו היום דרך הטלפונים הניידים שלנו. אם אתם מספיק מבוגרים לזכור את הטלפונים הניידים מהמחצית השנייה של שנות ה-90 ואפילו לתוך ראשית שנות ה-2000, אתם גם זוכרים את התקופה בה היינו יודעים להבדיל בין מוטורולה, נוקיה, בלאקברי ועוד בשבריר שנייה. אבל כל זה השתנה עם הופעת האייפון. שהפך את העיצוב התכליתי והשימוש האינטואטיבי למטרת חיים, למסר. האם אנחנו נוסעים אל עבר עתיד בו מגרשי החנייה שלנו ייראו כמו מסדר הסמארטפונים על השולחן בישיבה בעבודה? שורת מלבנים זהים למראה רק כאלו שיש להם גלגלים? למרבה הצער של חובבי העיצוב ולרווחתם של הולכי הרגל - כנראה שכן.