מכירים סוזוקי? אז מתי בפעם האחרונה היה משהו באמת רלוונטי, חדשני או יוצא דופן ממנה? באופנועי הכביש, ה-GSX-R1000R הוא בעיקר אבולוציה מג'יקסר המקורי של 1985. באופנועי הספורט יש את ה-GSX1300RR היאבוסה ה'חדש', שלא כזה שונה מהראשון שהושק ב-1999. קטנועים ואנדורו אין, ואת המוטוקרוס של סוזוקי עדיין מניעים עם רגלית.
זה השתנה בסוף שנת 2022, כאשר בתערוכת מילאנו הציגה סוזוקי מחליף מודרני לוויסטרום 650 הוותיק. כמה מודרני? ובכן מדובר למעשה באופנוע חדש לגמרי, שרק במקרה יש לו את השם ויסטרום.
אבל עכשיו הוא כאן בארץ. הדף החלק מתבטא בהשלכת מנוע הווי-טווין הוותיק לפח והחלפתו במנוע טווין מקבילי חדש בנפח 776 סמ"ק, שמצליח ליצור את אותן תחושות באמצעות תזמון ההצתה, למרות מבנה שונה. שלדת צינורות הפלדה חדשה, ביחד עם שלדת זנב פריקה המאפשרת להחליף רק אותה במקרה של נפילה או תאונה, ולחסוך הרבה כסף. מערכת הבולמים של שוואה בעלת כיוונונים כמעט מלאים, ומספקת מהלכי גלגלים של 220 מ"מ יותר מההונדה טראנסאלפ או הק.ט.מ 790 המתחרים, לטובת יכולת השטח. כמובן שזה מגובה בחישוק 21 אינץ מלפנים ו-17 אינץ' מאחור.
זה לא מובן מאליו בסוזוקי, אבל יש כאן יישור קו אלקטרוני עם רוב המתחרות: ABS, מצערות חשמליות, שלושה מצבי רכיבה שקובעים את אופי העברת הכוח, בקרת אחיזה להטיה, קוויק שיפטר שעובד מעולה, מסך TFT ברור בגודל 5 אינץ', פנסי LED, ושקע USB לטעינה. ככה זה: כדי להתחרות ביצרנים הגדולים צריך לבוא עם כלי שמציע לפחות את מה שיש גם להם.
תחושה מתחילה במראה עיניים, ולדעתנו הוויסטרום החדש נראה טוב מאוד, כאשר הצבעים השמחים והבולטים באופנוע המבחן פשוט עשו לנו טוב. אבל מעבר למראה, גם התחושה של המתגים והפלסטיקים השונים נותנת הרגשה שיחזיקו לעוד הרבה שנים, וכך גם מסך ה-TFT הקריא והנוח.
המנוע החדש מספק 84 כ"ס וכמעט 8 קג"מ - לא מספרים גבוהים, אבל יש כאן סוסים צעירים ובריאים. המנוע חזק מאוד בסל"ד בינוני וגבוה, ועף קדימה עד למהירות של 160 קמ"ש - שם הקצב טיפה מואט.
מה שמרשים במנוע הן הקלילות והניחוחות שבהם ניתן להאיץ. גם הוויסטרום 650 היה חלק, אבל כאן מרגישים את השרירים. אמרנו כבר ש-84 כ"ס לא נשמעים הרבה, בטח לעומת 92 הסוסים של ההונדה או 95 הסוסים של הק.ט.מ, אבל, לפחות בתחושה הסובייקטיבית, הוא לא מפגר אחריהם בכלל. מנגנון הקוויקשיפטר של סוזוקי איכותי ומאפשר, בקורלציה מלאה עם המנוע, לרוץ במעלה הסל"ד. זה ממש ממכר להאיץ חזק ולבעוט בהילוכים כלפי מעלה. גם ההורדה מאוד אינטואיטיבית ומדויקת.
עם זאת, המנוע לא גמיש בצורה יוצאת דופן ויש מצבים בהם צריך להוריד הילוך אחד או שניים בעת עקיפות, אבל בתוך העיר זה לא הפריע. גם צריכת הדלק גבוהה מהצפוי, והגיעה במבחן לכ-17 ק"מ לכל ליטר דלק.
כמו בכל האדוונצ'רים המודרניים, גודל החישוק מלפנים כבר אינו מפריע כבעבר לשינויי כיוון או לרכיבה ספורטיבית. קל לנווט איתו בעיר, גם בין הרכבים שעומדים בפקק, או נוסעים לאיטם בכביש מהיר. גם כשיורדים לכבישים קטנים יותר, למרות שלא מדובר באופנוע ספורט, הוויסטרום לא מתקשה לשנות כיוון.
הנוחות טובה חוץ מקשיחות יתר כאשר נכנסים לסדקים השכיחים במהירות איטית, כאילו הספיגה בחלק הראשון של הבולם לא כוילה עד הסוף, אבל זה לא מפריע במהירויות גבוהות. הבולם האחורי מעט רך כאשר מרכיבים נוסע נוסף, גם כאשר בוחרים במצב הכיול הקשוח ביותר, מה שגורם לתחושת ריחוף קלה של החלק הקדמי. הבלמים מצוינים, גם בתחושה וגם בעוצמה.
התחושה מהבולמים מפריעה מעט יותר בשטח, שם החריצים הקטנים יכולים לעייף יותר את הרוכב בגלל הנוקשות היחסית שמועברת לידיים דרך הכידון. ניתן לרכך אותם במעט, אבל אז זה יפריע כשהקצב יעלה. כמובן שעם 230 ק"ג אין כאן שום כוונה לכבוש סינגלים, סלעים ודרופים. איזור הנוחות של הסוזוקי נמצא בשבילים, כמו רוב המתחרים שלו. גם העובדה שהוא מגיע עם צמיגי כביש לא מסייעת כאן.
צמיגי הדאנלופ עשו עבודה מעולה בכביש, אבל המחיר לכך הוא פגיעה ביכולות השטח. ניסיון לעלות עלייה ארוכה ולחה נעצרה בגלל חוסר אחיזה של הצמיג האחורי, ולא משנה באיזה מצב מנוע בחרנו. מי שיבחר לרכוב יותר בשטח יידרש לצמיגים אחרים. במערכת ניהול המנוע ניתן להיכנס למצב 'G', כלומר GRAVEL או עפר, שמעדן את תגובות המנוע ואת בקרת האחיזה לטובת השליטה על מצע חלק. אנחנו כהרגלנו העדפנו להשאיר את המנוע על המצב החזק ולנתק את כל הבקרות.
כמובן שצריך לתאם ציפיות מראש, כמו עם רוב האדוונצ'רים, ולהבין שלא מדובר על אופנועי שטח טהורים. ניתן לטוס על שבילים וליהנות מיכולות השלדה והמנוע, אבל שטח מאתגר יותר כבר לא יתאים
לסוזוקי. כך או כך, הוא הרבה יותר טוב מהוויסטרום 650 בכל מקום בו תרכבו.
ועוד שתי תלונות: הראשונה היא זמזום ברגלית ימין שמופיעה בדיוק ב-130 קמ"ש, וברגע ששמים לב לוויברציה זה פשוט נתקע ומפריע. גם בהשקה העולמית הקולגות שלנו התלוננו על זה. משקף הרוח קטן מדי, ובתכל'ס לא עושה כלום. ניתן למקם אותו בשני מצבים, אבל זה דורש כלים מיוחדים. אנחנו משערים שמשקף אפטרמרקט ימצא את מקומו מהר מאוד אצל רוב הרוכשים.
בשורה התחתונה, סוזוקי נעלמה לנו בעשור האחרון. זה מבאס יותר לדור שזוכר אותה כיצרנית היפנית היחידה שהסכימה לפרוץ את החרם הערבי ולהגיע לישראל. רוכבים רבים גדלו על מסעות חוצי ישראל על-גבי אופנועי סוזוקי. הרוכבים החדשים יותר לא בהכרח התייחסו לוויסטרום DL650 כאל אופציה מבחינתם אם מרכיב השטח היה ברשימת הדרישות.
כעת התחייה המחודשת של סוזוקי באה לנו טוב ומוסיפה הרבה צבע ואופציה נוספת לקטגוריה שהולכת ומשתכללת והולכת ומתפתחת. הוויסטרום 800DE מציע חבילה שלמה שמורכבת ממנוע מעולה, מכלולים טובים מאוד, אלקטרוניקה מתקדמת ונוחות גבוהה מאוד לרוכב ולמורכב. כל זה עטוף בעיצוב שנראה טוב (בטח בצבעים של אופנוע המבחן) ומביאים את סוזוקי אל אותה השורה כמו המתחרים.
המחיר הנדרש בישראל, 76 אלף שקל, נהיה הסטנדרט החדש בקטגוריה הזו. הבחירה בין סוזוקי לשאר המתחרים ברשימה יכולה לרדת לרמת המה עושה לכם יותר טוב על הלב, כי כולם טובים וכולם איכותיים - וגם הוויסטרום החדש. סוזוקי הצליחו להגיע למסיבה באיחור משמעותי, אבל להגיע עם אופנוע אפוי שעושה את כל מה שהוא צריך על הצד הטוב.
סוזוקי ויסטרום 800 DE | ת"ז
מחיר: 76 אלף שקל
מתחרים: ההונדה טראנסאלפ, ק.ט.מ 790
אהבנו: יכולות כביש, מנוע חזק חלק ומרשים, נוחות גבוהה
לא אהבנו: משקף קדמי, צריכת דלק, ויברציות בסל"ד שיוט, צמיגים שפוגעים ביכולות השטח
מנוע: טווין מקבילי, 776 סמ"ק. 84.3 כ"ס הספק, 7.9 קג"מ מומנט
תיבת הילוכים: ידנית, 6 הילוכים
ממדים: בסיס גלגלים 1,570 מ"מ, גובה מושב 855 מ"מ, מרווח גחון 220 מ"מ, משקל מלא 230 ק"ג, מיכל דלק 20 ל'.
ציון: 9/10