לנהוג ולא לשכוח: כך סייעה תעשיית הרכב הגרמנית לנאצים

ב-27 במאי 1943 שלח יוסף הרמן מכתב אישי קודר לפרדיננד פורשה, עימו עבד בדיימלר אוסטריה 20 שנה לפני כן. פורשה היה אז אדם מקושר בשלטון הנאצי, מי שעמד בראש פרויקט רכב העם החדש לפני המלחמה וקיבל אחריות לייצור מערכות נשק מרכזיות עם פריצתה. רק שנתיים קודם מונה בידי אדולף היטלר לעמוד בראש ועדת הטנק הלאומית כדי לפתח דור משוריינים חדש עבור הוורמאכט. הוא נחשב למהנדס גאון, עצמאי בדעותיו, לא נאצי אידאולוגי.

הרמן לעומת זאת נמלט עם אחותו להולנד. בשעת כתיבת המכתב כבר גורשה האחות מהולנד ונרצחה באושוויץ. הרמן לא ידע מה עלה בגורלה, אבל ביקש מפורשה שיפנה לאחראי על כוחות האס-אס בהולנד, ויציין את תרומתו של הרמן לכלכלה ולתעשייה באוסטריה, בניסיון להציל את חייו ולקבל פטור מגירושו שלו בזכות תרומתו בימי שלום. במקרים נדירים הכיר האס-אס בתרומה כזאת.

בדיעבד התברר כי מזכירתו של פורשה הכינה מכתב תשובה להרמן, שמעולם לא נשלח. "הר פורשה חש שאינו מסוגל לשלוח למפקד כוחות הביטחון אישור על שירותך האזרחיים בעבר", נכתב בו. הרמן גורש לבסוף מהולנד ונפטר במחנה הריכוז ברגן-בלזן ב-20 במרץ 1945, כחודש לפני שחרור המחנה בידי הצבא הבריטי. הוא היה בן 75 במותו.

האירוע הזה שמתואר בספרו של העיתונאי דיוויד די יונג "המיליארדרים הנאציים: ההיסטוריה האפילה של המשפחות העשירות בגרמניה" (הוצאת מטר, 2023, תירגמה: דנה אלעזר הלוי) הוא אחד הגילויים הרבים בספר לגבי חלקה של תעשיית הרכב הגרמנית במכונת המלחמה הנאצית, אבל גם בהליך גירוש היהודים שקדם למלחמה, בהשמדה התעשייתית שלהם ובניצולם כעובדי כפייה בתקופת השואה.

השנים 1939-1945 נחשבו זמן רב כתקופה שלא מדברים עליה במרצדס, ב.מ.וו, אופל, פורד גרמניה, בפולקסווגן שנוסדה בידי הנאצים ובפורשה שקיבלה מהם דחיפה כלכלית שאפשרה לה להתחיל לייצר בעצמה מכוניות ספורט ולא רק לתכנן מכוניות עבור יצרנים אחרים.

אבל בשנים האחרונות, בגלל הביקורת הציבורית ותחקירים עצמאיים כמו של דה יונג, נסדקה חומת השתיקה, ואפילו ב.מ.וו ומרצדס מפרסמות כעת בעצמן באתרי האינטרנט שלהן התייחסויות לפעילותן באותן שנים חשוכות, אם כי עדיין מרוככות ומנוקות. אלה האירועים שהם העדיפו להחריש, כולל השנים האפילות בהיסטוריה של יצרני רכב לא גרמנים שנרתמו לשרת בהתלהבות את הנאצים, כמו פורד, ג'נרל מוטורס ורנו.

פרדיננד פורשה היה מהנדס מוכר בתעשיית הרכב הגרמנית, שבשנות ה-20 אף שימש כמהנדס הראשי של דיימלר, יצרנית מותג מרצדס. הוא נחשב גאון, מי שתכנן מכונית היברידית כבר בשנת 1900, אך בעל קושי ביחסי אנוש, מהנדס מוצלח אבל אחד שמתקשה לעבוד עם אנשי כספים ולפתח מוצרים שיהיו גם תחרותיים במחיר.

כאשר היטלר עלה לשלטון הציע פורשה, שמשרד התכנון שפתח באופן עצמאי לא ממש שגשג, לתכנן את מכונית העם שהבטיח היטלר לספק לעם הגרמני. הצורר דרש שהמכונית תעלה רק 1,000 רייכסמארק, אחרי שנזף ביצרני המכוניות הגרמניים הקיימים שהם מתמקדים רק במכוניות יוקרה וש"מיליוני אנשים חרוצים והגונים אינם יכולים אפילו לשקול לרכוש מכונית". פורשה קיבל את הפרויקט ב-1934, אחרי שהיטלר קבע שהיא צריכה להסיע 4 אנשים ולהיות מצוידת בקירור אוויר.

במאי 1938 הונחה אבן הפינה למפעל וולפסבורג בצפון גרמניה, ופורשה התאכזב כשהיטלר סירב לקרוא למכונית על שמו. בנו פרי, קצין באס-אס, הסיע באירוע את היטלר ואת אביו, שישב מאחור, בחיפושית פתוחה. המוניטין של פורשה כמי שלא מסוגל לבנות בזול הוכיחו את עצמם: עד לאותה נקודה כבר עלה הפרויקט לגרמנים 200 מיליון רייסמארק במקום 90 מיליון. על ניהול המפעל היה אחראי אנטון פיאך, חתנו של פורשה, ואביו של פרדיננד פיאך, שיהפוך 70 שנה אחר כך את פולקסווגן ליצרנית הרכב הגדולה בעולם.

ב-20 באפריל 1939 קיבל היטלר את החיפושית הראשונה מייצור סדרתי, שחורה פתוחה, באירוע לרגל יום הולדתו ה-50. הרמן גרינג, מפקד חיל האוויר הגרמני, הלופטוואפה, קיבל את המכונית השנייה שיוצרה ושר התעמולה יוזף גבלס את הרביעית. רק 630 חיפושיות יוצרו לפני המלחמה בעלות שכבר תפחה ל-280 מיליון רייסמארק, עד שהמפעל החדש בוולפסבורג הוסב לייצור נשק. תחילה בנה את הקובלוואגן, רכב שטח קל על בסיס החיפושית, ומ-1941 את השווימוואגן האמפיבי.

בהמשך יוצרו במפעל בוולפסבורג טילי שיוט V1, מפציצי יונקרס יו 88 והמסרשמידט 262 הסילוני, ועימם הגיע זרם של עובדי כפייה. תחילה שבויים רוסים, ומ-1942 אסירים ממחנות הריכוז.

במאי 1944 קיבל המפעל משלוח של 300 פועלי מתכת יהודיים הונגרים שהועברו מאושוויץ, שהצטרפו ל-500 יהודים שהגיעו לפני כן מהמחנה, ולקבוצה של 650 נשים יהודיות שהועסקו בפס הייצור במפעל. העובדים ששרדו שוחררו בידי חיילים אמריקאים ב-11 באפריל 1945. במצטבר הועברו לפולקסווגן במהלך המלחמה כ-5,000 אסירים ממחנות הריכוז.

ב-1947 חודש הייצור במפעל בידי הבריטים שחיפשו תעסוקה לגרמנים במסגרת שיקום ארצם. בספטמבר 1948 חתם מנכ"ל פולקסווגן היינץ נורדוף על הסכם עם פורשה, לפיו יקבל תמלוגים על כל חיפושית שתיוצר וכי משפחתו תהיה המפיצה הראשית של דגמי החברה באוסטריה. ב-2011 רכשה פולקסווגן את הפעילות של פורשה תמורת 4.6 מיליארד דולר.

משפחת פיאך היא עדיין את מבעלות המניות המרכזיים בקבוצת פולקסווגן.

ב-1944 חזר פורשה עם משפחתו לאוסטריה, אחרי שעוזב את שטוטגטרט המופצצת בידי בעלות הברית. הוא לא חש בטוח גם בביתו שבגבעות המשקיפות על העיר, ושבסמוך אליו הוצבה עמדת נ"מ בבית שהיה שייך לפני כן למשפחה יהודית.

בעיירה האוסטרית גמונד החל הבן פרי לפתח את מה שיפוך לפורשה הראשונה, ה-356, מכונית ספורט על בסיס החיפושית.

באפריל 1945 גנב אנטון פיאך 10 מיליון רייכסמארק מהמפעל בוולפסבורג למימון החברה החדשה, לפני שנמלט לאוסטריה גם הוא. אבל עד יולי היו פורשה, פיאך ופרי עצורים בידי בעלות הברית, בגלל תרומתם למכונת המלחמה הנאצית. "התמיכה של היטלר הייתה פשוט נחוצה כדי ליישם בהצלחה את הרעיונות שלי", טען פורשה בפני החוקרים.

בהמשך נעצר פורשה בידי ממשלת צרפת, לפי דה יונג, בגלל תלונה של פיג'ו כי שבעה מעובדיה גורשו למחנות ריכוז אחרי שפולקסווגן השתלטה על אחד ממפעליה, ושלושה מהם נספו. בזמן המעצר התבקש פורשה לייעץ לרנו בפיתוח משפחתית חדשה עם קירור אוויר, הקאטר שבו. צחוק הגורל: עשר שנים אחר כך תורכב המכונית גם במפעל קייזר אילין בחיפה, הפעם בידי פועלים יהודיים שעשו זאת מרצונם החופשי. פורשה שוחרר ב-1947 וזוכה רשמית מההאשמות בבית המשפט ב-1948. הוא מת ב-1951.

בנו פרי המשיך לפתח את החברה, מגייס גם נאצים לשעבר הברון פריץ הושקה פון הנשטיין, שמונה למנהל יחסי הציבור של החברה הצעירה, אחרי שהיה נהג מירוצים מצליח בשנות ה-30 וחביבו של ראש הגסטאפו היינריך הימלר. במלחמה שירת כקצין אס-אס שעסק ב"יישוב מחדש" של יהודים בפולין.

פרי פורשה היה גם האיש שעביר את פעילות החברה מאוסטריה לשטח שרכשה המשפחה
בצופנהאוזן, בפרברי שטוטגרט. השטח, המהווה עד היום חלק ממתחם המטה והמפעל הראשי של פורשה נרכש בידי המשפחה ב-1937 ממשפחת וולף במסגרת הליך "אריזציה": השתלטות על רכוש יהודי במחיר נמוך ממחיר השוק.

בנו של פרדיננד הצליח להפוך את יצרנית מכוניות הספורט לחברה משגשגת, שפיתחה גם עסקי ייעוץ הנדסיים, והשתמשה בידע שנצבר מאז ימי המייסד לתכנון טנקים, ביניהם ייעוץ לתכנון הטובה של טנק המרכבה הישראלי.

היצרנית מבוואריה הייתה אחת הנהנות מעליית הנאצים לשלטון. היא ייצרה אופנועי סירה ומכוניות לצבא הגרמני, אבל מי שקיבלה דחיפה גדולה הייתה חטיבת מנועי המטוסים שלה, ששימשו את מפציצי הלופטוואפה. במהלך המלחמה פיתחה ב.מ.וו גם מנועי סילון ראשונים למאמץ המלחמתי הנאצי.

באתר האינטרנט של החברה, שנועד להציג את השנים האפילות בתולדותיה, היא מתגאה כי ב-1933 כשעלו הנאצים לשלטון היא העסיקה 6,514 עובדים שרשמו מכירות בסך 35.56 מיליון רייכסמארק. ב-1939 כבר עמדו המספרים על 275.5 מיליון רייכסמארק ו-29,918 עובדים וב-1944, על 750 מיליון רייכסמארק ו-56,213 עובדים.

רק שאז כמחצית מהעובדים כבר היו עובדי כפייה, רבים מהם כאלה שסיפק לה האס-אס ממחנות הריכוז. במהלך המלחמה עברו במפעלי ב.מ.וו יותר מ-50 אלף עובדי כפייה, לא כולם יהודיים, שהועסקו בתנאים קשים ומסוכנים, ללא ציוד מגן, במשמרות רצופות של 12 שעות, ללא מזון הולם ותנאים רפואיים.

גונתר והרברט קוונדט, שיורשיהם עדיין מחזיקים בבעלות על החברה, היו מקורבים מאוד לשלטון הנאצי, והשתמשו בתקנות ה"אריזציה" כדי להשתלט על חברות בבעלות יהודים, שאולצו למכור אותן בסכומים נמוכים, ואז עוד חויבו ב"מיסי עזיבה" אם ביקשו להימלט על חייהם למדינות אחרות. בין החברות: יצרנית הסוללות AFA, שסיפקה סוללות לצוללות ה-U של הצי הנאצי, והעסיקה נשים יהודיות בפס הייצור המסוכן, ללא הגנה מהחומרים הרעילים שבהן טיפלו.

ב-2016, במסגרת חגיגות ה-100 שנה להקמתה, פרסמה ב.מ.וו התנצלות רשמית כי "תחת המשטר הנציונל-סוציאליסטי של שנות ה-30 וה-40, פעלה ב.מ.וו באופן בלעדי כספק לתעשיית הנשק הגרמנית. ככל שהביקוש למנועים האוויריים של החברה גדל, גויסו עובדי כפייה, אסירים ואסירים ממחנות ריכוז כדי לסייע בייצורם. הסבל העצום שנגרם להם וגורלם של עובדי כפייה רבים נותרו עניין לחרטה עמוקה ביותר".

דיימלר, החברה האם של מרצדס, הייתה גם היא בורג חשוב בייצור המלחמתי, כשעוד לפני כן כיכבה קבוצת המירוצים שלה, "חיצי הכסף", במסלולי הגרנד פרי במימון היטלר, כדי להציג את עליונות הטכנולוגיה הנאצית. היטלר גם בחר במרצדס 770 כמכונית השרד שלו, והוא נהג לחלק כאלה לרודנים אחרים שהיו בעלי בריתו, כמו מוסוליני האיטלקי, פרנקו הספרדי ואנטונסקו הרומני.

עיקר הייצור של מרצדס אחרי 1941 היו משאיות ומנועי מטוסים. מחנות משנה של מחנות הריכוז הוקמו לצד המפעלים שלה כדי לספק כוח אדם לפסי הייצור, רבים מהם אסירים ואסירות יהודיים, שהאס-אס סיפק לחברה תמורת תשלום של 4 עד 6 רייכסמארק ליום.

באתר החברה מודה דיימלר כי "פועלים ממזרח אירופה ושבויי מלחמה נכלאו במחנות צריפים עם תנאים גרועים דמויי כלא. עצירי מחנות הריכוז היו במעקב של האס-אס בתנאים לא אנושיים. הם 'הושאלו' לחברות בתמורה לכסף. ב-1944, כמעט מחצית מ-63,610 עובדי דיימלר בנץ היו עובדי כפייה אזרחיים, שבויי מלחמה או עצירים במחנות ריכוז".

הרבה לאחר המלחמה, דיימלר-בנץ הודתה בקשריה עם המשטר הנאצי, השתלבה ביוזמת 'זיכרון, אחריות ועתיד' של קרן התעשייה הגרמנית, שעבודתה כללה מתן סיוע הומניטרי לעובדי כפייה לשעבר. ב-1998 שילמה דיימלר 11.8 מיליון דולר כפיצויים לצאצאי עובדי הכפייה שהעסיקה, סכום זעום יחסית להיקף ה"העסקה", ששולם שנים ארוכות אחרי הניצול.

בוודאי עבור חברה שנקראה שם בתו של אמיל ילניק, בנו של רב, ואחד המשווקים הגדולים שלה בתחילת המאה ה-20. הצלחת הדגמים שהזמין ממנה תחת המותג מרצדס הביאה את דיימלר להשתמש בשם עבור כל רכבי החברה.

אופל ופורד גרמניה היו חריגות בתעשיית הרכב בתקופת הרייך השלישי, בהיותן חברות אמריקאיות, אופל בבעלות מלאה של ג'נרל מוטורס ופורד גרמניה בבעלות פורד האמריקאית.

זה לא מנע מהמנהלים המקומיים שלהן להירתם לצרכי הממשל הנאצי, ליהנות מרכוש יהודי גזול, ולהשתמש בפועלי כפייה זולים שסיפק להן האס-אס. כל זאת בזמן שחברות האם בארה"ב טוענות שאיבדו שליטה על החטיבות הגרמניות שלהן, שבחלק מהשנים המשיכו להעביר רווחים לדטרויט, ואת חלקם העבירו אחרי המלחמה, ולאחר העסקת אלפי עובדי כפייה, חלקם יהודים.

בניגוד לב.מ.וו ולמרצדס, שהיו חברות קטנות יחסית שהתמקדו במכוניות יוקרה, אופל ופורד החזיקו ב-1938 כ-70% משוק הרכב הגרמני ושלטו בפלחי השוק העממיים שלו.

הצבא הגרמני היה לקוח גדול של משאיות הבליץ של אופל, שחלקן שימוש בתחילת ימי הפתרון הסופי כ"משאיות גז" להשמדת יהודים, באמצעות העלאת 70 איש אל תא המטען הסגור שלהן והזרמת גזי הפליטה שלהן לתוכו. האס-אס הפעיל צי של יותר מ-100 משאיות כאלה, שלפי ההערכה הספיקו לשמש להריגת כ-700 אלף יהודים לפני שהממשל הנאצי החליט שמדובר בפתרון איטי מדי, והחליט להקים מחנות השמדה להריגת יהודים בקצב מהיר יותר.

אלפרד סלואן, נשיא ג'נרל מוטורס דאז, כתב ב-1939 לבעל מניות שדרש ממנו לנתק את קשרי החברה עם גרמניה כי "GM לא צריכה להסתכן בהתנכרות של המארחים הגרמנים שלה על ידי התערבות בענייני הנאצים. במילים אחרות, לנסח את ההצעה בצורה די בוטה, אין להתייחס לעניינים כאלה כעסקיה של הנהלת ג'נרל מוטורס". כשגרמניה פלשה לפולין ב-1 בספטמבר 1939 הודיע סלואן לבעלי מניות שפנו אליו כי "GM גדולה מדי מכדי שיפריעו לה מריבות בינלאומיות קטנות". האחראי על פעילות הייצוא של החברה, ג'יינס מוני, קיבל ב-1938 את עיטור צלב הברזל מהממשל הנאצי, אחרי שגרמניה כבר סיפחה את אוסטריה וימים ספורים לפני ליל הבדולח.

ליצרנית המשאיות והאוטובוסים מאן יש שורשים שנטועים עוד בשנת 1758 ובשנות ה-30 ייצרה מנועי דיזל מתקדמים עם הזרקה ישירה. הידע ומיומנות הייצור שלה הופכים אותה לכלי יעיל מאוד במירוץ החימוש הגרמני ובמהלך המלחמה.

מפעלי החברה, בעיקר אלו בנורימברג מייצרים לצבא כלי רכב, אוטובוסים, משאיות כפולות הנעה ועוד. אבל זו מיומנות המנועים שלה שמביאה את הצבא הנאצי להטיל עליה את מלאכת הייצור של מנועי צוללות ה-U-boats וביחד עם מרצדס את התכנון והיצור של הפאנצר V פנתר - המתקדם והגדול בטנקי הצבא הנאצי שנכנס לייצור ביולי 1944 כשנה לפני תום המלחמה.

הכיבוש הגרמני של אירופה הציב תחת השלטון הנאצי שורה של יצרני רכב זרים. חלקם, כמו סקודה בצ'כיה אולצו לייצר עבור הנאצים רכבי שטח ותותחי טנקים, ולהפסיק את הייצור האזרחי, במידת מה לצערם של הקצינים הבכירים במשטר הנאצי במדינה, שאהבו מאוד את דגמי הסופרב שלה.

אבל היו גם יצרנים לא גרמנים שהכיבוש אפשר להם להדק יחסים קודמים עם הנאצים, כמו רנו. לואי רנו קיים קשרים עם המשטר הנאצי עוד לפני המלחמה. את המתחרה המרכזי שלו, אנדרה סיטרואן היהודי, הוא היה מכנה " le petit Juif" ("היהודי הקטן").

אירוניה קלה התרחשה כאשר בזמן הפלישה הגרמנית לצרפת ב-1940 הוא שהה בארצות הברית, לשם נשלח על ידי הממשלה הצרפתית על מנת לבקש אספקת טנקים דחופה. עם חזרתו לצרפת הוא העמיד את מפעליו לשירות הנאצים ובניהולם של בכירים מדיימלר-בנץ הוא ייצר קצת יותר מ-34 אלף כלי רכב ב-4 שנים. בספטמבר 1944, עם שחרור צרפת בידי בעלות הברית, נעצר רנו, נכלא והואשם בשיתוף פעולה עם הנאצים. חודש לאחר מכן הוא מת לפני שהספיק לעמוד למשפט.

בתחילת 1945 הלאים נשיא צרפת החדש שארל דה גול את החברה. כמעט עשור אחר כך החלה הרכבת דגמי רנו בישראל, אבל עד סוף העשור בחברה החברה להיכנע לחרם הערבי ולהפסיק את שיתוף הפעולה עם מפעל אילין תעשיות בחיפה, ואולצה לשלם לו פיצויים.