וואלה
וואלה
וואלה
וואלה

וואלה האתר המוביל בישראל - עדכונים מסביב לשעון

ארדואן מחרים אותנו? בדקנו מה הסיכוי לייצר מכונית ישראלית

עודכן לאחרונה: 15.5.2024 / 9:04

הטורקים עוצרים משלוחים? העולם כולו נגדנו? בלי טובות, נייצר לעצמנו את המכוניות. נשמע פשוט לא? יצאנו לבדוק מה הסיכוי לשובה של המכונית הישראלית

הדמיה מכוניות ישראליות עתידיות. הדמיה: קינן כהן, קינן כהן
הכל כלול על גלגלים, כולל מקלע 0.5/קינן כהן, הדמיה: קינן כהן

עם כל ההילה הנוסטלגית ועם המון הערכה לחזון ולניסיון, בראיה מפוכחת לאחור, האירוע שנקרא "מכונית ישראלית" לא היה הצלחה מסחררת. למעט הרכבה מקומית של כלי רכב קיימים, כשהמכונית הישראלית ה"מקורית" היחידה, סוסיתא ושאר דגמי אוטוקארס תוכננו ברובם בבריטניה, תעשיית הרכב הישראלית לא ממש דגדגה את התוצרת של תעשיית הרכב הגדולה.

במבט לאחור, עצם המחשבה שמדינה קטנה, ללא משאבים מקומיים, ידע, ניסיון, תעשיות מתקדמות, או אפילו יכולת לשנע חומרי גלם יבשתית ובזול - תצליח לייצר מכוניות הייתה פנטזיה פרועה. אבל בשנים ההן, ואנחנו מדברים על שנות ה-50 וה-60, התחושה הייתה שעל ישראל הקטנה לא חלים חוקי המציאות - נישאים על רוח הקוממיות של עם הקם בארצו, יזמים וחולמים ניסו להניע כאן מיזמים שאפתניים מאוד, אבל ללא הצלחה גדולה. החברות המשמעותיות היחידות ששרדו ופועלות כיום בתחום ההרכבה והיצור בישראל הם מפעלי האוטובוסים הארגז ומרכבים, כארמור, המייצרת גם רכבי כיבוי, מכתזיות, מיכליות ועוד, או אפילו פלסן והתעשייה האווירית הממוקדת בייצור ביטחוני, הן יצרניות נישה.

אבל העולם השתנה מאז, יש שיאמרו, והיום כאשר מכונית היא הרבה יותר מפח, פלסטיק וגומי, כאשר כל כך הרבה מהפיתוח יכול להיעשות מרחוק, תוך כדי רכישת רכיבים מספקים קיימים, וכאשר בישראל יש כל כך הרבה חברות טכנולוגיה המעורבות בתעשיית הרכב העולמית ומרכזי פיתוח של אותן יצרניות ענק, למה לא?

הנרי פורד ה-2 מבקר במפעל פורד בנצרת עילית ב-1972. דן  הדני, אוסף משפחת פריצקר, הספריה הלאומית, אתר רשמי
כבר בנינו פה מכוניות, אז מה הבעיה?/אתר רשמי, דן הדני, אוסף משפחת פריצקר, הספריה הלאומית

זינוק בעליה

אז עם מה אתם רוצים להתחיל, החדשות הטובות או הרעות? נתחיל בטובות. בגדול בגדול, ייצור מכונית ישראלית הוא לא רעיון שניתן לפסילה על הסף. אבל שימו לב לניסוח, כי הוא חשוב - מכונית ישראלית אינה משמעה מכונית שמיוצרת בישראל, נגיע גם לזה.

בתחום הפיתוח העתידי, יש חברות כמו storedot מהרצליה שרק בחודש שעבר הציגה קונספט טעינה אולטרה מהירה יחד עם פולסטאר, על פי הצהרת החברות, הטכנולוגיה שנקראת extreme fast charging או XFC מאפשרת טעינה בקצב של 310 קילוואט באופן שוטף עם פיקים של 370 קילוואט, המשמעות היא 10 דקות לטעינה מ-10 ל-80 אחוזי סוללה. לחברה אין כרגע מוצר מוכח בייצור, אבל התקשרויות עבר שלה עם דיימלר, וינפאסט וכיום עם פולסטאר מעידות על העניין של יצרניות רכב בטכנולוגיה שלה.

ימים אחרונים

הזדמנות אחרונה למבצע מאי בתמי4: חודשיים ראשונים חינם

לכתבה המלאה
הדמיה מכוניות ישראליות עתידיות. הדמיה: קינן כהן, קינן כהן
אם לשברולט יש צלב, אנחנו יכולים מגן דוד/קינן כהן, הדמיה: קינן כהן

אבל גם כאשר פורטים את זה להיבטים הפרקטיים יותר, יש לנו מה להציע למיזם כזה במובנים של ידע, מיומנות וניסיון. קחו למשל את תחום עיצוב הרכב, השמות המוכרים ביותר בתחום בישראל יהיה אלכס פדואה שכעבד כמעצב בסיטרואן, בין השאר על הקסנטיה, את דורי רגב עם קריירה במאזדה, בין השאר על מכונית היוקרה קסדוס 9. אבל ישנם עוד מעצבי רכב ישראלים שהגיעו למשרות אצל יצרניות גדולות מאוד כמו ניר זיגל בפורד, אדווה יוגב שעיצבה מכונית עירונית חשמלית בשם YOYO עבור שיתוף פעולה סיני-איטלקי של JAC ו-XEV ואחרים.

לתחום התכנון של בסיס המכונית אפשר לגייס את REE. החברה הישראלית שפיתחה פלטפורמת הנעה חשמלית חדשנית. הקונץ פטנט: אריזה של כל מכלולי ההנעה (מתלה, מנוע, בלמים, היגוי, חיישנים ועוד) בתוך הגלגל עצמו, כך שבסופו של דבר, מה שמקבלים הוא בסיס מודולרי המאפשר גמישות מקסימלית בבחירה איזה מרכב יהיה למכונית, מבלי להיות כבולים לאילוצים מסורתיים של מבנה הרכב המקובל. REE היא הדבר הכי קרוב ליצרנית רכב ישראלית: מרכז המחקר והפיתוח שלה נמצא בגליל ים שבהרצליה, אבל את ייצור המשאיות החשמליות שלה היא תעשה בבריטניה ובארה"ב, אם תצליח לשרוד את שלב הסטארט אפ.

הפלטפורמה שפיתחה REE ליד המטה שלה בגליל ים. REE אוטומוטיב,
היגוי, הנעה, בלימה ושיכוך בגלגלים - הפלטפורמה של REE/REE אוטומוטיב

את ההנעה עצמה תוכל אולי לספק חברת EVR מפתח תקווה, שבדיוק לפני שלוש שנים חשפה מנוע חשמלי שמספק 23 כ"ס ו-40 קג"מ, אבל שוקל רק 9 ק"ג ומיועד לקטנועים. בתכנון גם מנועים לתעשיית הרכב שישקלו כמחצית ממשקל מנוע מקובל, אבל יציגו הספק גבוה ממנו בשיעור של עשרות אחוזים, כך לטענתה.

מה בנוגע לבטיחות, ובכן, גם אם אתם ספקניים מאוד ביחס לחזון המכונית האוטונומית (ואם צריכים להיות), אי אפשר להתעלם מאבני הדרך המשמעותיות שהפיתוח שלה הותיר לנו בתחום הבטיחות. הדרישה לרדארים, מצלמות, ליידארים, חיישנים ושאר האמצעים שאיתם המכונית אמורה "לראות" את העולם סביבה, הביאו לא מעט חברות גם בישראל להיכנס לתחום הזה.

המובילה והמוכרת מכולן היא מובילאיי, אבל יש לא מעט חברות אחרות בתחום הטכנולוגי הזה שגם אם המכונית האוטונומית המלאה מבוששת מלהגיע, יכולות ליישם המון מהידע והניסיון בכלי רכב "רגילים". למשל יצרנית מכ"ם הלייזר (לידאר) אינוביז, שכבר עובדת עם פולקסווגן וב.מ.וו, או ארבה, שפיתחה מכ"ם מתקדם לרכב. גם בפן הבטיחות שאינה קשורה לנהיגה אלא בעולמות הסייבר לישראל יש מעמד של מעצמה עולמית בתחום, ארגו, קרמבה ואחרות אם לזרוק כמה, אז גם שם אנחנו מכוסים.

הדמיה מכוניות ישראליות עתידיות. הדמיה: קינן כהן, קינן כהן
יש גם גרסת 7 מושבים, איך השם "ברכה"?/קינן כהן, הדמיה: קינן כהן

תחום השבבים, שהיה אחד המדוברים בעולם הרכב לפני שנתיים כאשר התעשייה כולה עמדה על סף בלימה בשל המחסור בהם, גם הוא מקום בו לחברה ישראלית יש מוצר מבטיח. "ולנס סמיקונדקטור" שחתמה בינואר השנה על שיתוף פעולה עם אינטל, פיתחה שבבים ייעודיים לרכב, כאלו התומכים בהעברת וידאו בקצב גבוה בין מערכות הרכב. אינטל מצידה אמורה לספק את תשתית הייצור שלה לחיישנים.

האם בכך הקפנו את כל המורכבות של ייצור מכונית? ממש לא. ייצור רכב הוא אופרציה הרבה יותר משמעותית מאשר להיות בעל יכולות תאורטיות. זוכרים שאמרנו שיש חדשות טובות ויש חדשות רעות? אז עכשיו אנחנו מגיעים גם לחלק הזה. באופן כללי, ישנם שישה אתגרים גדולים שלמעשה הופכים ייצור רכב בישראל לבלתי אפשרי; הון, מומחיות טכנית, שרשרת אספקה, רגולציה, תחרות ותשתית. כל אחד מהם עשוי להיות חסם בפני עצמו, כאשר מחברים את כולם, זה הופך את העסק לחסר סכוי. נסביר.

הדמיה מכוניות ישראליות עתידיות. הדמיה: קינן כהן, קינן כהן
ה"רעננה" המשפחתית לבורגני הישראלי/קינן כהן, הדמיה: קינן כהן

הון - תעשיית הרכב היא אחת התעשיות בהן נדרש הון ראשוני עצום על מנת להניע את העסק. מספיק להסתכל על חברות כמו ריוויאן, לוסיד, פיסקר כדוגמאות בולטות מסבירה את עומק הכיסים הנדרשים, אלו חברות שעל מנת להגיע לקו הזינוק, כלומר, להחזיק מוצר מוגמר ומוכן לשיווק שרפו ושורפות מיליארדי דולרים ועדיין מציגות מאזנים באדום בוהק. בהנחה שהמדינה לא תשים את הסכומים האלו, במונחי השוק המקומי, אלו פשוט משאבים שגיוס שלהם, בטח באווירה הנוכחית שבה משקיעים מאוד זהירים בהזרמת כסף לישראל - פשוט לא אפשרי. כי גם במצב פוליטי אחר, למה שמשקיעים ישימו כסף על יצרנית רכב דווקא בישראל.

מומחיות טכנית - למרות שמנינו כמה מרכזי ידע מובילים בתחומם שמגיעים מישראל, תעשיית רכב דורשת מאות אם לא אלפי אנשי מקצוע בתחומי ההנדסה, החומרים, הרכש, ניהול ואפילו ייצור - מומחיות טכנית שגם במדינות בעלות עשרות שנות ניסיון בייצור רכב הן לא בדיוק בשפע, אצלנו זה בטח לא קיים.

גודל שוק - המשלוח הראשון של סוסיתא יוצא לארה"ב ב-1959 במחשבה שיירכש בידי יהודים אמריקאים גאים. הוא הוחזר מהר מאוד אחרי שהמכוניות התפרקו בגלל איכות ייצור נמוכה, אבל היווה גם תזכורת שהשוק הישראלי עדיין קטן במושגים עולמיים. 300 אלף מכוניות בשנה, שהן גם ההספק של מפעל רכב בינוני. ללא שוק מקומי שיתמוך בו, וללא יתרון בייצוא, מה הסיכוי של יצרן רכב מקומי לשרוד כלכלית?

הדמיה מכוניות ישראליות עתידיות. הדמיה: קינן כהן, קינן כהן
רודסטר ציונית, חשבנו על השם "סבבה" או "שביט"/קינן כהן, הדמיה: קינן כהן

שרשרת אספקה - על המכונית שלכם אולי יש סמל של יצרנית רכב, אבל היא מורכבת ממאות ואלפי רכיבים שכלל לא מיוצרים על ידה. פורשה בונה מכוניות ספורט נהדרות, אבל את המושבים שלה היא קונה מרקארו, פורד מייצרת את הברונקו, שהוא רכב שטח פנטסטי, אבל אין לה מושג בייצור מערכות מולטימדיה והיא רוכשת אותה מספק חיצוני ובמקרה הזה פנסוניק. ממש כמו שאת הסוללות של טסלה היא קונה מ-LG , פנסוניק או CATL, ויש עוד הרבה דוגמאות כמו צמיגים, בלמים, בולמי זעזועים ואפילו שמשות. בישראל אין אפילו פרומיל של אותן תעשיות מעטפת לרכב ועצם המחשבה על ייבוא של כל הרכיבים האלו לכאן ואז הרכבה שלהם - תוסיף אלפי דולרים למחירה של כל יחידה לצרכן. בעולם מקימים ספקים כאלה מפעלים בקרבת פסי הייצור של יצרני הרכב, בארץ צריך שיהיה אחד מספיק גדול שיצדיק השקעות כאלה.

רגולציה - אנחנו לא צריכים לספר לכם כמה מורכבת הרגולציה והבירוקרטיה הישראלית, מי שישמח לספר לכם עליה הוא כל יבואן שנחשף לתענוג המפוקפק הזה. וזה עוד לפני שהתחלנו לדבר על המורכבות של מפעל מכוניות על החומרים, הפליטות והאנרגיה שהוא צורך. כלומר, רק בהיבט הסביבתי, עם משק אנרגטי שמותח את עצמו לקצה בכל עומס חום בקיץ, מדינת ישראל רחוקה מלהיות מעצמת חשמל שיכולה להרשות לעצמה אירוע כזה.

הדמיה מכוניות ישראליות עתידיות. הדמיה: קינן כהן, קינן כהן
אפשר גם מיניוואן בעיצוב רטרו/קינן כהן, הדמיה: קינן כהן

תחרותיות - שוק הרכב העולמי תחרותי מאוד, צפוף במותגים ועל מנת לא רק לייצר מכוניות, אלא גם למכור אותן ורצוי ברווח - צריך לבנות מוניטין, מערך שירות, הפצה, שיווק - האירופים עושים את זה כבר עשרות שנים, הסינים מגיעים רעבים עם ייתרון של כוח אדם זול וסובסידיות, מה תעשיית רכב ישראלית מביאה איתה למגרש? נשים ארגז תפוזים בתא המטען כמתנה לכל רוכש?

תשתיות - ואחרי כל זה, בסוף, צריך הרי גם לבנות את כל העסק הזה. כל מי שביקר מימיו במפעל רכב מרכזי מבין היטב את המשמעות של ייצור בהיקפים משמעותיים. רק כדי להעניק ולו קצה קצהו של מושג, מפעל אולסן של יונדאי בדרום קוריאה, שאינו מהגדולים בהם, הוא סדר גדול של קצת יותר מ-30 אלף עובדים. ועוד לא דיברנו על השטח שהוא תופס, חשבו על סדרי גודל של עיר קטנה כולל אתרי האחסון, הייצור ומסלולי הבדיקה. אנחנו כמדינה, חצי סיכה על מפת העולם אפילו לא קרובים לדגדג היקפי ייצור המוניים, כאלו שמאפשרים לא רק לייצר מכוניות, אלא גם במספרים שיצליחו להפוך אותן לאטרקטיביות במחיר לצרכן.

הדמיה מכוניות ישראליות עתידיות. הדמיה: קינן כהן, קינן כהן
אפשר גם את המיניוואן הזה, עם קצת עזרה ממחלקת העיצוב של מרצדס/קינן כהן, הדמיה: קינן כהן

ובכל זאת, נוע תנוע?

או.קיי, אז הבנו שלייצר מכונית זה לא בדיוק פשוט. המשאבים, הגודל, המעטפת הלוגיסטית העלויות החיצוניות, רגולציה, כוח אדם שיאזן בין עלות לרמה מקצועית - כל אחד מהם יכול להיות ברקס ענק למיזם כזה ולנו יש כמעט את כולם ברשימת הבעיות בדרך למכונית.

"נו, מה באת לבאס?" אז לא, לא באנו לבאס, זו פשוט המציאות הפשוטה שבעולם של תעשיית הרכב המודרנית, אין שום היתכנות לייצור מכונית בישראל - זו האמת. אבל אם בכל זאת תרצו לצאת מפה עם איזו תובנה, בכל הקשור לידע וחדשנות, לישראל יש עדיין לא מעט השפעה על תעשיית הרכב, והדברים שכן נבנים פה, ממרכבי אוטובוסים, כלים חקלאיים וצבאיים - אין לנו במה להתבייש.

טרם התפרסמו תגובות

הוסף תגובה חדשה

+
בשליחת תגובה אני מסכים/ה
    4
    walla_ssr_page_has_been_loaded_successfully