השבוע שחררה הרלב"ד דוח עם כותרת דרמטית: "בכבישים מסויימים 70% מהנהגים נוסעים במהירות מופרזת". מדובר בחלק מסדרת מדידות מהירות הנסיעה בכבישי ישראל שמבצעת הרשות בכל כמה שנים, כאשר הפעם פורסמו תוצאות מדידות מ-2022.
לפי הדו"ח נסעו במהירות מעל למותר 69% מהנוסעים בדרכים בין עירוניות חד מסלוליות (המהירות המותרת: 80 קמ"ש), 60% בדרכים דו מסלוליות (90 קמ"ש) 76% בכבישים מאספים עירוניים (50 קמ"ש) ו-62% במאספים שכונתיים (50 קמ"ש גם כן). בחלק מהכבישים, דרכים מהירות (120 קמ"ש) ודו מסלוליות ממוחלפות (90 קמ"ש) נרשמה עלייה לעומת סקרי המהירות הקודמים, אפילו חריגה במקרה של הדרכים המהירות: 38% מהנהגים נסעו במהירות מעל לחוק, לעומת 21% בעבר.
אבל כמה מהר יותר? השיעור הזה משתנה לפי סוג הכביש. בדרכים מהירות בין 10% ל-20% נסעו מהר מאוד (20 קמ"ש מעל למותר), בכבישי 90 קמ"ש 15%-20%, בכבישי 80 קמ"ש 15% (דו מסלולי) או 7% (דרכים מקומיות), ובכבישי 50 קמ"ש 2%. היכן שנרשמו פערים, הנתונים הגבוהים נמדדו בנסיעה בלילה.
ממצא מדאיג בכל קנה מידה הוא הגילוי שבכל הדרכים הבין עירוניות, למעט דרכים מקומיות, נמדדו למשאיות מהירויות גבוהות ב-10-20 קמ"ש מהמותר לכלי רכב כזה. וזה מתחבר לממצאי מבקר המדינה מתניהו אנגלמן בדוח שפירסם על תאונות הדרכים, לפיו 20 שנה מאז אישרה הממשלה להתקין בכל רכב כבד טכוגרף דיגיטלי, שמודד את מהירויות הנסיעה של המשאית לאורך היום, קשה לזיוף וקל לשימוש בבדיקות משטרה, וזה עדיין לא קרה. למרות שיעור המעורבות הגבוה של כלי רכב כאלה בתאונות קטלניות.
המחקר נערך כאמור לפני שנתיים, עוד לפני שנכנס לתפקידו המדען הראשי של הרלב"ד, פרופ' הלל בר גרא, מאוניברסיטת בן גוריון בבאר שבע. אבל בשיחה עם וואלה רכב, אומר בר גרא שליווה את המחקר כאיש מקצוע וכחוקר בתחום.
בדוח המלא מצוין כי בחלק מהמקרים נערכו הפעם המדידות בכבישים אחרים מבעבר. בכבישי 50 קמ"ש מצוין שהשוואה רק לפי אותם כבישים מהמחקרים הקודמים מפחיתה משמעותית את העלייה במהירות, למשל מ-49 ל-51 קמ"ש בכבישים מאספים עירוניים, לעומת מ-46 ל-55 קמ"ש כפי שנמדד בדוח המלא. נראה שנוספו כבישים מהירים יותר ששינו את הממצאים לחומרה.
"נאלצנו להחליף חלק מהכבישים בגלל בעיות טכניות. הוצאנו גם כבישים שמאז הפעם האחרונה שופרו והתנועה בהם זורמת יותר, ומנגד כאלה שבוצעו בהם שינויים לטובת מיתון התנועה".
אתם מציגים לגבי חלק מהכבישים תמונה קשה של עלייה בנסיעה במהירות מופרזת, אבל לא הצגתם שינוי במספר התאונות באותם כבישים בין 2017 ל-2022 שיכולה להוכיח שהעלייה אכן מסוכנת.
"ניתוח תאונות הוא עסק מורכב כי יש הרבה סיבות שמשפיעות. בסוף זה אירוע שקורה פר ק"מ בתדירות מסוימת אחת ל-100 200 מיליון ק"מ. יש מרכיב של אקראיות. מדידת המהירות תקפה בכל נקודה למרחק של כ-500 מטר, מדידות לפי מרחקים כאלה לא יספקו נתון מובהק מבחינת נפגעים".
.
אתה עצמך חתום על מחקר שבחן את השפעות העלאת המהירות המותרת בכבישים מהירים בארץ ל-100 ול-110 קמ"ש ב-2013, והראה עלייה קטנה מאוד בתאונות בחלקם וירידה באחרים.
"יש מחקרים שלא יוצאים מובהק. זה לא משנה את התמונה כוללת".
מאז הסקר הקודם ב-2017 חל גידול רב בעומסי התנועה והפקקים. איפה מצאתם כבישים שהתנועה בהם זורמת?
"אני מכיר את הטענות לגבי החמרת הגודש. הנתונים שלנו אובייקטיבים לגבי מהירות וזמני הנסיעה. כחוקר בתחום התחבורה אני יכול לומר שחסר איסוף נתונים מסודר לגבי העומסים".
בשנים האחרונות יש יותר ויותר כבישים עירוניים שכונתיים שהוגבלו ל-30 קמ"ש. למה לא מדדתם חריגות גם בהם? אולי זה היה מסייע לכוון את המשטרה שכמעט לא אוכפת בכבישים של 30 ו-50 קמ"ש.
"אחת המסקנות מהדוח הזה הייתה שבפעם הבאה נמדוד גם בכבישים של 30 קמ"ש. זה לא נכון שאין אכיפה מהירות בכבישי 50 קמ"ש, יש כאלה שיש בהם מצלמות רמזור שמודדות גם מהירות. למשטרה יש כלים ויכולת לאכוף בכבישי 30 קמ"ש, אבל שם קל לשכנע נהגים להאט באמצעות מיתון תנועה, בבניית מעביר חצייה מוגבהים ופסי האטה, מה שקשה לעשות בכביש של 110 קמ"ש".
כמה בסוף מהירות משמעותית מבחינת תאונות?
"בעולם כבר ראינו שהיכן שיש עלייה במהירות יש עלייה בתאונות החמורות. שבדיה ובריטניה מובילות במאמצים למיתון תנועה והפחיתו משמעותית את מספר ההרוגים. בניו-יורק הורידו מהירות ומספר ההרוגים ירד. בשאר ארה"ב לא - ומספר ההרוגים עלה".
שימוש בסלולרי לא הורג היום יותר אנשים בכבישים מאשר נהיגה במהירות מופרזת?
"מהירות היא עמוד תווך מרכזי, אבל היא לא לבד. זה לא אומר שלא צריך לטפל בנסיעה באדום, בנהיגה תחת השפעת אלכוהול ובשימוש בסלולרי. אבלך אם היה לי כפתור שמוריד את כל כלי הרכב לנסיעה במהירות המותרת הייתי מוריד את מספר ההרוגים ב-50%".
זה מאוד דרמטי. יש לזה סימוכין?
בר גרא מפנה אותי למאמר בעיתון המקצועי של מהנדסי התנועה והתחבורה בישראל, בגיליון מרץ של "תנועה ותחבורה". בניתוח שחיבר ביחד עם יואל נחום, מנהלת הטכנולוגיה והחדשנות ברלב"ד, לפי מדד מחקרי המכונה "מדד העוצמה" הירידה ב-51% נמדדת רק בכביש בין עירוני חד מסלולי (90 קמ"ש). במאספים עירוניים (50 קמ"ש) הירידה מגיעה אף ל-62%. בשאר הכבישים כי נעה בין 15% (כביש מהיר 120 קמ"ש, ובין עירוני דו מסלולי 90 קמ"ש), ל-47% (כבישי 50 קמ"ש שכונתיים ובין עירוני דו מסלולי 80 קמ"ש).
כך או כך, בטח לא ירידה גורפת ב-50%, וכאשר ההבטחה סותרת כאמור את המחקר שבר גרא עצמו היה שותף לו. אבל הוא לא מוותר: "נהג שנוסע מעל למותר לא שונה מאדם שמעשן ליד אחרים".
המכוניות היום הרבה יותר בטוחות מבעבר, גם ביכולת שלהן למנוע תאונה, וגם ביכולת להפחית את נזקיה. נהיגה במכונית מ-2024 ב-120 קמ"ש הרבה יותר בטוחה מאשר במכונית מ-2004, ללא בטיחות אקטיבית, פחות כריות אוויר, ובטיחות פאסיבית נחותה. זה לא אמור לאפשר לנו לנהוג מהר יותר בבטחה?
"המכוניות בטוחות יותר וגם הכבישים. אבל אנחנו נוסעים היום יותר מבעבר. לכאורה המצב בישראל אינו קטסטרטפה, אנחנו סביב מקום 10 בעולם ביחס ההרוגים לגודל האוכלוסיה. אבל בעבר כבר היינו במקום 8. האוכלוסיה גדלה אבל מספר ההרוגים נשאר דומה אבל למה להסתפק בזה?".
לעוסקים בבטיחות בדרכים תמיד תהיה המהירות המופרזת כדמות הרשע המוחלט בסרט. כמו הפוליטיקאים שזועקים "פצצה איראנית" מעל כל כמה, המומחים תמיד יזהירו בפנים חמורות סבר ממהירות מופרזת. כשנוהגים לפעמים נוסעים במהירות מעל למותר, והמומחים לא מתאמצים ממש להפריד בין מי שחורגים ב-10% מהמותר, לאלה שחורגים ב-50%. קל למדוד מהירות ועוד יותר קל לאכוף אותה. הרבה יותר קשה למדוד כמה נהגים מתעסקים בסלולר, ולתת להם דוחות. בסוף זה תמיד נגמר בעוד שוטר עם לייזר במיקום נוח לאכיפה.
וזה לא צחוק: כמו שחשף סגן שרת התחבורה ח"כ אורי מקלב (יהדות התורה) במליאת הכנסת לפני שנה, מצלמת מערכת הא3 שהפיקה במשך שנים הכי הרבה דוחות מהירות, בירידה בשדרות גולדה מאיר בירושלים לכיוון רמות, נהרסה בתאונה ויצאה מכלל שימוש. כ-13 אלף דוחות מהירות היא הפיקה בכל שנה, מנהגים שחלקם לפחות נסע קצת יותר מהר מהמותר בגלל הירידה. כפי שציין אז מקלב, המצלמה לא מנעה את התאונה שבה נהרסה. מאז שיצאה משירות שיעור התאונות בכביש לא עלה.