אי שם ברומניה בתוך פורשה 911 טורבו מ-1988 העניינים מעוררי חשש. אני לא יודע אם אלו הכבישים המקומיים שבהם יש יותר בורות מאספלט, העובדה שהמכונית בה אנחנו נוהגים נשלפה מהמוזיאון של פורשה בשטוטגרט, ושווה בערך כמו 911 טורבו S חדשה, או המוניטין המפוקפק שיצא למכונית.
קוראים להWidows-maker ויש לה קבלות.
המכונית הזאת, כמו גם כמה מאחיותיה, משתתפת באירוע חגיגות 50 השנים לפורשה טורבו. הנסיעה פה רועשת מאוד, על בידוד אין מה לדבר. ההגה והבלמים לא מתוגברים. אבל אלו לא הסיבות בגללה היא זכתה לשם המורבידי. היא נקראת ככה כי יש לה את כל המרכיבים שהופכים מכונית למסוכנת: בסיס הגלגלים שלה קצרצר, אין פה זכר למערכות בטיחות אבל השילוב המסוכן באמת הוא השהיית הטורבו ומנוע שניצב מאחורי הציר האחורי.
מראשית מד הסל"ד ועד 3,400 סל"ד לערך אין ב-911 הזאת מספיק גזים שיניעו את מניפת הטורבו. השהייה כזאת לא קיימת במנועים טורבו מודרניים. אלו מתעוררים עוד לפני שמד הסל"ד מנגב את קורי השינה. בזמן שהטורבו של הפורשה הישנה משתהה לוי אשכול היה מספיק לבחור בין תה לקפה. אפילו ביידן היה מצליח לנסח תשובה קוהרנטית בזמן הזה (הוא בחור טוב, אבל הייתי חייב). כשהכוח כבר מגיע, הוא בא בבת אחת ואם לא תיזהרו הוא עלול לסחרר את הגלגלים האחוריים.
כמו בכל 911 ישנה, שהגלגלים מתחילים להחליק המנוע האחורי משמש כמשקולת וגורר את כל הזנב בעקבותיה. זה משאיר מעט סיכוי ודורש מיומנות כדי להחזיר אותה לדרך הישר. אבל חששות לחוד, בפועל ה-911 טורבו הזאת מרגישה פחות מאיימת. קשה לשמור על מכונית בתוך רצועת הכוח שהשילוב להילוך הבא נמדד בדקות. לדברי אנשי המוזיאון חייבים עדינות בשילוב המצמד והמסלול של הידית ארוך ולא מדוייק - בכל זאת המכונית הספציפית תוכננה לפני כ-40 שנים. אז עד שמעבירים הילוך הסל"ד צונח אל מתחת לתחום ההגדשה ושוב צריך לזחול לכיוון אותו תחום מאיים. סקס של קיפודים גרסה 911.
טורבו לכל מסלול
ה-911 טורבו הראשונה הוצגה ב-1974, אבל הסיפור של פורשה ומנועי טורבו מתחיל טיפה קודם עם מכונית טיפה שונה. פורשה 917 היא אחת המכוניות שהפכו את פורשה לשם דבר בספורט המוטורי. בין היתר המכונית הזאת זכתה במירוץ 24 השעות של לה מאן ב-1970 ו-1971. ב-1972 היא הגיעה לאליפות ה-CanAm המפורסמת בצפון אמריקה עם מנוע טורבו. גרסת ה-917/10 הציעה כ-1,000 כ"ס וגרסת ההמשך, ה-917/30 כבר שידרגה את המספרים ל-1,100 עד 1,580 כוחות סוס מופרעים. את האליפות היא ניצחה בקלילות והועפה משם בידי אנשים שלא אהבו את הדומיננטיות המוחלטת שלה.
טורבו, אם צריך עוד להזכיר, הוא מערכת שדוחסת אוויר בלחץ גבוה למנועי בעירה פנימית, וכך מאפשרת להגדיל את ההספק בלי להגדיל את נפח המנוע. הוא שימש במטוסי הבוכנה של מלחמת העולם השנייה, התגלגל לספורט המוטורי ובשנות ה-70 עוד היה נדיר במכוניות מייצור סדרתי. היום, לעומת זאת, נדיר למצוא מכונית חדשה, בנזין או דיזל, ללא טורבו.
בפורשה הבינו שכדי להתחרות בלי בעיות צריך לארגן למנועי הטורבו מכונית מתאימה, גרסת הומולגציה. מה זה? הומולגציה היא הפיכת מכונית נוסעים רגילה למכונית מירוץ או מכירת מכונית מירוץ מותאמת לכביש לקהל הרחב. כך המכונית תוכל להשתתף במגוון רחב של תחרויות שונות המוכרות בידי ה-FIA, הפדרציה הבין לאומית לספורט מוטורי.
וכך, בסדנה של פורשה כמה מהנדסים מבריקים, כמו הנס מצגר ופרדיננד פיאך, לקחו את ה-911 המוכרת והשתילו בישבנה מנוע טורבו. הנה נולדה מכונית חדשה - 911 טורבו או בשם הקוד בחברה - 930.
את המכונית הראשונה, כמעט אב טיפוס, עם מנוע 2.7 ליטר טורבו קיבלה לכבוד חגיגות יום ההולדת ה-70 שלה אמא של פרדיננד פיאך, לואיז. למה? כי לואיז היא לא רק אמא של זה שיהיה לימים המנהל הכל יכול של קבוצת פולקסווגן, אלא גם הבת של פרדיננד אחר - פרדיננד פורשה. נפוטיזם בניחוח אירופאי.
הדור הראשון של ה-930 זכה למנוע בנפח 3.0 ליטר שמספק נתון די מרשים ביחס לתקופה - 260 כוחות סוס. שלוש שנים אחר כך, בזמן שה-911 נשארת אותה מכונית, הטורבו מחליפה דור וזוכה לשם מאוד מקורי - 930. הדור השני של ה-930 מגיע עם מנוע משודרג בנפח 3.3 ליטר ומצנן ביניים. ביחד ההספק עולה ל-300 כוחות סוס. זאת המכונית עליה אנחנו נוהגים.
היא מרגישה מכאנית, פשוטה ורועשת. כשהטורבו נכנס לפעולה פתאום היא מתעוררת לחיים ומושכת קדימה בנחישות. העניין שטווח הפעולה של המנוע לא מתקרב למה שאנחנו מכירים בימינו. היא לא מהנה כמו המכוניות הבאות בסדרה, אבל כבר יש לה את כל המאפיינים הויזואליים שיהפכו את פורשה 911 טורבו לתת מותג של ממש. האחוריים שלה תפוחים ואגרסיבים והיא מתהדרת בספויילר עצום מאחור, זה שנקרא "זנב הלווייתן" או "מגש התה".
בתקופה שבה היא הושקה, תקופה בה מכוניות משפחתיות ספורטיבית כמו ב.מ.וו סדרה 3 ואלפא ג'ולייה הציעו פחות מ-125 כ"ס, היא הציעה יותר מכפול וזה רק הלך והתחדד. 300 כוחות הסוס שלה הפכו אותה לחללית במונחי אותן שנים, והיא הפכה למכונית קאלט. ה-911 הגדירה מהי מכונית ספורט לכביש ונמכרה בהצלחה כמעט עד לשנות ה-90.
1989: ה-964 מספקת טוב יותר מאותו דבר
אחרי שנים של הצלחה מכירות ה-911 החלו לדשדש ובפורשה החליטו להחליף דור ל-911, איתה התחלף ב-1989 דור גם ל-911 טורבו.
ה-964 שהתייצבה לחגיגות צהובה מצהוב. העיצוב הוא 911 קלאסי אבל תא הנוסעים מרגיש כבר יותר מודרני. הדור השני המשיך עם מנוע 3.3 ליטר בהספק 320 כ"ס, אבל במהרה הוא הוחלף במנוע חדש בנפח 3.6 ליטר שעליו נהגנו. ה-964 מרגישה חזקה בהרבה מקודמתה. היא דוהרת עד שיא ההספק בהתלהבות ופרץ הכוח כשהטורבו נדלק דרמטי יותר.
גם כאן יש השהיית טורבו רצינית ואם יצאתם מהסיבוב בהילוך הלא נכון המנוע יושיב אתכם על הספסל שם תמתינו עד שהמאמן או מחט הסל"ד יחליטו להעלות אתכם למגרש.
ה-964 מתקדמת יותר ועם מעט מערכות בטיחות ראשוניות, לא משהו שהיינו סומכים עליו. הנהיגה בה הרבה יותר ישירה בזכות תגבור להגה ולבלמים ותקשורת יש בשפע. ההילוכים מדוייקים וקלים לתפעול ביחס ל-930 והמכונית בכללה מרגישה כמו אבולוציה של הטורבו. הרבולוציה ממתינה דור אחד קדימה.
1994: ה-993 מספקת מהפכה בהדרגה
הדור הרביעי של ה-911 טורבו (שם דגם 993) חרג מהחיבה המפורסמת של פורשה להתקדמות הדרגתית. הזינוק נרשם כמעט בכל אספקט, וכשעוברים מה-964 ל-993 אי אפשר לפספס את זה. נכון, המנוע באותו נפח - 3.6 ליטרים - אבל הטכנולוגיה שונה לגמרי. את הטורבו היחיד מחליפים שני מגדשים ובפעם הראשונה הנעה כפולה הופכת לסטנדרט במכונית עם תווית "טורבו". כתוצאה 408 הסוסים של המנוע הזה יורדים לכביש באופן הרבה יותר יעיל.
המנוע נדלק ומייד אפשר לשמוע את ההבדל. את סאונד ה-"חיפושית" של שתי הקודמות מחליף סאונד עמוק יותר, והוא קרוב יותר למכוניות מוגדשות מודרניות. לא רק הסאונד משתפר, גם הזמינות של הכוח במנוע טובה יותר. השהיית הטורבו מתונה בהרבה והמנוע מגיב בנחרצות לפקודות הדוושה. הגרסה בה נהגנו היא גרסת הטורבו S, שמוסיפה לאורווה עוד 42 סוסים וזה המון כוח. סתם כנתון כללי - גרסת הטורבו הרגילה האיצה בזמנו ל-100 ב-4.5 שניות וטסה במהירות אוטובאן של 270 קמ"ש.
הנהיגה פה היא מלאכת מחשבת. היא קלה לנהיגה, צפוייה והמנוע, זקן ככל שיהיה, הוא אחת החוויות הכי מרגשות שיש לעולם הספורט המוטורי להציע. עם שני מגדשים הכוח נבנה בהדרגה והוא מלווה במומנט כביר של טורבואים. הסאונד שלו יכול בקלות להתחרות בטובי המלחינים שלאוסטריה וגרמניה יש להציע. ההיגוי מדוייק והתחושות שעוברות ממנו לידיים ומהשלדה לגוף מאפשרות לקחת את המכונית למחוזות רחוקים בתהחשב במחיר המופרע שהיא עולה.
כן, ה-993 נחשבת לאחת מה-911 טורבו המבוקשות ביותר וקל מאוד להבין למה, היא חווית נהיגה מזוקקת. בשוק החופשי היפהפיה הזאת יכולה להימכר בלמעלה מ-500 אלף יורו.
2021: פורשה 992 מציגה אבולוציה
אם אתם חושבים שה-992 היא היורשת של ה-993 אתם טועים. למעשה ה-992 היא הדור השמיני והעדכני של מכונית הספורט האגדית. אחרי נסיעה בשלוש קלאסיקות של המותג המעבר אמור להיות קיצוני. אבל כמו שכבר סיפרנו, ה-993 היא המהפכנית, זאת שעשתה את הדרך ממכונית מסוכנת ומוגבלת למכונית אידיאלית לנהיגה מהירה. ה-992 לעומת זאת מרגישה כמו המשך ישיר של אותה הגישה. היא כמובן גדולה וכבדה יותר אבל יש לה את כל המאפיינים של הדור ה-3. המנוע פה, בגרסת ה-Turbo S, מרגש כמעט כל הזמן. בכל זאת, לא בכל יום יוצא לך לנהוג ברכב עם 650 כוחות סוס שדוהר ל-100 קמ"ש בפחות מ-3 שניות.
בנסיעה שגרתית המנוע מציית לכל כללי איכות הסביבה ושומר על טרטור נינוח ורגוע. תצמידו את הדוושה לרצפה ופתאום משתחררת המפלצת, המנוע שואג קריאת קרב, הטורבו נושף אוויר דחוס לבוכנות וספיידרמן הופך ל-venom. ממש כמו ה-993 היא מורידה את הכוח לכביש ביעילות וההגה מדויק כמו רכבת ביפן. למרבה הצער הסיבוב נגמר מהר מדי, בגלל מדיניות החלפת הרכבים באירוע הנהיגה, ואנחנו נשארים עם הצורך לקחת אותה לנסיעה נוספת ולספק דיווח מלא על המכונה המופלאה.
חלק מהאנשים שמכירים את מבחר הדגמים של ה-911 אולי מנענעים בראשם בחוסר שביעות רצון. הם יכולים להגיד שהטורבו היא לא המכונית הכי מערבת והכי מהנה לנהיגה ביחס לגרסאות אחרות של ה-911. זה אולי נכון אבל זה לא משנה. הדגמים השונים של ה-911 הם כמו סט של עשרות סכינים שמחזיק שף מיומן. יש את הסכין שאיתה חותכים ירקות בלי לחתוך אצבעות, סכין לגבינות, סכין לפילוט דגים, סכין שנועדה להוציא את הצ'ופצ'יק של העגבניה ואחרת לקילוף תפוחים. בפורשה ה-911 GT3 RS היא הגרסה לנהיגת מסלול, הדקאר היא מכונית לשבילי עפר והטורבו? היא המכונית שנועדה להדגים כמה כוח אפשר לדחוף ל-911 ועדיין לשמור על נימוסי הכביש הטובים. במונחים של שף היא תהיה קופיץ בשר עצום מימדים.
מהפכה ירוקה
לחגיגות היובל של דגמי הטורבו הצטרפו עוד שתי מכוניות שסימנו מהפכה נוספת בתת המותג 'טורבו' 20 שנים מאוחר יותר. ב-2019 הוצג ה-SUV הגדול של החברה, הקאיין, בגרסת טורבו, אך לצד הכיתוב טורבו הופיע כיתוב נוסף - e-hybrid. במילים אחרות הקאיין, ולאחריו הפנאמרה, הציגו מנועי טורבו מעולים עם תוספת של מנוע חשמלי. מכיוון שהן גדולות יותר הן מציעות יותר כוח אבל הן לא יכלו להיות שונות יותר.
הפנאמרה שהגיעה לאירוע היא גרסת ה-Turbo e-hybrid, כלומר הגרסה הבסיסית בהיצע הטורבו. כוח ברוך השם לא חסר, יש 680 סוסים חלקם שותים בנזין מהשוקת וחלקם עוצרים באורווה לטעינה. היא חזקה אבל היא רכה. היא לא ה-Turbo המרגשת ביותר שפגשנו בהשקה ואפילו במצב הספורטיבי המנוע החשמלי מעורב ושקט. זאת באמת לא אשמתה.
קודם כל, היא מכונית מנהלים מעולה שהתמודדה בכבוד עם כל הדברים שהכביש הרומני זרק עליה. מעבר לזה, בסידור הנהיגה היא התייצבה בין ה-911 (992) לבין ההפתעה של היום - פורשה קאיין e-hybrid קופה עם חבילת ה-GT. הקאיין הרגישה חדה וספורטיבית ביחס לפאנאמרה. המנוע היה עצבני ורועש, המכונית הגיבה בחדות לפקודות היגוי והעברות משקל. אפשר להניח שאפילו מרדכי היהודי היה מוכן לרכון יותר ממנה. גם כאן הסיבוב הקצר לא הספיק לחוות דעת מלאה אבל הרושם נשאר מוצלח.
חגיגות 50
את חגיגות ה-50 לטורבו בחרו בפורשה לערוך על מצע החוגג גם הוא 50 שנים. הטראנס-פאגאראשן הוא כביש שחוצה את רכס הרי הקרפטים. מיד אחרי שברית המועצות כבשה את הונגריה ב-1968 החליט ניקולאי צ'אוצ'סקו הרודן הרומני לבנות כביש שיאפשר לו להעביר כוחות במהירות צפונה ולהגן על המדינה במידת הצורך. ב-1970 התחילו העבודות והן נמשכו 4 שנים. לטובת העבודות נפרצה הדרך באמצעות למעלה מ-6,000 טון של חומר נפץ. מאות חיילים ועובדים רומנים איבדו את חייהם במהלך העבודות. הכביש נותר סוד כמוס עד להתמוטטות ברית המועצות בתחילת שנות ה-90, ורק אז חובבי נהיגה גילו את הפוטנציאל הטמון באספלט המפותל.
למרבה הצער ביום הספציפי שבו נהגנו החלק הדרומי של הכביש היה סגור לטובת תחרות זו או אחרת. מצד שני החלק המרשים יותרף הצפוני, היה פתוח ועליו נהגנו. מה אפשר לספר? הנוף מהפנט, הכביש מפותל ויכול לעשות סחרחורת. האספלט טוב לפרקים ואיום בשאר הזמן. בעליה התלולה לאגם בייאלה יש כל סיבוב עליו תוכלו לחשוב ובמבט אחד מלמעלה תוכלו לספור עשרות סיבובים. אם החלטתם לנהוג ברומניה תבואו לכאן, אבל לא בסופ"ש.
סיבוב פרידה?
חגיגות 50 השנים לפורשה טורבו מספרות את הסיפור של תת המותג לאורך השנים. כוח חסר תקנה המשולב במכונית נהיגה מעולה ובעיקר האיזון העדין, הכמעט בלתי אפשרי, ביניהם. באירוע לא נהגנו בדורות החמישי עד השביעי, חלקם טובים, חלקם הפכו לאגדה. למבחן גם לא התייצבה המכונית החזקה ביותר הנושאת את השם המחייב. פורשה טייקן Turbo מציעה המון כוח, בגרסת הקצה שלה יש לה למעלה מ-1,000 כוחות סוס, יותר מאשר ל-917/10 ההיא שהתחרתה בשנות ה-70 על מסלולי המירוצים.
אבל עם המנוע החשמלי שלה הטייקן מתקשה להביא משהו אחד לסיפור וזה את הסאונד המופתי וחוויית הנהיגה של פורשה המונעת במנוע טורבו אמיתי. איפה המותג יהיה בחגיגות ה-100? קשה מאוד להגיד. האם מנועי טורבו יודרו מהחוויה? אולי ה-911 תתקיים במתכונת אחרת?
אי אפשר לדעת. התקווה היא שהאבולוציה האיטית והמדוייקת של ה-911 מסוף שנות ה-90 ועד היום תישמר. הקרבה הקונספטואלית בין ה-993 וה-992 מפתיעה ובמובן מסויים מעוררת תקווה שאולי גם בעתיד בפורשה ימצאו דרך לשמור על הנוסחה.
הכותב היה אורח פורשה ברומניה
דורות 911 טורבו:
דור ראשון
דגם: 911 טורבו (930) 1st Gen
מנוע (סמ"ק): 3,000
הספק (כ"ס): 260
הנעה: אחורית
0-100 קמ"ש (שניות): 5.5
שנים: 1974-1977
דור שני
דגם: 911 טורבו (930) 2nd Gen
מנוע (סמ"ק): 3,300
הספק (כ"ס): 300
הנעה: אחורית
0-100 קמ"ש (שניות): 5.4
שנים: 1977-1990
דור שלישי
דגם: 911 טורבו (964)
מנוע (סמ"ק): 3,300 (3,600 - 1993)
הספק (כ"ס): 320 (360)
הנעה: אחורית
0-100 קמ"ש (שניות): 5.4 (5.0)
שנים: 1990-1993 (1993-1995)
דור רביעי
דגם: 911 טורבו (993)
מנוע (סמ"ק): 3,600
הספק (כ"ס): 408
הנעה :כפולה
0-100 קמ"ש (שניות): 4.5
שנים: 1995-1998
דור חמישי
דגם: 911 טורבו (996)
מנוע (סמ"ק): 3,600
הספק (כ"ס): 420
הנעה: כפולה
0-100 קמ"ש (שניות): 4.2
שנים: 2000-2006
דור שישי
דגם: 911 טורבו (997)
מנוע (סמ"ק): 3,600 (3,800 - 2009)
הספק (כ"ס): 480 (500)
הנעה: כפולה
0-100 קמ"ש (שניות): 3.9 (3.7)
שנים: 2006-2009 (2009-2012)
דור שביעי
דגם: 911 טורבו (991)
מנוע (סמ"ק): 3,800
הספק (כ"ס): 520 (540)
הנעה: כפולה
0-100 קמ"ש (שניות): 3.4 (3.0)
שנים: 2013-2015 (2016-2019)
דור שמיני (גרסת S)
דגם: 911 טורבו (992)
מנוע (סמ"ק): 3,800
הספק (כ"ס): 580 (650)
הנעה: כפולה
0-100 קמ"ש (שניות): 2.8 (2.7)
שנים: 2020 -