כך "מעודדת" המדינה חדירת מכוניות חשמליות: המיסוי על רכב חשמלי יעלה בינואר, גם אם פחות מהמתוכן, אגרת הרישוי השנתית המוזלת תבוטל במקביל ובעלי חשמליות רבים מקבלים בימים אלה דרישות לתשלום של 2,000 שקל ומעלה לשנה הבאה, ושוק הטעינה הציבורית מוזנח ופרוץ.
לא רק שמשרד האנרגיה חתך באופן דרמטי את הסבסוד שלו להקמת עמדות טעינה חדשות, בניגוד לשאר העולם, באמצעות עצירת מכרזי ה"קול קורא" לחברות הטעינה, אלא שהוא מסרב לפקח על מחירי החשמל לרכב שמוכרות חברות הטעינה כפי שהוא כן עושה במחירי הבנזין 95 אוקטן.
בדיקת תעריפי חברות הטעינה הגדולות מגלה פערי מחירים של יותר מ-200% בטעינה מהירה, החיונית לבעלי חשמליות בנסיעות ארוכות. כיום לרוב בעלי החשמליות יש עמדות טעינה ביתיות, שמאפשרות להם לבצע את רוב הטעינה בעלות של 62 אגורות בלבד לקילוואט, ורק בנסיעות ארוכות הם נאלצים להשתמש בעמדות מהירות ציבוריות, בעלות של 1.2 עד 3.15 שקל לקילוואט. המחירים המשיכו לעלות מעבר לאלה שמצאנו בבדיקה הקודמת בתחילת השנה.
טסלה: 1.21 שקל ל-60 קילוואט הראשונים, 2.17 שקל לכל ק"א מעבר
ג'ינרג'י: 2 שקל, תעריף אחיד בכל השעות
סונול EVI: גובה 2.35 שקל בכל השעות
סקאלה: 2.35 שקל בכל השעות
פז: 2.5 שקל בשעות השיא (06:00-22:00), 1.8 שקל בשפל (22:00-06:00)
אפקון (ON): גובה 2.75 שקל בשעות השיא (11:00-23:00), 1.75 שקל בשפל (23:00-11:00)
Zen Energy: גובה 2.4 שקל בשעות השיא (11:00-23:00) ורק 1.2 שקל בשפל (23:00-11:00)
EV-EDGE: גובה 3.15 שקל בשיא (17:00-22:00), 2.75 שקל ברוב היום (06:00-17:00), 1.6 שקל בשפל (22:00-06:00). בחלק מהעמדות, כמו אלה שבסניפי איקאה המחירים נמוכים יותר: 1.5-2.15 שקל.
כך למשל גובה טסלה רק 1.21 שקל לקילוואט ברשת הטעינה שפרסה בארץ, אבל פתוחה רק למי שרכש רכב מתוצרתה. בארה"ב ובאירופה כבר פותחת החברה את העמדות גם לכאלה של יצרנים אחרים, בישראל היא עדיין מסרבת ומשתמשת בה כדי לעודד רכישת מכוניות חדשות ומשומשות שלה. החברה הייתה יכולה לפתוח את הרשת לכולם, תוך מתן הנחה לבעלי טסלה, צעד שהיה משמר את העידוד ללקוחותיה, אבל גם תומך ברכישת חשמליות בכלל. כך מתכוונת לנהוג יוניון מוביליטי, יבואנית זיקר, שמקימה רשת עמדות משלה.
טסלה לפחות מתמודדת עם בעיה אחרת שחברות טעינה אחרות לא פועלות נגדה, של השארת רכבים לזמן ארוך בעמדה, ויצירת תורים של נהגי חשמליות לידן. החברה מקפיצה את התעריף ל-2.17 שקל לקילוואט לאחר טעינת 60 הק"א הראשונים, כדי לעודד נהגים שלא להמשיך לטעינת מעבר ל-80% סוללה, זמן שבו הופכת הטעינה לאיטית ובזבזנית מבחינת משך הטעינה, בגלל הצורך בהאטת הטעינה לאיזון תאים ומניעת התחממות יתר.
וגם במחיר היקר יותר - טסלה עדיין מהוזלות. ג'ינרג'י הוותיקה גובה רק 2 שקל לק"א, אבל הרשת שלה קטנה יחסית כיום, מה שאולי ישתנה בעקבות רכישת השליטה בה בידי קרסו, יבואנית רנו, ניסאן, צ'רי,אקספנג, דאצ'יה ועוד.
חלק מהחברות משנות את המחיר בהתאם לשעת הטעינה, ומעלות מחירים בשעות הביקוש.
EV-EDGE, שבבעלות קבוצת יוניון, יבואנית טויוטה, לקסוס וזיקר, מגיעה בשעות השיא ל-3.15 שקל לק"א בחלק מהעמדות, לעומת 1.5-1.6 שקל בשעות השפל.
באפקון תחבורה חשמלית שפועלת תחת המיתוג ON נע הפער בין 2.75 שקל בשעות השיא, ל-1.75 שקל בשפל. Zen Energy הקטנה יחסית גובה 1.4 שקל בשעות השיא ו-1.2 בשפל, ואילו חברת פז שהציבה עבר עשרות עמדות טעינה בתחנות הדלק שלה גובה 2.5 שקל בשעות השיא ו-1.8 שקל בשעות השפל.
לעומתן, סונול EVI וסקאלה, שבשליטת יבואנית מותגי פולקסווגן צ'מפיון מוטורס, גובות 2.35 שקל לק"א בכל שעות היממה.
חברות הטעינה נוהגות להאשים את מדיניות התעו"ז של רשות החשמל, המייקרת מאוד את עלויות החשמל בשעות השיא, כדי לעודד ניצול יעיל יותר של החשמל באמצעות העברת פעילויות כמו טעינה, כביסה וחימום מים לשעות שפל. ושם אכן קופץ המחיר עד ל-1.4-1.6 שקל לק"א בין 17:00 ל-22:00 ברוב חודשי השנה, אבל רוב החברות גובות תעריפים מוגדלים גם בשעות נוספות.
פערי מחירים גם בטעינה איטית
גם מי שבוחר בטעינה איטית (AC), זולה וידידותית יותר לחיי הסוללה, מתמודד עם פערי מחירים גדולים. חלק מחברות הטעינה הציבוריות מציעות רק טעינה מהירה יקרה (DC), שמספיקה למלא את רוב הסוללה בכחצי שעה, ולא ב-5-6 שעות.
באחרות נשמר הפער בין שעות שיא ושפל. ב-EV-EDGE למשל תשלמו בין 1.22 ל-1.4 שקל לקילוואט בשעות שפל ו-2 שקל בשעות שיא, בין שש בבוקר לחצות. לפחות פה יש הוזלה בלילה, ג'ינרג'י גובה 2 שקל בכל שעה גם בטעינה איטית.
סונול EVI מסתפקת ב-1.35 שקל בכל שעות היממה, סקאלה ב-1.5 שקל ואפקון גובה 1.78 שקל לק"א.
חלק מהחברות מציעות תכניות מוזלות למגזרים שונים, למשל לתושבי ערים בהם זכו החברות במכרזיפ עירוניים להתקנת עמדות. סונול EVI למשל גובה 1.1 שקל בטעינה איטית מתושבי ירושלים, בה היא מציבה עמדות בשיתוף החברה הכלכלית העירונית עדן.
כל החברות גם דורשות מהנהגים להוריד את האפליקציות שלהן או לרכוש צ'יפ לטעינה, ואין עדיין שירות אחד שמאפשר לשלם בכולן באמצעות אותה אפליקציה או צ'יפ.
כך או כך, ככל שעובר הזמן וגם מי שאינם בעלי חנייה פרטית מבקשים לרכוש רכב חשמלי, הם נאלצים להתמודד עם מחירי טעינה ציבורית גבוהים שפוגעים בכדאיות הכלכלית של המעבר מרכב בנזין. חבל שהממשלה מזניחה גם את הבעיה הזאת.