אי שם, ממש במרכז האנובר בצפון גרמניה יש מנהרת זמן. מוורנוולדר שטארסה פונים לדרך שירות, שלצידה מה שנראית כמו עוד סוכנות פולקסווגן, שניצבת בין עסק למכירת חלפים לאופנועים וחדר כושר מקומי. מבנה מודרני בתצורה האדריכלית שראינו בעבר באולם התצוגה המרכזי של פולקסווגן מול קניון איילון, שנהרס לטובת עוד מגדל.
אבל כשמתקרבים ציר הזמן מתחיל להשתבש. כשהדלת נפתחת נשאבים בבת אחת 60 שנה אחורה, באולם תצוגה שמציג עכשיון את האגדות של אתמול, מהטרנספורטר דור ראשון משנות ה-50, אחד צעיר בעשור עם שרשראות במקום גלגלים, אחר בתצורת אמבולנס עתיקה, ועד מטוס המנהלים של האוטובאן האגדי משנות ה-80, כאשר פולקסווגן נעזרה בחברים מפורשה כדי לייצר טרנספורטר דור 4 עם מנוע של 911, כדי להסיע מהר יותר בכירים בין אתריה בגרמניה.
פולקסווגן נוטספרזג אולטיימר הוא הבית של אוסף הקלאסיות של חטיבת המסחריות. כאן מחזיקים את האוסף יקר הערך של טרנספורטרים עתיקים של היצרן, מתחזקים ומשפצים כאלה של לקוחות פרטיים, ואפילו מאפשרים לסקרנים לשכור אחד לנהיגה חווייתית, תמורת 300 עד 600 יורו ליום.
למסחריות, בניגוד למכוניות פרטיות, יש נטייה להתפוגג אחרי תום חייהן האפורים על הכביש, כמו הלוחמים מהמשפט המפורסם של גנרל מק'ארתור. המסחריות מניעות את הכלכלה, אבל נדיר שמישהו זוכר אותן אחרי שהן יורדות מהכביש, ומכניס אותן למוזיאון.
פולקסווגן טרנספורטר, או "בולי", כמו שהגרמנים מכנים אותו בחיבה, הוא החריג שמעיד על הכלל. כמה מסחריות זכו בכלל לכינויי חיבה. הוא ירד מפס הייצור לראשונה ב-8 במרץ 1950, היה אחד מסמלי ההתאוששות של גרמניה מזוועות מלחמת העולם השנייה שיזמה, והתניע גל של מסחריות חיקוי באירופה ובארה"ב לתצורת המנוע אחורי ותא נהג שממוקם ממש מעל לציר הקדמי. מסחרית שיצאה מפס ייצור בצפון גרמניה התעשייתית והאפורה והפכה לאייקון בסיקסטיז, כרכב הרשמי של ילדי הפרחים בקליפורניה.
כמו כל אגדה מוטורית אמיתית, גם לבולי יש רגע של השראה שהוליד אותו. בן פום, היבואן ההולנדי של פולקסווגן, הגיע ב-1946 לפגישה בוולפסבורג, ונתקל בפלטנווגן, רכב שירות שאילתרו במפעל על בסיס שלדה של חיפושית ושימש להובלת חלקים בפס הייצור. פום זיהה את הפוטנציאל וכשחזר הביתה שירטט סקיצה לרכב מסחרי סגור על אותו בסיס. השימוש במנוע אחורי שימוקם מתחת לרצפה, אפשר ליצור חלל גדול יחסית להובלת מטענים.
בפולקסווגן היו עסוקים בהאצת פס הייצור כדי לעמוד בביקוש לחיפושית, ולקח לה קצת זמן להתקדם למוצר סדרתי שקיבל את הכינוי Type 2, כשהראשון הוא החיפושית. המהנדסים הגרמנים לקחו את הגיר בעל יחסי ההעברה הקצרים שנשאר מהימים שהמפעל ייצר לצבא הגרמני את הקובלוואגן, כדי לאפשר למנוע ה-1,100 סמ"ק, 24 כ"ס, של החיפושית המקורית להזיז מסחרית עמוסה.
לי ממתין היום טרנספורטר מודל 1971, כבר מהדור השני שהושק ב-1967. קצת יותר גדול, אבל עדיין על שלדת החיפושית, עם מנוע 1,600 סמ"ק בריון 50 כ"ס. באותן שנים הוא היה רכב נפוץ גם בישראל, שמכונית גרמנית עדיין נחשבה בה לעניין רגיש ושנוי במחלוקת. הפשטות והאמינות ניצחו את זכרונות העבר האפל.
מפתח מתכת פשוט פותח את הדלת, ונכנס למתג ההתנעה. הגה גדול ואופקי מונח מולי, שדה הראייה מעולה, ולוח המחוונים כולל שלושה עיגולים, המרכזי שהם מד מהירות אופטימי שסוגר 140 קמ"ש. הנתון הרשמי של היצרן היה אז 110 קמ"ש.
ידית הילוכים דקה מזדקרת מהרצפה, רק ארבעה ודי קצרים. לוקח כמה דקות להתרגל לדוושות שלא מונחות בדיוק מתחת לרגליים שלי, ואני אפילו מפשל קצת בזינוק בעלייה ברמזור, האוטו מתדרדר קצת לאחור עד שאני מצליח לשחרר את הקלאץ' ולשלב הילוך.
ההאצה במהירויות עירוניות זריזה במפתיע, אין לי בעיה לנסוע בקצב התנועה עד איזור ה-70 קמ"ש. ההגה כבד אפילו שהרכב כמעט ריק, וכשאני יורד לכביש המהיר אני נזכר במשפט שאמר לי המעצב סטפן סילף, לשעבר בפולקסווגן וכיום בזיקר: "אני חולם לעצב היום רכב כמו הטרנספורטר הקלאסי, אבל אין לו סיכוי לשרוד מבחן ריסוק מודרני".
ביני לבין כל דבר אחר שאתקל בו אם אפשל אין תא מנוע, רק פח חזית מפלדה בת 50 ומשהו. סיבה טובה לקבוע את מהירות השיוט על 80 קמ"ש, סוחט מבטים מבינים מהנהגים האחרים.
הוא עוד יותר מרשים כשאני עוצר ופותח את דלת הצד מאחור. גישה מצוינת לשורה השנייה והשלישית, מרווח טוב מאוד לרגליים ולראש. ויש אפילו סאנרוף שנפתח ונסגר בסיבוב מנואלה, תוספת שלא ממש הגיעה בטרנספורטרים הספרטנים שנמכרו אז בארץ, כמו פיצ'ר אחר שנמצא כאן, יציאת חימום לשורות הנוסעים, דרך תעלה בדלת מתא המנוע.
מאחור יש אפילו תא מטען לא קטן בכלל, למרות שהוא ניצב מעל רצפה גבוהה שמעל למנוע.
הנסיעה נוחה יחסית, אבל הכל חוץ משקטה, לא רק בגלל רמת בידוד הרעשים של מסחרית בת 60 והחלל הגדול של תא הנוסעים שמהדהד כל רעש, אלא בעיקר בגלל הרעש המוכר של מנוע הקירור אוויר. זה לא צליל באס שרירי של מכונית ספורט, אלא רעש של מכונה בעבודה, נושמת ומתאמצת.
שעה אחר כך, כשאני מאיץ מאחורי ההגה של ה-ID. באז החשמלי, הרעש הזה קצת חסר, הופך ממטרד לנוסטלגיה. הדור השני של הטרנספורטר שרד בשינויים קלים על פסי הייצור בברזיל עד 2003, הרבה אחרי שהוחלף באירופה, בדור השלישי שזנח את העיצוב העגלגל המקורי.
הרבה שנים פלירטטו בפולקסווגן עם הרעיון של גרסת רטרו מודרנית לבולי. לפני כמעט 25 שנה הם אפילו הציגו רכב קונספט כזה, על בסיס פלטפורמת הטרנספורטר של אז, עם מנוע בנזין אבל כבר אחד שיגרתי, מלפנים ועם קירור מים. אבל הרעיון חזר למגירה ונשלף שוב כשהיצרן הגרמני עבד על סדרת החשמליות שלו, שקיבלה דחיפה מההצלחה של טסלה מצד אחד, ומהצורך לחזור בתשובה אחרי שנתפס מרמה בבדיקות זיהום אוויר בפרשת הדיזלגייט, מצד שני.
שמשה קדמית אלכסונית ולא ישרה כמו פעם מסתירה עיבוי משמעותי של החזית לצרכי בטיחות, שהוכיחו את עצמם בציון 5 מ-5 כוכבים במבחן הריסוק האירופי. מצד שני זה יוצר קורה פינתית קדמית (קורה A בשפה המקצועית) כפולה, שפוגעת קצת בשדה הראייה.
פגשנו בעבר את הגרסה הקצרה עם 5 מקומות ישיבה, וכעת אנחנו נוהגים לראשונה בגרסה הארוכה, עם 7 מושבים. החזית היא אותה אחת שמאזכרת את הטרנספורטר דור ראשון, ותוספת האורך של 25 ס"מ נראית הרמונית, הופכת את ה-ID.באז למוביל נוסעים אמיתי במראה ובמהות.
סביבת הנהג היא הנקודה הראשונה שבה נראה היורש חללית לעומת המקור. מהאין רדיו עובדים למסך מולטימדיה שגדל ל-12.9 אינץ', עם מסך נתונים קטן לנהג ותצוגה עילית על השמשה. כשהוצג הטרנספורטר הראשון עוד לא היה פיצ'ר כזה אפילו במטוסי קרב.
הישיבה היא אותה ישיבה גבוהה, אבל הנהג כבר מעט מאחורי הציר האחורי, וההגה כבר לא אופקי, וחשוב יותר, עם תגבור חשמלי. החומרים כבר הרבה יותר איכותיים ורכים, ויש אפילו שיפור לעומת הגרסה הראשונה של הבאז החשמלי. ידית זעירה משמשת כמוט הילוכים, ולמעבר בין נסיעה קדימה, אחורה ומצב ניוטרל או חנייה. הילוכים עצמם כבר אין כאן.
הדלתות לשורות 2 ו-3 הן עדיין דלתות הזזה, אבל הן כבר חשמליות כסטנדרט. בניגוד לבאז הקצר שפגשנו, יש כבר התחלה של הפקת לקחים: נוספה יציאת מזגן למושבים האחוריים שהובטחה לנו בהשקה, ובדלתות הצד יש גם חלון נפח קטן שחסר לנו אז גם כן.
הכניסה והיציאה קצת יותר נוחות, המושבים מרופדים יותר, אבל גם חלון שמש הפנורמי חשמלי שמעל לתא הנוסעים לא יכול להסתיר את העובדה שהבאז החשמלי מודל 24 ולא ממש מרווח יותר מסבא מ-71.
התחלת נסיעה מעבירה אותנו מקירור אוויר להנעה חשמלית. עד 30 קמ"ש יש צליל מלאכותי שהיצרנים מחויבים בו כדי להזהיר הולכי רגל, אבל אחר כך גם הוא נעלם. יש קצת רעש צמיגים אבל הנסיעה הרבה יותר שקטה, נוחה ומבודדת.
שלא לדבר על ההבדל הקטן שעושה יחידת כוח עם 286 כ"ס לעומת 50 הכ"ס המקוריים. אמנם עם כל תוספת האבזור, הסוללה החשמלית והשדרוגים הבטיחותיים - כל אביזרי הבטיחות האקטיבית מהבאז הקצר נמצאים גם כאן - הבאז החשמלי שוקל פי 2.5 מסבא. אבל התאוצה מ-0 ל-100 מתקצרת ל-7.9 שניות, לעומת 10.2 לבאז הקצר עם 204 כ"ס, וסביב 20 שניות בטרנספורטר דור שני.
זאת באמת חללית בהשוואה: שפע של כוח, של שקט, עם מסכים מרצדים ומספרים שרצים על השמשה מהתצוגה העילית. מעניין אם מישהו בוולפסבורג היה יכול לדמיין אבולוציה כזאת. לבאז החדש יש גם גרסה מסחרית, אבל נראה שהפעם דווקא דגם הנוסעים יהיה משמעותי יותר מבחינת מכירות, כתחרות לקיה EV9, יונדאי איוניק 9, וגל מובילי הנוסעים החשמליים מסין.
זה אומר שכשיושק בארץ החודש, גם הבאז החדש צפוי לתג מחיר שיתחיל בסביבות 400 אלף שקל. הוא יביא איתו שפע של מקום וטכנולוגיה, ובעיקר סיפור והיסטוריה שאין למתחרים, כמו איזה דוד שעזב מזמן ונוחת פתאום מחו"ל. רכב חדש שהוא כבר סוג של משפחה, שמייד מתכתב עם זיכרונות ילדות. מעניין איזה שם חיבה הוא יקבל.
פולקסווגן טרנספורטר דור שני (1967-1979)
מנוע: בנזין 1,600 סמ"ק, 50 כ"ס
תיבת הילוכים: ידנית, 4 הילוכים, הנעה אחורית
מהירות מירבית: 110 קמ"ש
ממדים: 4.5 מטר אורך, 1.72 מטר רוחב, 1.94 מטר גובה
משקל: 1,047 ק"ג
מושבים: 8
מחיר שוק לרכב משופץ ומתוחזק מייבוא: 200-300 אלף שקל
פולקסווגן ID.באז (2024)
מנוע: חשמלי, 286 כ"ס
תיבת הילוכים: אוט' תמסורת ישירה, הנעה אחורית
מהירות מרבית: 160 קמ"ש
ממדים: 4.98 מטר אורך, 2.21 רוחב, 1.92 מטר גובה
משקל: 2,650 ק"ג
מושבים: 7
מחיר משוער: 400 אלף שקל