גם היום בבוקר השתרכו מאות אלפי נהגים בפקקים האדירים ועומסי התנועה (שזה כמו פקק, שנותנים לו שם אחר כדי להרגיש טוב יותר). הם יעשו את זה שוב אחר הצהרים וחוזר חלילה. לרבים מהם יש במכונית מערכת שאמורה להקל עליהם את המצעד הארוך - בקרת שיוט אדפטיבית.
הסבר קצר: מדובר במערכת שהיא אבולוציה לבקרת השיוט ("קרוז קונטרול") המוכרת, אלא שבאמצעות רדאר, מצלמה וחיישנים אחרים מסוגלת המכונית לנטר את המרחק בינה ובין הרכב שלפניה ולשלוט על התאוצה והבלימה. עד כאן הכל טוב ויפה, אלא שמחקר הולנדי חדש מגלה כי המערכות האלו הנחשבות לעיתים לחלק ממערכות הבטיחות במכונית כי הן מאפשרות שמירת מרחק נכונה, לא רק שאינן בטיחותיות, אלא גם מעלות את הסיכון לתאונה.
החוקרים מממכון SWOV בהאג אספו נתונים של תאונות מרחבי העולם וניתחו את רמת היעילות של מערכות הסיוע סיוע מתקדמות לנהג מה שמכונה ADAS. במחקר פורקו המערכות שלעיתים מעט שונות זו מזו ל-28 תת-מערכות אלו, מקורא תמרורי מהירות ועד בלימה אוטונומית, זיהוי שטחים מתים, תיקון סטייה מנתיב, ניטור לחץ אוויר בגלגלים, זיהוי הולכי רגל, תאורה אדפטיבית, מנועלי אלכוהול ועד מערכות התראה ובטיחות המשולבות במערכות הניווט ברכב.
על מנת לבדוק את ההשפעה על הבטיחות, מלבד נתוני התאונות, החוקרים חילקו את כל המערכות האלו לארבע קבוצות ראשיות. מערכות מידע, מערכות אזהרה, מערכות מתערבות ומערכות משפרות נוחות. בכל אחת מהקבוצות האלו הגדירו שני פרמטרים - רמת שליטה ובקרה ורמת דחיפות. רמת שליטה מתארת את מידת ההתערבות של המערכת במאפייני הנהיגה בפועל, רמת דחיפות את מעורבות הנהג בפועל או תפיסת הסכנה שצפויה לו.
- מערכות מידע: רמת בקרה נמוכה, רמת דחיפות נמוכה
- מערכות אזהרה: רמת בקרה נמוכה, רמת דחיפות גבוהה
- מערכות מתערבות: בקרה גבוהה, דחיפות גבוהה
- מערכות נוחות: בקרה גבוהה, דחיפות נמוכה
לדוגמה, מערכות מידע כמו התרעת לחץ אוויר בצמיגים אינה בעלת רמת התערבות ואינה מביאה לתחושת דחיפות או סכנה אצל הנהג. מערכת אזהרה כמו זיהוי רכב ב"שטח מת" מתריעה בלבד, כלומר אינה מתערבת אבל מביאה לרמת מעורבות גבוהה של הנהג.
לעומת זאת, מערכת מתערבת כמו תיקון סטייה מנתיב גם בעלת שליטה בפועל וגם דורכת את הנהג.
והקטגוריה האחרונה, בה נכללת בקרת השיוט האדפטיבית היא מערכות נוחות או שיפור נוחות, שם ההתערבות והשליטה ברמת גבוהה, אבל הדחיפות והמעורבות של הנהג נמצאת ברמה נמוכה.
מתוצאות המחקר עולה כי מערכות שנמצאות בשלוש הקבוצות הראשונות; מידע, אזהרה והתערבות הראו חוסר השפעה או הקטנה של הסיכון לתאונה. שתי הגבוהות ביניהן היו ניטור נהג עם הפחתה של הסיכון בשיעור של 14% ותיקון סטייה מנתיב שהביא לירידה של 19.1%.
אבל מי שהיו יוצאות דופן לשלילה היו בקרות השיוט, הנכללות בקבוצה הרביעית של המערכות. שם נמצא כי לא רק שאינן מצמצמות את הסיכון, אלא מעלות אותו. במקרה של בקרת שיוט רגילה עלייה של 12% ובמקרה של בקרת שיוט אדפטיבית בתלוי בסוג המערכת שיעור העלייה נע בין 8% ל-1.8%.
למען ההגינות כלפי המערכת, צריך לציין כי המערכת עצמה ככל מערכת היא בסוף מכשיר שאסור לסמוך עליו כתחליף לנהג. אולם המחקר הזה מצביע במשתמע על הבעיה האמיתית - והיא לא בקרת השיוט כמערכת טכנולוגית - אלא בשל ההשפעה שיש לה על הנהגים.
בחזרה לפקקי הבוקר, היכולת של המכונית "לקחת פיקוד" על המטלה המשמימה של גז-ברקס, מתקבלת בברכה אצל הנהגים, ומה שהופך לפטור ממטלה אחת הופך מהר מאוד למקום שפנוי להתעסק בדברים אחרים.
זו לא הנחה, אלא גם מסקנה אליה הגיע ה-IIHS, המכון לבטיחות בדרכים המהירות בארצות הברית. לפי נהגים העושים שימוש בעזרי נהיגה מתקדמים מעלים את הסבירות להתעסק בדברים אחרים שאינם נהיגה.
וכאשר הנהג אינו עוסק בנהיגה, זה לא משנה אם הוא מפקיר אותה בידי מערכת טכנולוגית או סתם לא מרוכז - הוא מעלה את הסיכון וכאשר כל מה שמפריד בינו לבין תאונה היא האפשרות שהמערכת תגיב או לא תגיב בזמן - זו הפרדה קטנה מדי בין הסיכוי לסיכון.