זה אופנוע אחר.
בעידן המכונית החשמלית שבו כולם כבר מרגישות אותו הדבר, תחושה של "אותו מקרר בצורה כל כך שונה", כמו ששרו פעם הג'ירפות, בזמנים כאלו מגיע פתאום משהו אחר, משהו שקצת קשה לבחון בכלים הרגילים שבהם בוחנים כל אופנוע.
כי הוא אחר.
יש לו מנוע בתצורה אחרת, עם צליל משכר ומומנט חזק כבר מכלום סל"ד, וכבר אחרי הקילומטרים הראשונים אתה מבין איך מוטוגוצי הפכה לסוג של דת של "גוציסטים", לסוג של מילת קסם לעשרות אלפים בעולם.
הדרך שבה האופנוע מגביר מהירות ממכרת. זו לא החלקות היפנית וזה לא הפמפום של הארלי דווידסון, לא הטרטור של מנוע הבוקסר, זה גרגור עמוק שהופך לנהמה בשרנית, מנוע שיש לו "רק" 115 כוחות סוס אבל כנראה שהסוסים האיטלקים האלו חזקים יותר מבהמות אחרות.
אחרי ההתלהבות כדאי להתחיל בהתחלה. מוטוגוצי, אם צריך להזכיר היא חברת האופנועים הוותיקה באירופה שמייצרת דו גלגלי באופן רצוף מאז 1921. חברה שעברה עליות ומורדות ואז עוד קצת מורדות, והיום היא חלק מהתאגיד של פיאג'יו, שכולל בין השאר את אפריליה ואת ווספה. אחרי שנים של נימנום ואחרי זמן נצח במושגים של תעשיית הרכב, של תשע שנים לדגם ללא שינוי, הסטלביו (וגוצי) חוזרים.
שנה אחרי שהושק המונדלו שציין מאה שנות גוצי, מושק האופנוע הכי חשוב של החברה שנכנס לסגמנט הכי פופלארי - אדוונצ'ר. הסטלביו, על שם הכביש הנחשק והמאתגר במעבר ההרים המפותל בהרי הדולמיטים שכולל 48 עיקולים חדים.
הסטלביו מתבסס על המונדלו והוא האדוונצ'ר הראשון של גוצי, אי פעם, כלומר כלי שנועד לכביש, אבל אמור להיות מסוגל להסתדר גם בשבילים. כמו לא מעט מה-4x4 שעומדים ליעדכם בפקק. עניין שכבר הפך לטרנד בדו גלגלי, בדיוק כמו בארבעה גלגלים.
כלי מקורר נוזל, הראשון במותג שמצויד בגל-איזון נגדי למניעת ויברציות ובעיקר הגוצי הראשון שמשתמש בעזרים ממוחשבים מתקדמים כמו רדאר שמתריע על מכוניות שקרבות אליך. יש גם בקרת שיוט אדפטיבית, התראת התנגשות קדמית, זיהוי שטח מת במראות והתראה על כלי רכב המתקרבים מאחור במהלך שינוי נתיב. יש גם קוויק שיפטר שעובד מצויין ובעיקר חיישן מדידת אינרציה (IMU) שש-צירי של קונטיננטל שהמספק את הנתונים לבקרת ההחלקה, מצערת 'רכב-על-חוט', ל-ABS ובעצם לכל השאר - כולל ארבעה מצבי רכיבה, כולל טורינג, כביש, גשם ושטח.
אגב - להבדיל מיצרנים אחרים כאן סומכים על הרוכב קצת יותר ומצבי הרכיבה לא מפחיתים מהכוח אלא רק משנים את מהירות תגובת המצערת.
עוד רגע לפני שרוכבים שווה להסתכל עליו קצת. פעם צחקו על האיטלקים וטענו שלפני שמתחילים לייצר שם מכונה אומרים למתכננים ש"קודם, תעשו את זה שיהיה יפה". וזו אכן מכונה יפה, מודרנית, אתלטית, עם שילובי צבעים נאים, בעיקר בדגם ה-Duecento Tribute שמגיע בכחול-אדום-לבן, והוא דגם מחווה ל-200 שנה לחניכת מעבר הסטלביו וממנו ייצרו 2,758 יחידות כגובה הפס במטרים.
גם בצבע אחר זה נראה נהדר עם שפיצים על הצמיגים, תאורת הלד הקדמית, בלוק המנוע הענק, עם סימני ההיכר של גוצי כמו גל הינע שמונע את ההתעסקות המטרידה בשרשרת, סמל הנשר על מיכל הדלק הקעור (21 ליטר) ועד הבליטה הצידה הייחודית של הצילינדרים.
זאת משום שמנוע ה-V מוצב כאן באופן שונה מאחרים - לרוחב האופנוע, מאז ה-7V ב-1965. וה-V הזה הוא משהו שמרגישים מיד כשעולים עליו, עם ההתנעה הראשונה, המכה הקטנה הזו ימינה עם ההתעוררות של שני הצילינדרים הגדולים, טילטול קשוח פחות מזה של פעם אבל עדיין מענג.
למרות שהצילינדרים מוצבים לרוחב הם לא פוגעים בברכיים, אולי בגלל שהוסטו מעט בזווית קדימה, והשניים האלו באמצעות המפלט הקטנטן משמיעים צליל בריטון נפלא, יציב ולא מקרקש כמו פעם.
לוקח לצילינדרים הגדולים כמה רגעים להתחמם אבל ברגע שהם בטמפרטורה הנכונה קשה שלא להתאהב במנוע הזה, בעידן שבו אדוונצ'רים חזקים כבר לא רחוקים ממאתיים סוסים דווקא האיטלקי הזה מזכיר שמה שבאמת מדבר הוא המומנט, כוח עצום ונפלא שמגיע כבר מסל"ד נמוך של פחות מ-3,000 סל"ד עם מומנט שיא של 10.7 קג"מ ב־6,750 סל"ד. אם רוצים אפשר להמשיך עד למגביל שנמצא ב-9,500 סל"ד. זה פשוט מנוע גמיש, מענג, "אל דנטה".
לתנוחת ה-V הרוחבית יוצאת הדופן של המנוע יש יתרון נוסף שהוא משקל שנמצא במקום נמוך, בצדדים, מה שגורם לאופנוע הזה לאהוב להיות על הצד. לא זוכר אופנוע שממש מבקש את זה, קח אותי לכביש המפותל שם הוא מרגיש זריז מאוד ונינוח, כשבכביש המהיר הוא מפתיע בחוסר המאמץ שלו בצליחת קילומטרים במהירות כשמסייע לך מיגון רוח מעולה מתכוונן חשמלית שיודע לעשות הבדל של 7 ס"מ.
אפשר גם לרדת איתו לשביל עפר, לנתק את ה-ABS האחורי, גובה המושב יתאים גם לממוצעי (שזה מילה יפה לנמוכי) גובה, ותנוחת הרכיבה מתאימה גם לעמידה ובכל זאת עם המשקל המשמעותי ועם ה-19 אינץ' קדימה לא תרצו לאתגר אותו יותר מידי בתחום הזה.
המושב מעט נוקשה אבל נותן פידבק טוב, המשקל יכול היה להיות קל יותר, אבל זה לא משהו שמרגישים ברכיבה. אין רגלית אמצע, המתלים הם קדמי הפוך בקוטר 41 מ"מ עם כוונון עומס קפיץ ומהלך של 120 מ"מ, והבולם אחורי מונושוק שחובר לזרוע פלדה עם מהלך של 130 מ"מ והם מתכווננים ידנית. הם מתפקדים מצויין אם כי קצת נוקשים לעיתים.
ובעיקר יש את הדבר הזה, נו, שצריך לדחוף לאיזה חור כדי להניע את האופנוע - מפתח. מודה שאחרי שמתרגלים לכל ה-KEYLESSים ברמות המחיר האלו זה מרגיש קצת מוזר.
ועדיין - זה הגוצי הכי מתקדם, הכי איכותי, הכי עגול, הכי טוב ומגניב שיצא לי לרכוב עליו אי פעם. כן זה אופנוע איטלקי על כל המשתמע מכך, ידית המצמד קשה ומנפחת את שריר הזרוע, ההילוכים עובדים מצויין אבל נכנסים בקלאק מכונתי.
זה כלי שמדבר לרוכב, שמתנהג אחרת, שנראה אחרת כשאתה מסתכל למטה ורואה בצד את הצילינדרים שאומרים לך שאתם לא חלק מהעדר. כלי שגורם לך לזעוק פורצה איטליה, שיוצר איתך סוג של קשר נפשי שעלול לגרום לך להשבע לקומונה האיטלקית, להתחזק בדת הגוציסטית, וכל זה קורה לא בגלל שהוא מושלם, כי הוא לא. זה קורה בגלל שיש לו את המושג החמקמק הזה שעשה את כל הלופ מהערכה גדולה, לזילזול גדול ועד לשוב - הערכה גדולה: אופי.
על הצד הטכני: מוטו גוצי סטלביו 1000
מנוע: 2 צילינדרים לרוחב בזווית 90 מעלות, 1,042 סמ"ק, קירור נוזל.
הספק: 115 כ"ס ב-8,700 סל"ד
מומנט: 10.67 קג"מ ב-6,750 סל"ד
ממדים: גובה מושב 830 מ"מ, בסיס גלגלים 1,520 ס"מ בסיס גלגלים, 222 ק"ג משקל יבש.
מחיר: 134.6 אלף שקל
אהבנו: עיצוב, מנוע, ביצועים והתנהגות
לא אהבנו: זהירות בשטח
ציון: 8.5/10