נהוג להמשיל את האופן בו מתנהלת תעשיית הרכב המסורתית לתנועה של נושאת מטוסים, גוש של עוצמה עם יכולת מאוד מוגבלת לתמרון ולשינוי כיוון. כאשר לוקחים בחשבון שמחזור התכנון של רכב עשוי להימשך בין חמש לשבע שנים ועלותו מיליארדים - לא קשה לדמיין כמה שערות לבנות נוספו לקברניטי התעשייה, לפחות מי שעוד נשארו לו כאלו על הראש, כאשר בחמש השנים האחרונות הם בסדרת התקלות מתגלגלת. קורונה, משבר שבבים, עליית החשמליות, הפלישה הסינית, מלחמות סחר, הטלת מכסים, תקני זיהום אוויר מחמירים. לכל רכיב כזה יש יכולת שיבוש משמעותית, וכאשר הם מגיעים ברצף זו נושאת מטוסים שמנסה לצלוח סלאלום ברוורס.
כאשר בתוך כל הבוקה ומבולקה הזו, נדרשות היצרניות האירופיות, היפניות, הקוריאניות והאמריקניות להמר - הן עושות את זה בזהירות שמרנית. לעומת זאת, בסין העסק עובד קצת אחרת. העוצמה התעשייתית, הזריזות, היכולת לשלוט בכל שרשרת האספקה והייצור, ממשלה תומכת ונלהבת ובעיקר הבנה ששוק הרכב הפך ממחול ציי נושאות מטוסים לשוק של השולף המהיר במערב, או לשווקי המערב - הסינים מנצלים היטב את הפוטנציאל.
שתי המכוניות שלפניכם אינן יצירה חדשה. דגמי הפלאג אין, היברידיים בעלי סוללה מוגדלת המסוגלים לנסיעה חשמלית של לפחות כמה עשרות קילומטרים, ולנסיעה חסכונית גם לאחר מכן, נולדו לפני כ-15 שנה כשלב מעבר לרכב החשמלי המלא, כפתרון למחיר הסופר גבוה דאז של סוללות.
אבל כיום כמעט כל יצרנית רכב מחזיקה דגמים בעלי הנעת פלאג אין בהיצע שלה, כמעט תמיד כדגמי נישה יקרים, שנועדו לסייע להם לעמוד בתקני הזיהום, ולספק מענה ללקוחות שחוששים מאחזקת מכונית חשמלית מלאה. כאלה שמחפשים ליהנות מהנעה חשמלית, בלי חרדת טווח. לקבל מספיק טווח חשמלי לנסיעות היומיות, בלי להתעסק בטעינות בנסיעות ארוכות.
בסין הרכבים האלה זוכים לעידוד מהממשל, שיצרה בשוק הרכב הגדול בעולם שתי קטגוריות, והעלים את דגמי הבנזין. או רכבי פלאג אין עם מנועי 1.5 ליטר שמשמשים בעיקר לטעינת הסוללה שלהם, או חשמליות מלאות. הטווח גדול מהמקובל בפלאג אינים של היצרנים האירופים והקוריאנים, כשגם דגמים עממיים מגיעים ואף עוברים טווח רשמי של 100 ק"מ.
בישראל זה התחיל בדגמי הפלאג אין של לינק אנד קו ו-WEY, ובחודשים האחרונים התפשט לגל דגמים זולים יותר מג'אקו, BYD וצ'רי, ועוד בדרך. כאשר מעבר להבטחה ליתרון בצריכת דלק, בישראל מתווספת להם הטבת שווי שימוש בסך 1,130 שקל, משמעותית לכל מי שמקבל רכב צמוד מהמעסיק.
המתחרות
שתי המכוניות כאן הן דוגמאות מצוינות לתופעה הזו, קרוסאוברים בינוניים, מלהיטי השנים האחרונות בעלי הנעת פלאג אין בעלת טווח מרשים. הג'אקו 7 שבחודשי השיווק הראשונים שלה כבשה בסערה את טבלאות המסירות נשען על דגם בנזין בעל אותו שם. הוא משווק בגרסה יחידה ושתי רמות גימור במחירים של 190 ו-203 אלף שקלים (שהתייצבה למבחן), עם הבטחה לטווח חשמלי של 91 ק"מ.
ה-BYD סיל עושה את הדרך ההפוכה, הוא התחיל את השיווק שלו בגרסה חשמלית, כאח גדול לרב מכר מקומי אחר האטו 3 והוסיף גרסת פלאג אין. הוא מגיע בשתי רמות גימור לגרסת ההנעה הקדמית בטווח מחירים של 200 ו-215 אלף שקלים והן נבדלות גם בקיבולת הסוללה והטווח שהן מעניקות 80 ק"מ לדגם הבסיס (הנבחן) ו-125 ק"מ לבכיר.
עיצוב: שתי המכוניות מגיעות במראה חיצוני מובחן מאוד בשוני שלו. ה-BYD ממשיכה בקו החיצוני שפגשנו גם באטו 3 ובסיל 5 הסדאנית דינמי ועגלגל, קווים זורמים ושלל קימורים מהחרטום האטום ועד הזנב המשוך לאחור. הוא בעל נוכחות פיזית בולטת יותר שנתמכת גם ביתרון אורך (4.78 מטר לעומת 4.5). הג'אקו לעומתו רבוע, זקוף, מסותת, עם קו חלונות גבוה, גג צף, אחוריים ישרים ויש שאמרו במראה של "מיני ריינג' רובר". הגריל הגדול והמסורג מסגיר את מוצאו מדגם בנזין.
תא נוסעים: הגישות האלו ממשיכות גם פנימה. זה של הסיל U עם מוטיבים עגלגלים, בעוד ה-7 מציג קווים ישרים ומפלסים המופרדים בחומרים בטקסטורות שונות. שניהם רושמים מחמאות על איכות החומרים הגבוהה והעושר.
לג'אקו יתרונות בתנוחת נהיגה המאפשרת תצפית טובה יותר למה שקורה בחוץ ועיצוב תא הנוסעים מעניק תחושת מרווח טובה משל הסיל U. בהיבטי השימוש והנדסת האנוש, הסיל U למרות שהוא וותיק יותר מציע בגרות ובשלות טובה יותר. מהכפתורים על ההגה ובקונסולה המרכזית, לתפעול המערכות השוטף (סרגל קיצורי הדרך המאפשר מעבר מהיר ממסך האנדרואיד לרכב למשל), סדר וקלות הצגת הנתונים, כפתור פיזי לעוצמת השמע ועוד.
במעבר למושבים האחוריים, מחמאות לשניים לשמירה על איכות חומרים טובה מאוד, בניגוד לרידוד שאנחנו פוגשים לעיתים, פה אין ממש ירידה ברמה וגם הרצפה השטוחה מאפשרת לפחות תאורתית הושבת נוסע שלישי צנום. המימדים של הסיל U מתורגמים למושב אחורי מרווח יותר לרוחב ולעומק. הוא ממשיך לרשום יתרונות קלים נוספים עם שתי יציאות מיזוג לעומת אחת בג'אקו, קו חלונות ידידותי יותר למתבונן ועוד. הטענה כלפיו היא שהמושבים הקדמיים המפלצתיים "סוגרים" על היושבים מאחור.
תא מטען: למרות ששניהם כלים לא קטנים בעלי ייעוד משפחתי, תאי המטען שלהם לא ממש גדולים. הסוללות גוזלות שטח יקר, הם נטולי גלגל חלופי והנפחים שלהם לא מרשימים - 340 ליטרים בג'אקו ו-425 ליטרים בסיל U. יתרון קל של ס"מ בודדים ב-BYD מתקזז עם סף הטענה גבוה מדי ותא נטול שקע 12V, ווי תליה או טבעות עיגון שכן נמצאים בג'אקו.
אבזור: כאמור, שניהם מגיעים ברמת אבזור טובה ונדיבה מאוד: חישוקי 19 אינץ', דלת תא מטען חשמלית, טעינה אלחוטית לנייד, גג שמש פנורמי, כיוון חשמלי למושבים, מצלמות 360, לוחות מחוונים דיגיטליים, ריפודי עור, אוורור וחימום, אפשרות הפעלה של מכשירי חשמל חיצוניים (V2L) ועוד. מכאן אלו פערים קטנים יותר, לג'אקו תא אחסון מקורר, הנעה מרחוק, קישוריות אפל ואנדרואיד אלחוטית ולגוררים - גם כושר גרירה של 1,500 ק"ג לעגלה עם בלמים (750 בסיל) ושליטה חשמלית במושב הנוסע גם מאחור. ה-BYD מצידו מציע מסך גדול יותר (15.6 אינץ' לעומת 14.8) שגם מסתובב ממצב אופקי לאנכי ותצוגה עילית.
מבחינת אביזרי בטיחות, לשניהם בלימה אוטונומית, התרעה על רכב ב"שטח מת", בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון סטייה מנתיב, התרעת תנועה חוצה מאחור, זיהוי תמרורים, התרעת רכב חולף בפתיחת דלת. הג'אקו מוסיף התרעה על שכחת ילד במושב האחורי, לסיל U יש גם מניעת מעבר נתיב בזיהוי רכב ב"שטח מת" והוא זכה ל-5 כוכבים במבחן הריסוק האירופי בו הג'אקו טרם נבחן.
ביצועים: שני הכלים בהנעת פלאג אין, בשניהם השילוב הוא של יחידת בנזין בנפח 1.5 ליטר, עם טורבו בג'אקו וללא טורבו בסיל U. גם תיבות ההילוכים שונות, בג'אקו תיבת שלושה הילוכים ובסיל יחס העברה ישיר. במספרים: 218 סוסים ו-30.6 קג"מ בסיל ו-342 סוסים ו-53.5 קג"מ בג'אקו.
בפועל אין הבדל של ממש, שניהם מציעים ביצועים טובים כאשר הסוללה טעונה דיה, 8.9 שניות ב-BYD ו-8.5 שניות בג'אקו. לא ברורה לנו שיטת חישוב ההספק והמומנט הכוללים של הג'אקו או שזו פשוט חוסר משמעת של הסוסים, כך או כך, בפועל הוא מעניק תחושה מעט יותר נמרצת מה-BYD. גם לפער משקל של כ-150 ק"ג בין השניים יש וודאי משמעות.
בשני המקרים, הסוללות לא מגיעות אף פעם עד כדי ריקון מלא ותמיד משמרות מספיק אחוזים לסיוע היברידי, אבל בשתיהן אחרי סשן רצחני, כאשר הן יורדות לכ-11 אחוזים בג'אקו ו-13 ב-BYD ניכרת ירידה בביצועים.
צריכת דלק: מדידת הצריכה במבחן לרכבי פלאג אין היא תמיד אתגר. בעוד מכונית בנזין, היברידית או חשמלית תציג צריכה X במבחן ואולי אחת קצת יותר טובה אצל הלקוח, במכונית פלאג אין לא רק סגנון הנהיגה קובע, אלא גם הרגלי הטעינה.
אולם כאן, מכיוון שהמכוניות נטענו במלואן וננהגו בתנאים זהים ניתן היה לקבל חישוב של הצריכה. רק נדגיש שהמכוניות לא הקלו עלינו - שתיהן סובלות מסינדרום הסתרת המידע של חלק מהסיניות, אין צריכה ממוצעת ניתנת לאיפוס, אלא רק זו של 50 הק"מ האחרונים, מה שיעיל כמו ניבוי התנהגות שווקים פיננסיים על סמך נדידת שקנאים.
שני הכלים לא עמדו בהבטחה החשמלית שלהם, אבל הפערים היו סבירים. שני כלי הרכב עם סוללת 18.3 קוט"ש, הסיל מצהיר על 80 ק"מ ומנוע הבנזין נכנס לפעולה אחרי 60 ק"מ רובם המכריע בכביש מהיר. הג'אקו 7 מבטיח 91 ק"מ והעיר את מנוע הבנזין שלו אחרי כ-75 ק"מ.
בסיכום פרק הנהיגה המנהלתי של כ-150 ק"מ אליו יצאנו עם סוללות שנטענו מחדש, עמדה הצריכה של הסיל U על 53.5 ק"מ לליטר, הג'אקו שכיסה יותר ק"מ בהנעה החשמלית הצליח לרשום נתון כמעט דימיוני של 120 ק"מ לליטר. אחרי החלק הדינמי עמדו הפערים על 16.4 ק"מ לליטר בסיל U ו-20 ק"מ לליטר בג'אקו.
ומילה על טעינה. בכל אחד מהם תצטרכו להתפשר. בכזו ביתית הג'אקו יהיה מלא תוך כשש שעות, הסיל לעומת זאת יגמור עניין בשעתיים. בעמדה מהירה הג'אקו יודע לקבל עד 40 קילוואט וזה אומר חצי שעה מ-10 ל-80% סוללה. הסיל מסוגל לקבל רק כמחצית מהקצב - 18 קילוואט שהופך אותה לכמעט לא רלוונטית, עוד לפני שדיברנו על עלויות החשמל בעמדות האלה.
נוחות והתנהגות: בכל מבדקי הנוחות, במהירות עירונית ובין עירונית, על כבישים גליים, שברים, סדקים ושאר שיבושים, הסיל הציע נוחות עדיפה במופגן. המתלים הרכים שלו מאפשרים ספיגת מהמורות טוב יותר מהנוקשות של הג'אקו. המקום היחיד בו הצליח הג'אקו לאתגר אותו היה בשילוב כביש גלי עם מהירות גבוהה, שם רכות המתלים של הסיל U גרמה ליותר מדי תנועות מעלה-מטה. לזה מצטרף גם בידוד רעשים - אלו מהכביש ומהמנוע שהיו טובים יותר ב-BYD.
שני הכלים מתהדרים במתלים רב חיבוריים מאחור, צמיגים ממותגים איכותיים (הנקוק בג'אקו, קונטיננטל ב-BYD) ויש להם אפילו מצב ספורט. אלא שהתנהגות הכביש שלהם רחוקה מלהיות משהו לכתוב עליו הביתה, או בכלל. ובכל זאת, גם בתוך הרף הנמוך שלהם, הסיל היה איכשהו סביר. זוויות הגלגול החריפות שלו וההתנודדות על מתליו בשינוי כיוון לפחות היו צפויים יותר מאשר העברת הכוח המעט קפריזית וחוסר העקביות של הג'אקו 7 בטיפול בפניות. אולי זו טכניקה להרתעת הנהג מלנסוע מהר ולשפר את צריכת הדלק.
השורה התחתונה
שני הכלים הנבחנים מייצגים טוב מאוד את הדור הנוכחי של קרוסאוברים היברידיים נטעני שקע מסין. שניהם מרשימים למראה, מאובזרים לעייפה, בעלי מערכות בטיחות מתקדמות, מרווח טוב ועל כל אלו משלבים יחידות הנעה שבשימוש חכם תצטרכו לנקות קורי עכביש בכל פעם שתפתחו את דלת פתח התדלוק. בשימוש סביר הם יכניסו אתכם לתחנת דלק כל 1,000 ק"מ בערך ואפילו בשימוש לא סביר יחסכו לכם המון כסף. וזה, כאשר הם זולים לכתחילה או מקבילים במחיריהם ליונדאי טוסון ולקיה ספורטאז' למשל בעל המימדים הדומים. האם הם מוצר אוטומוטיבי יוצא מן הכלל באיכותו ובביצוע שלו? לא, ממש לא, אבל דברים זולים עולים פחות, וזה נכון גם פה.
מבין שני הכלים האלו, על אף שהג'אקו הרשים מאוד, על אף זה שהיה חסכוני יותר מאשר הסיל U, הוא לא מנצח בהתמודדות הזו. הנדסת האנוש, המרווח, נוחות הנסיעה, בידוד הרעשים והתנהגות הכביש שלו פשוט פחות טובים מאלו של הסיל U. גם אם מביטים על גרסת הבסיס של הג'אקו, זו הזולה יותר בכעשרת אלפי שקלים, הפער בטיב המוצר מצדיק את תוספת המחיר.
