לא משנה אם זו איטליה, צרפת, גרמניה, או בריטניה, לכל אחת מהמדינות האלו שהן ארבע הרגליים המרכזיות של תעשיית הרכב האירופית, יש את "ה" מכונית שלה בהא הידיעה. זו שהיא אייקון מוטורי בלתי מעורער. איך שהוא, למרות שלכל אחת מהמדינות האלו יש גם פסגות מוטוריות מרשימות מאוד, הסמלים האמיתיים שלהן, לפחות על ארבעה גלגלים הן לא המכוניות היקרות, החזקות, המפוארות ביותר שיצאו מהן, אלא ההפך הגמור. אלו הפיאט 500, סיטרואן דה שבו, החיפושית והמיני שבאמת שובות את הלב.
זו הייתה רק תובנה אחת שצלצלה בראשי כמו הפעמון בביג בן כאשר דהרתי על פני גשר ווסטמינסטר על אנגס היפיפייה. מי זו אגנס? למה אני דוהר עליה? ולאן? סבלנות.
השנה היא 1956. אי שם במזרח התיכון ולא בפעם האחרונה, מתחולל עימות צבאי, הפעם לצד ישראל, שלה היו אינטרסים משלה, נוטלות בו חלק גם צרפת ובריטניה בשל החלטת מצרים להלאים את תעלת סואץ. אצלנו הוא מוכר כמבצע קדש, או מלחמת סיני, הוא הסתיים בכיבוש חצי האי סיני ביד צה"ל בפעם הראשונה, אבל גם בנסיגה ראשונה, בלחץ בין לאומי, כולל מארה"ב.
בתגובה, ולא בפעם האחרונה סוגרות ספקיות הנפט את השיבר והבריטים מוצאים את עצמם בלי נוזל הכרחי להנעת החברה - תה - לא, סתם - דלק. המשבר מניע את יצרנית המכוניות BMC, לשעבר "מוריס" ולימים "בריטיש ליינלד" לבקש מהמהנדס אלק איסיגוניס לתכנן מכונית שתהייה קטנה יותר מהמיינור הקטנה לכתחילה. איסיגוניס, בן לאב יווני ואם גרמנייה קיבל אזרחות בריטית בשל העבר של אביו בתכנון מפעלים הנדסיים לטובת הממלכה, והיה מהנדס מוכשר עם חשיבה לא שגרתית שכבר באה לידי ביטוי במספר היבטים במיינור.
הפעם, הוא הולך עד הסוף ומניח תכנון מהפכני למכונית קטנטונת בגישה של "מקסימום מרווח במינימום מכונית", בהתאם לדרישות שהונחו בפניו בהנהלה למכונית במימדי 10X4X4, כלומר אורך של 10 רגל (305 ס"מ) ורוחב וגובה של 4 רגל (122 ס"מ) איסיגוניס חורג מהמידה המקורית וגרסת היצור היא באורך של 305.4 ס"מ, ברוחב של 140 ס"מ וגובה של 134 ס"מ.
אבל המידות החיצוניות לא היו רלוונטיות כאשר פתחתם את הדלת וגיליתם מכונית בעלת מרווח פנים מדהים. לא משנה כמה פעמים פגשתי מיני קלאסית בעבר, גם הפעם יש רגע בו מסתכלים עליה מבחוץ, מביטים במה שקורה בפנים ואז שוב מבחוץ, לוקחים כמה צעדים אחורה ואומרים "מה?! איך?!".
אז "האיך" של איסיגוניס היה לשנות פחות או יותר כל מה שידעו עד אז על תכנון מכוניות קטנות. הוא לא היה הראשון שרצה להניע את הגלגלים הקדמיים, גם לא הראשון ששם את המנוע לרוחב, אבל הוא היה הראשון לעשות את שני הדברים האלו יחד עם סידור יוצא דופן של מיקום תיבת ההילוכים מתחת למנוע, העברת הרדיאטור הצידה, המפלג (דיסטרביוטר) קדימה ודחיקת הגלגלים רחוק ככל שאפשר לפינות המרכב.
מה עוד? עבור העברת הכוח לגלגלים נעשה שימוש במיסב מפרקי שהתכנון המקורי שלו מגיע מפריסקופ של צוללות. למיני לא היו בולמי זעזועים, אלא שתי כריות גומי בצורת חרוט ששיכו את הדרך, ואפילו ירידה לרזולוציות של מיקום צירי הדלתות מחוץ לרכב (עד השינוי ב-1969) כדי לפנות יותר מקום בתא הנוסעים, חיבור הפאנלים ב"תפר" חיצוני, שימוש בחלונות הזזה על מנת לחסוך את הצורך בדופן פנימית לדלת ופינוי מקום לכיסי צד ענקיים בדלתות. והתוצאה הסופית של כל זה והרבה דברים אחרים - חלל פנים ש-80% אחוזים ממנו הם לרשות הנוסעים והמטען שלהם. כמה גדולה המכונית הזו? שיא העולם של מספר האנשים שנכנסו למיני הוא 27.
בחזרה לאגנס, אז אגנס היא המיני "שלי" והיא אחת מצי המיני'ס הקלאסיות שהועמדו לרשותנו בלונדון (רוצים גם? פרטים בהמשך). היא ילידת 94', לא בדיוק מיני "קלאסית" יטענו הטהרנים, אלא מה שמכונה MK4, דור המיני האורגינליות האחרון שיוצרו תאמינו או לא עד 2000.
נכון שמנוע ה-1,275 סמ"ק שלה הוא מכונה רושפת אש לעומת 848 הסמ"ק במיני בתחילת דרכן וגם 50 או 60 הסוסים שלה הם הרבה יותר מ-34 הסוסים של המכוניות הראשונות ועל משקל של כ-670 ק"ג היא כבדה בסך הכל ב-44 ק"ג מהמקור.
המנוע הזה רועם ברעננות מפתיעה בעוד אנחנו מזפזפים בין הנתיבים ומשתחלים לכל פינה פנויה בתנועה הכבדה של מרכז לונדון. כל תזוזה שלנו ממקום למקום מלווה במחוות יד מהחלון כדי לאותת על הכוונה שלנו להשתלב. לא שבאמת צריך אותה, לנימוס הבריטי המוכר מצטרפת הנכונות לאפשר לקופסה הקטנה בירוק המירוצים הבריטי להיכנס לכל מקום.
לא פעם ולא פעמיים תפסתי את עצמי מהרהר בזה שאת כל זה אני עושה במכונית בת 31, שתוכננה במחצית השנייה של שנות ה-50, אליה נכנסתי 10 דקות קודם לכן, באחת הערים הסואנות בעולם, בסביבה שבה כולם נוהגים בצד הלא נכון של הכביש. מה לכל הרוחות את עושה לי אגנס?
והמיני המקורית באמת הייתה מכונית ששינתה אנשים ואת האופן בו הם תפסו את המכונית הקטנה הזו, היא למעשה הייתה מכונית "חסרת מעמד" כבר מההצגה שלה. על פניו פתרון תחבורתי זול מאוד (מחירה של מיני חדשה ב-1959 עמד על 496 פאונד). אבל כזה שהפך מהשנייה שנולד לא רק ללהיט מכירות היסטרי, אלא גם לתופעה תרבותית. סטיב מקווין, פיטר סלרס, ג'יימס גארנר, בריג'יט ברדו ואחרים. היא הייתה להיט בסצינת המוזיקה בשנות ה-60 בבריטניה, ארבעת חברי הביטלס, דיוויד בואי, מיק ג'אגר, אריק קלפטון, מייקל נסמית' מהמונקיס, לכולם הייתה מיני וגם המלכה אליזבת הוסעה ברחבי הפארק של טירת ווינדזור במיני על יד אלק איסיגוניס בעצמו. ב-1969 היא אף העניקה לו תואר אבירות על שירותו לתעשיית הרכב הבריטית.
והיו לה גם הופעות בסרטים ותוכניות טלוויזיה, המפורסמים בהם הם כמובן "הג'וב האיטלקי" בו חבורת שודדים נעזרים בהן כדי להימלט, כמכונית של רון אטקינסון ב"מיסטר בין", ופיטר סלרס שלא רק החזיק אחת כאמור, אלא גם נהג במיני בסרט "הפנתר הוורוד".
והתפוצה הזו של המיני הפכה אותה לאביזר אופנתי בדיוק באותו האופן בו היא שימשה משפחות ממוצעות כבת לוויה פרקטית ליום יום. והמכונית הזו אכן הפכה להצלחה מסחררת, זו המכונית הבריטית הנמכרת ביותר כאשר ההערכה היא שיותר מ-5.3 מיליון יחידות ממנה יוצרו ב-41 שנותיה. למעשה אם יעמידו את כל מכוניות המיני הקלאסיות שיוצרו, ניתן יהיה להקיף את בריטניה פעמיים.
היא גם יוצרה ביותר גרסאות מאשר כל מכונית בריטית, החל מהמיני הרגילה, תצורות הסדאן עם תא המטען הנפרד (ELF והורנט), הגרסאות בעלות החרטום המוארך (GT וקלאבמן), סטיישן (טראוולר וקאנטרימן), קבריולה, וואן מסחרי, טנדר, המיני מוק דמויית הבאגי הפתוחה וכמובן הקופר הספורטיבית והקופר S הספורטיבית יותר.
שתי הגרסאות האחרונות ראויות לפרק משלהן בדברי ימי הרכב, יש האומרים שהן-הן ההוט האץ' הראשונות, אותן מכוניות רגילות בבסיסן שקיבלו טוויסט ספורטיבי והפכו מסתם עוד מכונית לממתק נהיגה אמיתי. האיש שעמד מאחוריהן הוא ג'ון קופר, נהג מירוצים ובונה מכוניות מירוץ שכבר היה דמות מוכרת בעולם הפורמולה 1 של ראשית שנות ה-60. קופר הבין מהר מאוד את הפוטנציאל העצום של התנהגות הכביש של המיני. הגרסאות שלו, הפכו לסנסציה על מסלולי המירוצים כאשר הן מביסות מכוניות גדולות וחזקות מהן בזכות היכולת שלהן כאשר האספלט הפך מישר למפותל.
הן זכו ב-5 אליפויות בסבב מכוניות הסאלון הבריטי, שתי אליפויות מכוניות סאלון אירופיות, שתי אליפויות ראלי אירופיות, שלוש אליפויות בראלי הבריטי אבל את התהילה שלהן הן קנו ברצף נצחונות בראלי מונטה קרלו היוקרתי. הראשון היה ב-1964 ואחריו הגיעו זכיות גם ב-1965, 1966 ו-1967. הצרפתים שראו בעיניים כלות איך המכונית הקטנה הזו ועוד מתוצרת בריטניה עושה צחוק מהמכוניות שלהם מצאו סיבה לפסול אותה ב-1966 - הטענה הייתה שסוללת פנסי הערפל בחזית שלה מפרה את התקנות. בנו של ג'ון קופר וכיום נכדו צ'ארלי עדיין פעילים בקרב המותג המתחדש ובהרצת סבבי מירוצים לדגמי הקצה של המיני החדשה ה-JCW ראשי התיבות של ג'ון קופר וורקס.
ב-1959, ארכה בניית מכונית מיני 30 שעות, אחד המפעלים המקוריים שייצרו אותה היה באוקספורד. הוא הוקם ב-1913 ולמעשה פועל ברצף מאז ועד היום, מה שהופך אותו לאחד משני אתרי ייצור המכוניות הוותיקים ביותר בעולם. במשך עשרות שנים הוא היה הלב הפועם של תעשיית הרכב הבריטית, בקומפלקס ענק שייצר שלל דגמים וחלקים למכוניות החל ביגואר, בנטלי ורולס רויס ועד שלל דגמי BMC ואחרים. אבל לא רק מכוניות, במלחמת העולם השנייה יצאו מפה גם מוקשים, ג'ריקנים ואפילו דאונים.
הביקור שלי במפעל מתחיל בתצוגת המוזיאון של מרכז המבקרים בו, לצד שלל מיני קלאסיות על שלל התצורות שלהן ומשפחות המיני החדשות, מדגם חתוך של מיני חשמלית המציג לראווה את קרביה האלקטרוניים ועד מיני קופר JCW GP קרבית יותר מאייל זמיר. אבל ההליכה במעבר פה בעיקר ממחישה דבר אחד - גברת, את כבר לא המכונית הקטנה שהיית פעם.
ממש סמוך לאותו מבנה ממנו נפלטו מכוניות המיני המקוריות, נבנות כיום 3 תצורות של המיני החדשה בשלל גרסאותיה, ה-3 דלתות, ה-5 דלתות והקבריולה. מי לא? המיני החשמלית, היא כבר נסעה רחוק מאוד, לסין, שם זול יותר לבנות מכונית יקרה עם שם בריטי ובעלת בית גרמנית.
אבל יש פה עוד משהו, ביציאה החוצה, אנחנו עוברים ליד מבנה ענק שנראה בעבודה, לשאלה מה זה? מסביר לנו אנדרו המלווה שלנו כי זה אמור להיות אתר ייצור נוסף שיצטרף לאלו הקיימים. ואני תוהה אם זה אותו אתר ייצור שבו היו אמורות להיבנות המיני החשמליות בהשקעה של מאות מיליוני פאונדים. השקעה שב.מ.וו כבר הודיעה שבוטלה, ייתכן בשל ההאטה במכירות המכוניות החשמליות בעולם. כנראה שעל פי התחזיות שלהם, גם סיוע של 60 מיליון פאונד ממשלת בריטניה, תשלום המס על המכוניות המיובאות מסין וגם המניעה לשווק אותן בארצות הברית לא גוברים על חישוב המסלול מחדש שלה לגבי העתיד החשמלי של המותג.
כל ניסיון לחדור את מעטה הסודיות ולאמת את ההשערות נענה בתשובה מתוכנתת מראש "אנחנו מתמקדים בייצור פלטפורמות גמישות המאפשרות בחירה בין מגוון צורות הנעה לפי דרישות השוק".
כאמור, ב-1959 ארכה בניית כל מכונית 30 שעות, כיום המספר הזה צומצם ל-22 שעות, והסיפור פה הוא כמובן לא צמצום של 8 שעות, אלא הפער הבלתי נתפס בין המורכבות של מיני מודרנית לבין המיני ההיא, שאולי הייתה גאונית, אבל גאונית גם בפשטות שלה. היום עושים את זה 1,200 רובוטים שמחוללים בזמזומים סביב חלקי המרכב השונים, מרתכים אותם בסדר גודל של 5,000-6,000 נקודות המפוקחות ללא הפסקה על ידי מדידות לייזר וצילום של התהליך, שבתוכו כבר מוטמעת בינה מלאכותית כדי לאתר חריגות ברמת הייצור.
בזמן הביקור חריגה כזו אותרה וצפצוף חד הטיס לעמדת הזיווג של המנוע והמרכב קבוצת עובדים וזו הזדרזה לפתור את הבעיה ולא לפגוע בדבר החשוב ביותר - להמשיך להוציא מפה מכוניות. זה פס ייצור שפולט 850 יחידות ביום בשתי המשמרות שהוא מריץ, בשיא התפוקה שלו הוא יכול להגיע ל-1,000 מכוניות, אבל צווארי הבקבוק הם הזמנים או התהליכים אותם אי אפשר לייעל בעוד משמרות - ייבוש הדבק לשמשה למשל, או תהליך הכנת המכונית לצביעה בה נעשה שימוש ב-4 ליטרים של צבע בלבד. אגב, הצביעה שלה כוללת גם מעבר על מרכב המכונית עם מברשות מסתובבות שעשויות מנוצות נקבת יען. למה נוצות? על מנת למנוע היווצרות של חשמל סטטי משימוש בחומרים סינטטיים, למה יען? בגלל הגודל של הנוצות ונקבה? מסתבר שהנוצות שלהן רכות יותר.
וכמו כל מפעל מכוניות, גם פה המוח מתקשה לעכל את המורכבות של המנגנון הענקי הזה וכיצד כל רכיב בו מהונדס ליעילות מקסימלית. קחו למשל את הפגושים שלהן, שמגיעים מספק משנה שיושב כ-30 ק"מ מהמפעל ולעיתים עשוי לקבל שינויים בהזמנה בפרק זמן של 4 שעות מהאספקה בפועל, אספקה שלא רק צריכה להגיע בזמן, אלא גם לפי סדר הייצור של המכוניות בפס עצמו. לא נדיר לראות על אותו סטנד חלקים 3 או 4 סוגי פגושים בשלל צבעים, כל אחד מהם מיועד למכונית הספציפית "שלו" שבתהליך הייצור.
ויש עוד דבר, הייתי כבר במפעלי מכוניות, מעולם לא ראיתי שאת המכוניות שנפלטות מהפס נוהגים לתוך שער צבעוני ומקושט בדגל שחמט, עם הכיתוב FINISH ותוך השמעת שתי צפירות צהלה מכל מכונית שיוצאת ממנו, וזה קורה כל 6-7 שניות בערך.
בחניית המפעל מחכה לי המכונית שאיתה אני אעביר את שאר היום - זו מיני קופר S קבריולה החדשה. שמעבר לעיצוב המיני המודרני וכל העניין הזה של הגג המתקפל ב-18 שניות, תא הנוסעים הייחודי עם המסך העגול וצג בקוטר 24 ס"מ וכל השיק הזה, מסתירה גם משהו מעניין מאוד שלא רואים בעין. המיני קבריולה היא המיני היחידה שתצויד אך ורק במנוע 2.0 ליטר ארבעה צילינדרים, בניגוד לשאר התצורות שמתחילות ב-1.5 ליטר שלושה צילינדרים. ואת הפרחים צריך לשלוח למחבקי העצים.
מסתבר שבשל המשקל הנוסף (בין 1,450 ל-1,500 ק"ג תלוי בגרסה), זה דווקא המנוע הגדול יותר שמאפשר לה עמידה בפליטת המזהמים המחמירה בשל העובדה שהוא מתאמץ פחות. הללויה. ההספקים נעים בין 163 כ"ס לגרסת ה-C הבסיסית, 204 כ"ס לגרסת ה-S ובקצה העליון גרסת הג'ון קופר וורקס עם 231 כ"ס ושלל כיולים ספורטיביים.
קשה לקרוא לנהיגה שלנו בה פה מבחן, או אפילו התרשמות קלילה, הקופר S בה אני נוהג בהחלט נעימה, מזג האוויר המצוין גם אפשר נסיעה עם הגג מופשל במזג אוויר אביבי בריטי נדיר. אבל הכבישים מאוד לא מאפשרים לבחון אותה באמת ולמעט כמה עיקולים, רוב הזמן זה היה עינוי של להאיץ ל-80 קמ"ש בכבישים הכפריים ולהאט ל-50 או 30 קמ"ש בכניסה לכפרים הרבים בדרך.
בשל מחירה הזול בהתחלה, קצב הייצור האיטי יחסית ובהמשך בשל שיטות הייצור הלא מודרניות בשנותיה המאוחרות, על אף התקופה הארוכה שבה שווקה וכמות המכוניות, המיני מיינור, בניגוד לחיפושית למשל, התקשתה להחזיק את החברה האם עם הראש מעל המים. זו לא תמיד הייתה אשמת המכונית, או המחיר - אלא בעיקר הסיפור העצוב של תעשיית הרכב הבריטית תחת BMC, בריטיש ליילנד ועד שקיעתה הסופית, המכוערת והעצובה במחצית השנייה של שנות ה-90 ועד ראשית שנות ה-2000, בהן מהמוסד המפואר ההוא נותרו בעיקר שמות שנמכרו בסוף לחברות זרות כמו לנד רובר, יגואר, MG וגם בנטלי ורולס רויס או פשוט נגוזו במקרה של טריומף למשל או רובר.
כאשר ב.מ.וו שקנתה את השלד המדולדל של אסופת המותגים האלו החליטה להיפטר מהם בסוף שנות ה-90, היא החליטה לשמור שניים מהם, רולס רויס ומיני. לכאורה, שני קצוות מנוגדים של הספקטרום, בפועל, ממש לא. כי מיני, הייתה ועדיין יצור אחר מאוד.
ברור שהיא נסעה רחוק מאוד מאותה מכונית עממית מיתולוגית. מיני היום היא ממש לא מוצר הצריכה האוטומוטיבי הבסיסי שהייתה לאורך חיי המכונית המקורית. אבל איך שהוא, היא מצליחה לחמוק מתחת לרדאר של הרגשות השליליים שמעוררת מכונית יקרה. זה אולי כי קשה לעמוד בפני העיצוב שלה, ואולי כי בניגוד למשל לרכבי שטח יקרים, היא לא מאיימת, היא לא החזירות המוטורית של להשתלט על חלקת כביש גדולה יותר מהדרוש רק כי יש לך כסף לקנות רכב גדול.
ואולי זה בסוף ולמרות השנים והשינויים, הסנטימנט הזה שאיך שהוא נשאר מהמיני ההיא המקורית. כי בסוף היומיים העמוסים האלו, בהם נכנסתי למיני ה-30 במספר שיצאה מפס הייצור במוזיאון, נהגתי במיני קלאסית ברחובות לונדון, ראיתי איך מייצרים את זו המודרנית ואז גם בה יצאתי לנסיעה קצרה - זו עדיין אגנס הנוקשה, הספרטנית, הרועשת שהייתי בוחר כהכי הרבה קסם בהכי פחות מכונית.
מכונית קטנה, עיר גדולה, חוויה ענקית
את חווית הנהיגה במיני בלונדון עשיתי דרך חברת small car big city העורכת סיורים מודרכים באתרים שונים בלונדון כאשר ממקום למקום מתניידים במכוניות מיני קלאסיות בליווי מדריכים בלבוש בריטי-לונדוני תואם סיטואציה. הסיורים נעים בין אתרים מרכזיים כמו בית הפרלמנט, ווסטמינסטר, כיכר טרפלגר, קתדרת סיינט פול וכו'. יש גם סיורי לילה, סיורים רומנטיים, כאלו המותאמים לילדים, סיורים בין הפאבים המפורסמים של העיר, הארי פוטר, סיורי "רוקנ'רול" בעקבות אגדות המוזיקה שיצאו מלונדון ועוד. משך הזמן נע בין שעה וחצי ועד יום שלם של 8 שעות. אבל הקטע המעניין באמת - אם יש לכם את הרישיון המתאים ואתם רוצים - אפשר גם לשכור את המכוניות ולנהוג בעצמכם את המיני ברחבי לונדון עם או בלי מדריך.
המחירים לא בדיוק לכל כיס ומדובר בחוויה לא זולה. מחירי הסיורים מתחילים ב-265 פאונד ל-90 דקות עבור כל מכונית (שבה יכולים לנסוע 3 אנשים מלבד המדריך), ועלות שכירות של מכונית מיני ל-4 שעות עומדת על 249 פאונד, מה שכן, בהתחשב שהעלות הזו מתחלקת על כמה משתתפים (עד 3), ובהתחשב שאין הרבה חוויות מוטוריות אותנטיות כאלו - אם אתם חושבים שמיציתם את לונדון, תחשבו שוב.
הכותב היה אורח מיני בבריטניה