ב-2018, השנה האחרונה בה פעלו השדה הישן במרכז אילת ושדה דב, טסו בארקיע ובישראיר לאילת ובחזרה כ-1.3 מיליון איש. ב-2022 עמד המספר על כ-794 אלף, ב-2023 על כ-780 אלף איש וב-2024 על 652 אלף בלבד.
מנגד במספר הנוסעים באוטובוס התחוללה תמונה הפוכה: אם ביולי-אוגוסט 2018 נסעו בקווי אגד לאילת 275 אלף איש, בקיץ 2023 נסעו בהם 365 אלף איש, זינוק של 30%. ב-2024 ירד המספר ל-222 אלף איש, ירידה גדולה המיוחסת למלחמה. השנה מעריכים באגד כי ב-2025 מספר הנוסעים בקיץ יקבע שיא חדש, וכי במהלך השנה כולה יסעו באוטובוסים שלה לאילת יותר מ-1.5 מיליון איש.
החברה תיגברה בקיץ את מספר הנסיעות ב-9 קווים הקבועים לעיר מתל אביב, חיפה ירושלים וחדרה
ב-40%, והוסיפה נסיעות ישירות מראשון לציון, כרמיאל, עפולה, נתניה, אשקלון ובאר שבע.
איך קרה שאוטובוס מנצח מטוס סילון והפך לאמצעי תחבורה שלא משמש רק בני נוער וחיילים? כיום הנוסעים נדרשים להגיע לנתב"ג, לבזבז יותר זמן על חיפוש חנייה או על מעבר מהרכבת בטרמינל 3 לטרמינל 1 לטיסות הפנים ארציות, להגיע שעתיים מראש לטיסה במקום שעה בשדה דב, ואז להקדיש עוד חצי שעה לפחות להגעה מהמטוס למרכז אילת, מה שפעם אפשר היה לעשות בהליכה של כמה דקות ברגל. וכך הזמן הכולל של מסע אווירי לאילת התארך לכארבע שעות קרוב למשך הנסיעה באוטובוס מהמרכז, שנמשכת כארבע שעות וחצי.
בנוסף חברות התעופה ארקיע וישראיר שהתפרנסו מהקו לאילת, הבינו מראש את השלכות של השינויים בשדות התעופה ועברו להתמקד בטיסות לחו"ל. כך עשתה גם אייר חיפה הצעירה יותר, והשירות האווירי לאילת סובל מתדירות נמוכה מבעבר, ביטולי טיסות ולוח זמנים לא קבוע.
ואז כבר בולט עוד יותר הפער בעלויות: 74 שקל למבוגר בקו 790 מתחנת סבידור בתל אביב (50% הנחה לבני נוער ולפנסיונרים) לעומת כ-300 שקל בטיסה. אגד אף מפעילה 35 אוטובוסי פרימיום בקווים לאילת, אוטובוסים מוארכים שבדרך כלל מכילים 60 מושבים, ובקווים הארוכים צוידו ב-45 כסאות בלבד, שאפשר להשכיב לשינה, עם שקע USB לטעינת הנייד ומקום להציבו לראות סרטים.
בחברה מנהלים כעת שיחות עם משרד התחבורה לרכישת יותר מ-100 אוטובוסי פרימיום נוספים, כדי להגיע לצי של 150 אוטובוסים כאלה ולהבטיח שכל הנסיעות לאילת יהיו באוטובוסים המשודרגים.