מהרגע שהשיקה טסלה ב-2014 את בקרת השיוט האדפטיבית שלה, מיתג אותה אילון מאסק כ-Auto Pilot, "טייס אוטומטי", שם שיווקי מצוין שרמז ליכולת נהיגה אוטונומית. ומי שלא הבין את המסר קיבל ב-2016 את חבילת השדרוג FSD, ראשי תיבות של Full Self Driving.
גם אחרי התאונה הקטלנית המדווחת הראשונה בעת השימוש במערכת באותה שנה המסרים השיווקיים נותרו כשהיו, וגם כאשר מאסק החליט שהמערכת תתבסס על מצלמות בלבד, והורה לנתק רדארים במכוניות שבהן כבר התקינה החברה כאלה, בלי להודיע לבעליהן. על הוספת חיישני לידאר (רדאר לייזר - א.ע) לא היה מה לדבר מבחינת מאסק.
עוד תאונות התרחשו, חקירות נפתחו ותביעות הוגשו. עד לסוף השבוע האחרון הצליחה טסלה לשכנע בתי משפט לדחות את כל התביעות, או שיישבה אותן מחוץ לבית משפט תחת מעטה סודיות. רק אחרי שמושבעים בפלורידה הטילו על טסלה אחריות חלקית ותשלום פיצויי עתק בשווי מצטבר של 242.6 מיליון דולר על התאונה שבה נהרגה נאביל לאון (22) ובן זוגה דילון אנגולו (33) נפצע, הכריזה החברה: "האוטופיילוט הוא מערכת סיוע לנהג שנועדה לשימוש רק עם נהג קשוב לחלוטין. היא לא הופכת את טסלה לרכב אוטונומי לחלוטין". מוזר, מאיפה בא לנהגי טסלה הרעיון הזה?
Tesla hit with $243 million verdict over deadly Autopilot crash.
— Clash Report (@clashreport) August 2, 2025
Jury finds Tesla 33% liable for 2019 Florida crash that killed 22-year-old Naibel Benavides Leon.
Autopilot failed to prevent impact while driver searched for phone.
$200M in punitive damages + $42.6M… pic.twitter.com/2wRgxl8b4e
"זאת הייתה תאונה שמערכת בקרת שיוט אמורה למנוע, היו שם את כל סימני האזהרה", מנתח עומר כילף, מנכ"ל יצרנית הלידאר הישראלית אינוויז (Innoviz), בשיחה עם וואלה רכב. "אפשר לראות בסרטון התאונה את הרכב נכנס לצומת שיש בה רמזור אדום ושלט עצור, בזמן שעיני הנהג אינן על הכביש, כי הוא בדיוק חיפש את מכשיר הטלפון הסלולרי שלו שנפל לרצפת תא הנוסעים. התאונה הראתה שהאוטופיילוט לא בטוח כמו שרבים חשבו".
איפה היה הכשל?
"המצלמה כנראה ראתה את כל הסימנים, אבל המערכת לא ניתחה נכון את מה שהיא ראתה. ובעיקר, ברגע שהעיניים של הנהג לא על הכביש היא אמורה להתריע, ובתוך כמה שניות להתנתק כדי שהוא יהיה חייב לקחת שליטה. זה לא קרה. אילון מאסק עצמו אמר לא פעם שהאדם הוא הגיבוי של המערכת".
מכ"ם היה מסייע?
"שאלה טובה. בדרך כלל מכיילים מכ"מים לחפש עצמים נעים, כמו כלי רכב אחרים ובני אדם, אז ייתכן שבתסריט הזה הוא לא היה מסייע".
ולידאר?
"ליידאר היה רואה ומבין הכל".
התביעה הייתה על 329 מיליון דולר וטסלה חויבה ב-242.6 מיליון דולר.
בית המשפט הטיל על טסלה שליש מהאשמה, השאר על הנהג כי העיניים שלו לא היו על הכביש. אבל טסלה חויבה ב-200 מיליון דולר כי היא הזניחה את הצורך לוודא שהמערכת עובדת בתנאים האלה, ושיווקה אותה כאחת שמסוגלת לזה".
למרות שב.מ.וו כבר מייצרת מכוניות עם לידאר הדור הראשון שלה, וכמו פולקסווגן, אודי, פורשה ולמבורגיני חתמה על חוזים לדור השני, מניית אינוויז נצבעה באדום השנה. החברה נסחרת לפי שווי שוק של 300 מיליון דולר, לאחר שאיבדה 16% מתחילת השנה. מצד שני, לומינאר, המתחרה הבולטת שלה, איבדה 56% מערכה השנה.
מה השוק לא מבין לגביכם?
"בקרוב נכריז על לקוח ראשון מתחום הרכב שאינו חברה גרמנית, ואנחנו עובדים על פרויקטים נוספים. בכל פולקסווגן ID.באז אוטונומי שמובילאיי מספקת את מערכת הנהיגה שלו יש 9 לידארים שלנו, ויש כבר הזמנות. הייצור יתחיל בתחילת ב-2026 ורוב המכירות שלנו בשנה הבאה יבואו מהפרויקט הזה. גם במערכת ה'דרייב' של מובילאיי יש לידאר שלנו.
"בשנה שעברה ההכנסות שלנו היו 23 מיליון דולר, השנה הן יגיעו ל-50-60 מיליון דולר, וכבר אמרנו שאנחנו מצפים לגידול של פי 10 במכירות עם הדור השני. אנחנו מתחילים להיכנס לתחומים אחרים על הלידאר, כמו אבטחה, ופוגשים שוק שמוכן לעמוד בעלויות גבוהות יותר ובמחזורים יותר מהירים".
אתם לא היחידים בשוק, ולא הראשונים בו.
"אין לאף אחד מהמתחרים שלנו לידאר שמתקרב אלינו. יש לנו הכי הרבה הסכמים עם יצרני רכב ואנחנו מעמיקים את השליטה שלנו בשוק. עם הלקוח שעליו נכריז בקרוב 20% משוק הרכב יעבוד איתנו".
כל מי שפועל בשוק הרכב חושש מהסינים. אתה לא?
"בארה"ב יש קושי עם לידארים סיניים. יצרני רכב מאירופה שמרנים ביצירת שרשרת האספקה שלהם ונזהרים כיום לעבוד עם שחקנים מסין. לידאר יכולה גם לשמש למיפוי ולמדידות, זה מרים דגל במדינות מסוימות ושומר עלינו, כי מוריד מאיתנו את לחץ המחיר של הסינים".