עד לא מזמן, אתרי בנייה של תשתיות תחבורה בישראל נראו כך: מהנדסי הביצוע הסתובבו בשטח עם קלסרים עבים ודפי תוכניות גדולים - כאלה שלא פעם התעופפו ברוח או נרטבו בגשם. במציאות הזו, המידע ההנדסי היה מפוזר בין גורמים שונים, כאשר חלקו נמצא בקבצים דיגיטליים, חלקו במסמכים מודפסים או מיילים - ולעיתים הוא פשוט עבר בעל פה בשיחות טלפון.
בתנאים הללו המהנדסים התקשו לא פעם לאתר במדויק את מיקומן של תשתיות קיימות, ובמקרים מסוימים אף גרמו, בלי כוונה, לפגיעה בתשתיות תת-קרקעיות חיוניות כמו מים, חשמל ותקשורת. כל שגיאה כזו לא מסתכמת רק בעיכוב באתר - היא גוררת עלויות תיקון גבוהות ולעתים אף מתגלגלת להפסקות מים וחשמל, שמשפיעות על עשרות אלפי תושבים ופוגעות בקידום פרויקטים משמעותיים בתחבורה הציבורית.
ממדי הבעיה משתקפים היטב בסקירה של פורום הנזיקין שפורסמה בוואלה בשנת 2023, וממנה עלה כי הנזקים הישירים לרכוש כתוצאה מעבודות בינוי תת-קרקעיות בישראל נאמדים בכ-300 מיליון שקלים בשנה וזאת מבלי לכלול נזקים לנפש או להשבתת שירותים ציבוריים.
על מנת להתמודד עם האתגרים האלה החלה לאחרונה נתיבי איילון ולשנות מהיסוד את אופן העבודה שלה בתחום החלה לאחרונה חברת נתיבי איילון ועברה לשיטת BIM - Building Information Modeling. מדובר במודל תלת-ממדי שמרכז את כל המידע ההנדסי, המרחבי והמערכתי של הפרויקט במקום אחד. שיטה זו מיושמת כבר שנים בענף הבנייה והמבנים - אך זו הפעם הראשונה שבה נעשה בה שימוש גם בפרויקטי תשתיות תחבורה בישראל.
"המעבר ל-BIM משנה לא רק את הדרך שבה אנחנו מתכננים - אלא את כל התרבות ההנדסית. במקום שכל אחד יראה קובץ אחר, כולם עובדים על אותו מודל שמתעדכן אונליין. זו רמת סנכרון שלא הייתה לנו בעבר", מסביר סמנכ"ל חטיבת ההנדסה של נתיבי איילון, יאיר סינגר.
נתיבי איילון היא כבר מזמן לא רק החברה שסוללת ומנהלת את כביש 20 שבנייתו נמשכת כבר יותר מ-40 שנה, אלא משמשת כקבלנית ל משרד התחבורה בפרויקטים נוספים ברחבי בארץ.
החידוש הגדול טמון בכך שמדובר ביישום שמגיע בפועל גם לשטח לא רק ככלי תכנוני. מהנדסים, מנהלי עבודה וקבלנים עובדים כיום עם מודל BIM באתר עצמו, תוך שימוש בטכנולוגיות של מציאות רבודה. בעזרת טאבלט או מכשיר תצוגה דיגיטלי אחר הם יכולים לראות בזמן אמת את מצב התשתיות הקיים, את כל מה שמוסתר מתחת לפני הקרקע, ואת התוצאה הסופית הצפויה עוד לפני שבוצעה חפירה אחת. היכולת הזו מאפשרת לזהות סתירות, למנוע טעויות, ולבצע עבודה מדויקת, מהירה ובטוחה יותר.
לדברי סינגר, "ברגע שאתה רואה את הכול על המסך - אין מקום להפתעות. BIM מאפשר לנו להבין את כל מרכיבי התשתית מראש, לזהות התנגשות בין קווי מים לקווי ניקוז, למשל, ולזהות את זה כשאתה עם טאבלט ביד, ממש רגע לפני שהטרקטור מתחיל לעבוד. אנחנו רוצים למנוע מצב שהמידע על התשתית קיים בתוכנית ששוכבת במשרד ומעלה אבק, אבל בסוף אותו נהג באגר לא מכיר את המידע ופוגע לא בכוונה בתשתית הקיימת. וזה מקנה לנו שליטה מלאה בתהליך".
הדוגמה הבולטת לכך היא פרויקט הרחבת מסוף סבידור בתל אביב וחישמולו, שבוצע בליווי מקצועי של חברת "מימוני הנדסה" ושימש כפיילוט ראשון ליישום מלא של השיטה גם בשלב הביצוע. אנשי המקצוע באתר, מהקבלנים ועד למהנדסי הביצוע, נעזרו במודל הדיגיטלי לאורך כל שלבי העבודה כדי לזהות סתירות מבעוד מועד, להימנע מתקלות ולשמור על לוחות הזמנים. בעקבות הצלחת הפיילוט, כל הפרויקטים החדשים שמקודמים בימים אלו על ידי נתיבי איילון כבר מתוכננים בסביבת BIM.
בעולם שבו כל עיכוב קטן עלול להשפיע על תחבורה, לעכב חיבורי תשתית או לדחות פתיחת מחלף מתוכנן - ל-BIM יש משמעות דרמטית. הוא צפוי להאיץ את קצב ההקמה של מחלפים, גשרים וכבישים, ולייעל את העבודה בפרויקטים הקריטיים ביותר למשק. להערכת החברה יכולה הטכנולגיה לקצר את זמני הביצוע של הפרויקטים ב-20%-10%, כלומר בחודשים במקרה של פרויקטים גדולים. העלות של השימוש בטכנולוגיה היא כאחוז מעלות הפרויקט, אבל חוץ מזמן היא חוסכת גם הרבה כסף, הרבה יותר מעלות השימוש בה.
"תחום התשתיות, שנחשב במשך שנים לאחד התחומים השמרניים והמסורתיים במשק, עולה כעת על גל ההייטק עם עבודה בענן, מידע חי, תיאום בזמן אמת וניהול חכם מבוסס דאטה", מסכם סינגר. "אנחנו מקווים שהיישום המלא של BIM יהפוך לסטנדרט גם בפרויקטי תשתית נוספים בתחבורה, כי ככה בונים תשתיות במדינה שרוצה לזוז מהר".