מדינת ישראל אוהבת להציב יעדים גרנדיוזיים, אבל כשזה מגיע ליישום בידי הממשלה, אנחנו מגלים שוב ושוב שההגה נמצא בידיים של נהג שנרדם ההגה. דוח מעקב חריף שמפרסם היום מבקר המדינה, מתניהו אנגלמן, ומבוסס על בדיקה שנערכה עד ינואר 2026, מוכיח שמהפכת הרכב החשמלי בישראל מתקדמת אך ורק בזכות הציבור שמצביע בארנק - בעוד משרדי הממשלה עושים הכל כדי לתקוע לה מקלות בגלגלים.
הנתונים הרשמיים חושפים תמונת מצב אבסורדית: בסוף שנת 2025 נעו בכבישי ישראל כ-224,700 כלי רכב חשמליים - זינוק פנומנלי של כמעט 1,400% לעומת שנת 2021. ב-2025 הגיע נתח השוק של רכב חשמלי לשיא של 25% מהמכוניות החדשות שנמכרו בארץ, והיה גבוה משמעותית מהממוצע אפילו באירופה. אבל ב-2026 הוא עומד על 11% בלבד, אחרי שישראלים רבים התייאשו מבעיות הטעינה ונפגעו מביטול הטבות מס כמו ההנחה באגרת הרישוי.
בזמן שהעלות החיצונית של זיהום האוויר מתחבורה, כלומר הנזקים לבריאות, לסביבה ולתשתיות זינקה בשנת 2024 לכ-10.9 מיליארד שקלים, הטיפול הממשלתי בחסמים נראה כמו תאונת שרשרת בהילוך איטי.
חרדת טווח? חרדת מחדל
אחד החסמים המרכזיים שמנוע מ-60% מהציבור לעבור לחשמל הוא "חרדת הטווח". לרוב הישראלים אין חנייה פרטים שאפשר להציב בה עמדת טעינה שתהיה זמינה להם, ונכון לאפריל 2025, היו בישראל רק 7,907 שקעי טעינה זמינים במרחב הציבורי. מתוכם, רק 1,514 הם שקעים של טעינה מהירה (DC) - אלו שבאמת מאפשרים נסיעה חלקה למרחקים ארוכים.
המשמעות הסטטיסטית מבישה: שקעי הטעינה הציבוריים הקיימים מספיקים לטעינה בו זמנית של כ-4.9% בלבד מצי הרכבים החשמליים. סקר של הלמ"ס שפורסם במאי 2024 מגבה את התסכול של הנהגים: 97% מבעלי הרכבים החשמליים מדווחים על מחסור חמור בעמדות ציבוריות, ו-51% מהם מספרים שכשהם כבר מגיעים לעמדה מהירה - היא תקינה, אך תפוסה.
למרות זאת, מאז שנת 2018 לא נקבעו בישראל יעדים כמותיים או גיאוגרפיים חדשים לפריסת עמדות טעינה. תוכנית המתאר הארצית לעמדות טעינה בתחנות דלק (תמ"א 18) גוררת רגליים במוסדות התכנון כבר שנים, ורק באפריל 2026 פורסמה סוף-סוף להתנגדויות הציבור.
מלחמות שכנים בבית המשותף ועדכון שנשכח
גם מי שיש לו חנייה פרטית, לא תמיד יכול לטעון בה חשמלית. החלטת ממשלה מאוגוסט 2021 הורתה להסדיר את חוק המקרקעין כדי לאפשר התקנת עמדות בבתים משותפים. שלוש שנים וחצי חלפו, ועד מועד סיום הביקורת בינואר 2026, הצעת החוק עדיין תקועה בדיונים בוועדות הכנסת. היעדר האסדרה הזה הוא פתח מסוכן להתקנות פיראטיות שיסכנו את שלום הציבור, ומקור בטוח לסכסוכי שכנים קשים שמגיעים לבתי המשפט.
ומה קורה בבניינים החדשים? חלם במיטבו. הממשלה קבעה יעד לפיו משנת 2030, כ-95% מהרכבים החדשים שיירשמו יהיו מאופסי פליטות. במצב כזה, בניינים חדשים יצטרכו לתמוך בכמויות אדירות של טעינה. אלא שמנהל התכנון ומשרד האנרגיה כשלו בתיקון התקנות: גם כיום, לוח החשמל בבניין מגורים חדש מחויב לתמוך בטעינה של 20% בלבד ממקומות החניה. הממשלה דורשת מעבר מלא לחשמל, אבל התקנות שלה מבטיחות שבבניין החדש שלכם לא יהיה לכם לאן לחבר את הרכב.
הצי המזהם מכולם ממשיך להזדקן
בעוד המעבר לרכב פרטי חשמלי מקרטע באשמת התשתיות, המבקר מזכיר לנו מי המזהם האמיתי בכבישים: המשאיות ורכבי המשא הכבדים. הם מהווים רק 7.2% ממצבת כלי הרכב בישראל ו-12.4% מהנסועה, אך אחראיים ל-44% מסך זיהום האוויר מרכב - נזק שנאמד ב-3.2 מיליארד שקלים בשנה.
במקום להצעיר את הצי הזה ולדחוף אותו לחשמל או הנעה חלופית, גילן הממוצע של המשאיות בישראל ממשיך לעלות בקצב מדאיג: מ-5.1 שנים בשנת 2000, ל-9.4 שנים ב-2021, ועד ל-9.5 שנים בשנת 2024. הסיבה? תוכנית הגריטה של כלי רכב כבדים ומזהמים הופסקה במאי 2020 ומאז לא חודשה. המשרד להגנת הסביבה אמנם תומך ברכישת משאיות אשפה חשמליות בודדות, אך ועדת מומחים קבעה כי החסמים הגדולים - כמו עלות רכישה הגבוהה פי 3 ממשאית דיזל וחוסר ודאות לגבי תשתיות טעינה - משאירים את ענף ההובלה בעידן הדיזל המזהם, בזמן שבאירופה כבר נמכרות אלפי משאיות חשמליות בכל שנה.
באופן אבסורדי, המדינה גם נכשלה ביצירת "אזורי אוויר נקי" שיגבילו כניסת רכבים מזהמים למרכזי הערים. מאז הוכרזו האזורים בחיפה (2018) ובירושלים (2020), לא הוקם אף אזור חדש במדינה. התוכניות להרחבת האזור בקריות ובנשר, שהיו אמורות לצאת לפועל ב-2021, תקועות. קול קורא של המשרד להגנת הסביבה לסיוע לרשויות מקומיות בהקמת אזורים כאלו עדיין שוכב במגירה כטיוטה.
נקודות האור: אוטובוסים ומונים חכמים
דוח המבקר מציג שתי נקודות אור שבהן הליקויים תוקנו באופן מלא או כמעט מלא. הראשונה היא חשמול צי האוטובוסים העירוניים: בסוף שנת 2021 נעו בישראל 95 אוטובוסים חשמליים בלבד. בסוף שנת 2025 מספרם כבר זינק ל-3,239, והצפי לסוף 2026 עומד על 4,366 אוטובוסים - כ-22% מצי האוטובוסים העירוני. במקביל, הממשלה אישרה שורה של תוכניות תשתית לאומיות (תת"ל 130 ותוכניות המשך) שמסדירות מרכזי תחבורה וחניוני לילה מחושמלים, כך שבסוף 2026 היחס יעמוד על כמעט עמדת טעינה אחת לכל אוטובוס חשמלי.
נקודת האור השנייה היא פריסת המונים החכמים, שקריטית לניהול משק החשמל וטעינה מנוהלת (בשעות שבהן הביקוש נמוך). רשות החשמל האיצה את הפריסה, ובסוף אוגוסט 2024 כבר הותקנו כמיליון מונים חכמים בישראל - פי 3.5 לעומת שנת 2022, במטרה להגיע לפריסה מלאה עד 2028. בנוסף, חברת "נגה" ומשרד האנרגיה יישרו קו ותיאמו את תחזיות הביקוש לחשמל לשנת 2030: הצפי ל-1.3 מיליון רכבים חשמליים שיצרכו כ-4 טרה-ואט שעה.
פצצת הזמן הרעילה של המחר
אבל גם כשיש בשורה, הממשלה דואגת להשאיר זנב של מחדל עתידי. עשרות אלפי הרכבים החשמליים וההיברידיים שנמכרים כאן בהמוניהם יגיעו בעוד מספר שנים לסוף דרכם. סוללת ליתיום-יון של רכב חשמלי שוקלת מאות קילוגרמים ומכילה חומרים מסוכנים. מה נעשה איתן? המבקר מזהיר: נכון לינואר 2026, אין בישראל שום אסדרה חוקית לטיפול ובקרת מיחזור סוללות רכב בתום תקופת השירות שלהן. חברות פרטיות אמנם הקימו ומקימות שני מפעלי מיחזור בדרום, אבל בהיעדר חוק שמחייב מיחזור וקובע מנגנוני פיקוח, ישראל מייצרת לעצמה את פצצת האקו-טרור הבאה.
בשורה התחתונה, המבקר אנגלמן מטיח במשרדי התחבורה, האנרגיה, הגנת הסביבה ומינהל התכנון: "חלק מהליקויים המרכזיים שהצבענו עליהם בעבר לא תוקנו או שתוקנו במידה מועטה בלבד. צי המשאיות בישראל, שתרומתו לזיהום היא הגבוהה ביותר, ממשיך להתיישן. במקביל, המעבר לרכב חשמלי נתקל בחסמים משמעותיים. על משרדי הממשלה לפעול ללא דיחוי לתיקון הליקויים, להסיר את החסמים למעבר לתחבורה נקייה ולהרחיב את אזורי האוויר הנקי".