ב-2024 אחת מכל ארבע מכוניות חדשות שנמכרו בארץ הייתה חשמלית. נתח שוק של 25%, הרבה מעל הממוצע האירופי אז, שעמד על 14%. שנתיים קדימה, אירופה כבר כמעט ב-30% חשמליות וישראל התדרדרה לנתח שוק של 12% בלבד.
הצניחה מיוחסת בעיקר לסדרת צעדים של משרד האוצר, שהחליט שמלחמה בזיהום האוויר ובמשבר האקלים היא משהו שצריך להשאיר לגויים, שחלילה לא תעלה לנו כסף. ההנחה באגרת הרישוי בוטלה, אושר מס נסועה לחשמליות וההנחה במס הקנייה החלה להתכווץ, תמיד בסוף דצמבר, כך שחברות הליסינג ויבואני הרכב יתקשו לתכנן את רכישת החשמליות לשנה שאחרי.
במערכת הממשלתית הקורסת, המלאה בפוליטיקה פנימית, נדיר לראות בכירי משרד ממשלתי אחד קמים, מציגים את האמת המקצועית שלהם, מצלצלים בפעמון ומזהירים מפני המדיניות של משרד ממשלתי אחר. אבל זה בדיוק מה שעושה הבוקר משרד האנרגיה, שמפרסם מודל ביקושים מעודכן שמציב מראה עגומה ומטרידה מול מקבלי ההחלטות. המסקנה חדה: המדיניות הנוכחית של חנק ההטבות גוררת את ישראל להתרסקות שתעלה לכולנו מיליארדי שקלים.
המודל של משרד האנרגיה, המבוסס על מתודולוגיות סוכנות האנרגיה הבינלאומית (IEA), מציג שלושה נתיבים אפשריים:
אם ההטבות ייפסקו (תרחיש היעדר מדיניות): נסיגה מתמשכת ממענקים, העלאות מס והזנחת התשתיות ידרדרו את שיעור החדירה של החשמליות ל-10% בלבד עד 2030. ישראל תהפוך לאחת המדינות הנחשלות ביותר ב-OECD בתחום התחבורה הנקייה, הרחק מהיעד שנקבע בהחלטת הממשלה בנושא.
אם נמשיך כמו עכשיו (תרחיש הייחוס): הישענות שברירית על המגמות הקיימות תביא לנתח שוק של כ-40% בשנת 2030, אך במשרד מדגישים כי ללא הגנה אקטיבית על התמריצים, המציאות תגלוש במהירות לתרחיש ההתרסקות.
לעומת זאת, אם התמריצים יוגדלו ויורחבו (תרחיש המדיניות המוצהרת): יישום חבילת תמריצים רחבה וצעדי חקיקה אגרסיביים יאפשרו להגיע ליעד הממשלתי של 90% חשמליות בתוך ארבע שנים, במדינה קטנה שהנסיעות בה ממילא קצרות יחסית לאירופה ולארה"ב.
המחיר של גרירת הרגליים הממשלתית אינו רק סביבתי, כולל רעלים שכולנו נושמים ממכוניות עם מנועי בנזין ודיזל - הוא גם כלכלי ופוגע ישירות בכיס של האזרחים. לפי הדו"ח, עמידה ביעדי החשמול תייצר למשק תועלת של כ-15 מיליארד שקל עד 2030 (כ-24 אלף שקל נטו לכל רכב שמחליף מנוע בעירה, גם לאחר שקלול עלויות הטעינה). מנגד, העיכוב הנוכחי יגרום להפסד משקי של בין 600 מיליון ל-2.2 מיליארד שקל בשנת 2027 לבדה.
בנוסף, הצרכן הישראלי מפסיד חיסכון ממוצע של כ-70 אלף שקל לאורך חיי הרכב בהוצאות דלק ותחזוקה. בתגובה לטענות כי מעבר לרכב חשמלי ולעלויות הנסיעה הזולות שלו יגביר את הקילומטראז' של הישראלים, מעריכים במשרד האנרגיה את שווי תוספת הגודש לכל רכב ב-275 שקלים בשנה, כמו רכב בנזין, והרבה פחות מהחיסכון של מעבר לחשמל בעלויות האנרגיה, בעלות הטיפולים ובחיסכון הכלכלי למשק מהפחתת הזיהום.
משרד האנרגיה והתשתיות מזהה את השנים הקרובות כקריטיות לביסוס מעמדה של ישראל כמובילה עולמית בשוק הרכב החשמלי", מזהיר רון אייפר, מנהל חטיבת אנרגיה מקיימת במשרד. "רק באמצעות מדיניות עקבית ואקטיבית נוכל להבטיח חזרה לשיעורי חדירה גבוהים. המפתח לכך הוא הסרת חסמים בבתים משותפים, אימוץ מנגנון רגולטורי המחייב ייבוא כלי רכב חשמליים, יצירת ודאות ארוכת טווח במיסוי ורתימה מלאה של ציי הרכב וחברות הליסינג. הצלחת מהפכת התחבורה החשמלית תשיא תועלות משקיות בהיקף של עשרות מיליארדי שקלים ובמקביל תפחית את יוקר המחיה למיליוני אזרחים".
בניגוד למשרדים אחרים, במשרד האנרגיה באים גם עם המלצות מה כן צריך לעשות כדי לשפר את המצב וכדי לבלום את הנסיגה. במשרד מציגים מפת דרכים מעשית הכוללת שלושה מהלכי חירום:
פירוק מוקש הבתים המשותפים: חקיקה מהירה שתמנע מסרבנים לחסום התקנת עמדות טעינה בבניינים (שבהם גרים 80% מהישראלים), לצד סיוע ומימון ממשלתי לתשתיות חשמל בסיסיות, כמו שמקובל במדינות אחרות ב-OECD.
ודאות במיסוי ומקלות ליבואנים: עיגון מתווה מיסוי ורגולציה ארוך טווח בחקיקה כדי לחסל את אי-הוודאות, בלי שינויים בדצמבר בכל שנה בדיונים בוועדת הכספים בכנסת, ואימוץ מנגנונים בינלאומיים מחמירים (כמו מודל ה-ZEV הבריטי או התקן האירופי) המעודדים יבואני רכב למכור יותר רכבים חשמליים ופחות רכבים מזהמים. זאת באמצעות הטלת קנסות כבדים על יבואנים שאינם עומדים במכסות מכירה של רכב חשמלי, או בממוצע זיהום שייקבע.
הנעת שוק הליסינג: מתן תמריצים ייעודיים לציי הרכב (האחראים ל-40% מהשוק) כדי לעודד עובדים ומנהלי ציים לבחור בחשמל. כיום שיעור החדירה של החשמליות לציי המעסיקים נמוך בהרבה מאשר בקרב בעלי הרכב הפרטי.
במקביל מתקן משרד האנרגיה את תחזיות צריכת החשמל לטעינת רכבים, שבעבר נטען שתחייב הקמת תחנות כוח חדשות רק עבור מכוניות. כעת מעריך המשרד שב-2050, גם אם 100% מהמכוניות החדשות ורוב המכוניות בכבישים יהיו חשמליות, הן יזדקקו רק ל-10% מייצור החשמל, לעומת 15% בתחזיות קודמות.
מנגד, במשרד האנרגיה עדיין מסרבים להחיל פיקוח מחירים על עמדות הטעינה בארץ, שפערי מחירי החשמל ביניהן גדולים, וברף העליון של כ-2.8 שקלים לקילוואט בטעינה מהירה הופכים טעינת רכב חשמלי ליקרה יותר מתדלוק רכבים היברידיים, למשל.
"יש מעל 30 חברות טעינה בארץ עם יותר מ-14 אלף שקעים ולא זיהינו כשל שוק שמצדיק פיקוח מחירים", אומר אייפר. הוא מודה כי "המחירים מעט גבוהים", אך מצדיק זאת: "זה בגלל שוק צעיר ומתפתח, שהמחירים בו יירדו בהמשך. נפעיל פיקוח רק אם נראה כשל תחרותי. שר האנרגיה אלי כהן חתם על תקנה שתחייב את כל חברות הטעינה לדווח מ-2027 אונליין על זמינות העמדות שלהן ומחירי הטעינה, מידע שיהיה זמין באפליקציות ויאפשר לנהגי החשמליות להשוות מחירים ולא לבזבז זמן בהמתנה לעמדה פנויה. זה יהיה כמו מאגר משרד התחבורה שמשמש את אפליקציות התחבורה הציבורית".