לקסוס ES: שומרים על המסורת, מוסיפים חשמל

מחיר: 350 אלף ש"ח (300h היברידי) / 380 אלף ש"ח (350e חשמלי)
מתחרים: מרצדס E קלאס, ב.מ.וו סדרה 5, אאודי A6
אהבנו: תא נוסעים, שקט ונוחות נסיעה, מרחב מאחור, תמחור אטרקטיבי יחסית למתחרות
לא אהבנו: רעש מנוע הבנזין בהאצה בגרסה ההיברידית, הספק צנוע יחסית בגרסה החשמלית

אם יש משהו יציב בעולם הרכב, זו לקסוס. מאז שמותג היוקרה של טויוטה הושק ב-1989 כדי להתמודד מול מותגי היוקרה הגרמניים, דגם ה-ES נמצא בהיצע הדגמים ומתעדכן באדיקות. יש דברים שהמסורת יפה להם.

הדור השמיני של לקסוס ES הושק רשמית בסוף 2025 וכדי לנהוג עליו בפעם הראשונה, הצפנו בעקבות הסתיו לדנמרק. אז מה השתנה ב-ES החדשה? קודם כל, עולם הרכב השתנה. יצרנים סיניים צצו כמו פטריות שיטאקי אחרי הגשם והם מציעים מכוניות יוקרתיות במחירים נמוכים מהמקובל בשוק. ההיצע של מכוניות חשמליות עלה גם הוא. כך יוצא ש-ES החדשה צריכה לתת מענה לשני האתגרים המשמעותיים הללו וגם לשמור על היותה לקסוס מסורתית. לא פשוט.

אז נתחיל בעובדה שה-ES החדשה מציעה לראשונה הנעה חשמלית מלאה, לאחר שלקסוס שמרו באדיקות על מסורת ההנעה ההיברידית. מזל טוב! מהצד ההיברידי של המשפחה קיימות גרסאות 300h ו-350h ומהצד החשמלי קיימות גרסאות 350e ו-500e. לארץ מיובאות כרגע גרסאות 300h עם 201 כ"ס ו-350e עם 224 כ"ס. הגרסה ההיברידית נמכרת בשתי רמות גימור (האדורי וטאקומי) ואילו הגרסה החשמלית מוסיפה גם את רמת הגימור הגבוהה קיוואמי. ההפתעה של לקסוס ישראל היא תמחור של 350 אלף שקל לדגם הבסיס ההיברידי ו-380 אלף שקל לחשמלי המקביל. לכו תבדקו כמה עולות מרצדס E קלאס, ב.מ.וו סדרה 5 ואאודי A6 ותחזרו לטקבק על המחיר.

עיצוב: אנחנו פוגשים את ה-ES במזג אוויר סגרירי. לקסוס טוענים לשפת עיצוב חיצוני חדשה של המותג. ככלל העיצוב החיצוני נראה אלגנטי, כמו שסדאן גדולה וארוכה (5.14 מטר) יכולה להיראות.

מלפנים החרטום הזכיר לי דווקא את שפת העיצוב הנוכחית של טויוטה, בתוספת רמיזה לשבכת שעון החול האופיינית של לקסוס. תפיחות הכוח על מכסה המנוע וחתימת תאורה של L כפולה הפוכה מוסיפות אופי לפרצוף. אפשר להבדיל בין הגרסה ההיברידית לחשמלית לפי פתח כניסת האוויר שממוקם כמו פה מתחת לסמל.

אלמנט ה-Z בפרופיל נלקח ממכונית תצוגה של לקסוס ואמור לייצר תחושת תנועה גם כשהמכונית עומדת. הפרופיל דווקא מסתיר את תצורת הסדאן ואפשר להתבלבל ולחשוב שהיא מכונית פאסטבק. ההמשך ה"מזויף" של השמשה האחורית לתוך דלת תא המטען מחזק את ה"בלבול". העיצוב האחורי פחות מיוחד והאסוציאציה הראשונה שעלתה לי הייתה צ'רי אריזו.

ה-ES מוצעת בשישה צבעים שונים וחישוקים בקוטר 19 או 21 אינץ', בהתאם לרמת הגימור. החישוקים הגדולים יותר הם גם יפים יותר משמעותית, לטעמי. עיצוב ה-ES הוא נאה וזורם אבל לא מביא איתו איזו בשורה עיצובית. מתאים בול למה שלקסוס מכוונים אליו.

תא הנוסעים: הדור השמיני של ES מציע תא נוסעים מרשים בכל היבט: המרחב הפנימי נדיב והחומרים האיכותיים נעימים למגע ולמראה. מול הנהג נמצא לוח מחוונים דיגיטלי בגודל 12.3 אינץ' שמעוצב כך שגלגל ההגה לא יסתיר אותו. רקע הבד מאחורי לוח המחוונים הוא אלמנט עיצובי נאה. מסך המולטימדיה הראשי בגודל 14 אינץ'. זוכרים שהיו פעם טלוויזיות ביתיות בגודל הזה?

העיצוב הפנימי נקי ולא חוטא בעומס יתר. ה-ES מוצעת עם אפשרות בחירה בין שלושה צבעים פנימיים ואפשרות לבחור עור אמיתי או סינטטי. מאחור קיימת אופציה למושבי ottoman למנהל שיש לו נהג: מושבים שכוללים עיסוי, חימום, אוורור והדום לרגליים. מחלקה ראשונה זה כאן. בשילוב של שתי מערכות שמע (מצוינות!) מתוצרת מארק לוינסון שכוללות 10 או 17 רמקולים, אפשר לקחת ברצינות את לקסוס שאומרים שהם כיוונו ליצור "חדר מגורים על גלגלים".

כאמור, תא הנוסעים מרשים מאוד במרחב הפנימי שהוא מציע לנוסעים. זה בהחלט עושה שכל אם מציצים בדף הנתונים ורואים שבסיס גלגלים עומד על 2.95 מטרים נדיבים.

מאחור ה-ES מציעה מרחב של לימוזינה, כשאפילו תעלת ההינע נמוכה ופחות מפריעה. המושב האחורי נחמד אבל לא תומך באופן מיוחד בגרסאות הבסיס. לקסוס מתגאים בשימוש בחומרים טבעיים כמו במבוק. דיפוני הבמבוק הם מגע מדליק לטעמי, במיוחד ליושבים מאחור. התאורה מסביב לפתחי האוורור מאחור וזו שמוקרנת על הבמבוק, כוללת אזהרה לרכב מתקרב והיא נאה בהחלט. היושבים מאחור זוכים לצלונים נשלפים מתוך הדלת.

מאחורי אותה דלת אחורית עם החלון ה"מזויף", נמצא תא מטען בנפח מכובד של 493 ליטר (היברידי) או 517 ליטר (חשמלי). זה כנראה יהיה מעל ומעבר הצרכים של הלקוחות הפוטנציאליים.

במסגרת "שאר הדברים מסביב", לקסוס הציגו בפעם הראשונה לחצנים נסתרים ומוארים על הקונסולה עצמה, רעיון נחמד ואסתטי למראה אבל דורש הסטה של המבט מהכביש אל הכפתור שמחפשים. התאורה הפנימית עשירה. לקסוס יציעו אפליקציה כמפתח חכם, גם בארץ. כמו כן, אחרי שכבר כמעט התייאשנו מהתלונות על מערכת ההפעלה הוותיקה, לקסוס פיתחו מערכת הפעלה חדשה שכוללת קישוריות עם שותפי צד ג' שנקראת Lexus Connect. נראה נחמד, אבל כדאי לראות מה יהיה רלוונטי לשימוש בארץ ואז נוכל להתעמק בה יותר.

מנוע וביצועים: כאמור, ה-ES החדשה מוצעת עם שתי פלטפורמות חשמליות שונות: HEV היברידית בנזין/חשמל (דור שישי) ו-BEV חשמלית מלאה.

נתחיל עם ההיברידית שפגשנו קודם. המתכון המוכר של לקסוס נמצא גם כאן: מתחת למכסה המנוע של הגרסה ההיברידית 300h שתימכר בארץ נמצא מנוע 4 צילינדרים עם 16 שסתומים בנפח 2.5 ליטר שמשודך למנוע חשמלי ותיבת הילוכים רציפה. לפי לקסוס, יחידת ההנעה שופרה מהדור הקודם: הסוללה הוחלפה מניקל מטאל לליתיום והמנוע שקט יותר ודורש פחות סל"ד. תיכף נבדוק את זה על הכביש.

לפני שנדווח על התחושות מהיחידה ההיברידית, נתעכב גם על היחידה החשמלית של 350e שתימכר בארץ. עם נתון צנוע יחסית 227 כ"ס, היא ממש לא חזקה כמו מה שהסיניות הרגילו אותנו אליו. על הנייר זה מתאים לאופי הרגוע של ה-ES לאורך השנים, ככה שזה לא ממש מפתיע. טווח הנסיעה המוצהר לפי תקן הוא 581 ק"מ בגרסת ההאדורי ו-575 ק"מ בגרסת הטאקומי. לטענת לקסוס, הטעינה בין 10-80 אחוזים מתבצעת תוך 28 דקות. מאחר והמכוניות הגיעו טעונות ולא הייתה אפשרות לטעון בדרך, נוכל לבדוק את זה בפועל רק בארץ.

על הכביש: התחלנו את היום בנהיגה על 300h כפולת הנעה, שכרגע לא מוצעת בארץ. זו הייתה הזדמנות טובה להכיר את ה-ES בכלל ולהתוודע ליחידת ההנעה ההיברידית בפרט. כשמפשפשים מתחת למרכב, רואים שלקסוס ציידו את ה-ES במפרט קלאסי של מתלי מקפרסון מקדימה ומתלה רב חיבורי מאחור.

על הכבישים העירוניים והבינעירוניים בדנמרק, נוחות הנסיעה של ה-ES טובה הן בישיבה מקדימה והן מאחור. זה משפט לא טריויאלי, כי בדרך כלל התחושה שמרגישים במושבים הקדמיים, פחות מרגישים במושב האחורי. איכות הנסיעה גבוהה מבחינת רעשי רוח, רעשי כביש ושיכוך מהמורות, וזה נשמר גם בישיבה מאחור. יש פה אמירה ברורה של לקסוס שהנוסע חשוב כמו הנהג, אם לא יותר. לקסוס ES מספקת איכות נסיעה גבוהה מאוד, ושומרת על אחד הערכים המרכזיים שלקסוס הרגילו אותנו אליו.

ועוברים ליחידת הכוח: בנסיעה מנהלתית יחידת ההנעה ההיברידית משדרת תחושת עידון, שזה מה שלקוחות לקסוס מחפשים. הכל מתקתק כמו שעון שוויצרי: המעבר בין בנזין וחשמל לא מורגש, העדיפות שאפשר לתת למצב החשמלי, כל מה שלקסוס הרגילו אותנו אליו כבר שנים. הטרוניה היחידה והעיקרית על יחידת הכוח היא הרעש וההספק. אם רוצים או צריכים לתת בגז, המנוע מגיב בסדר אבל מתלווה אליו רעש שלא מתאים לרכב הזה. וזה שונה מהתחושה של ES עם מנוע חשמלי.

בנסיעה השנייה עברנו לגרסת 350e חשמלית ברמת גימור גבוהה. נכון לעתה, לקסוס מציעה מתלים אדפטיביים רק בדגם החשמלי, מאחר והם טוענים שבגרסת ההיברידית קיים איזון ברמת מערכת המתלים. השוואת נתון המשקל של ההיברידית ששוקלת 1,895 ק"ג לעומת 2,225 ק"ג של החשמלית, עוזרת להבין את המניע של לקסוס.

על הכביש מערכת המתלים האדפטיביים עושה עבודתה נאמנה, כאשר ההבדל מורגש בין מצב רגיל וספורט מבחינת קשיחות בולמי הזעזועים. לא יצא לנו להתנסות בשעשועי כביש דינאמיים בכבישים הדניים המשעממים, כדי לדווח אם מערכת המתלים עושה את ההבדל מהבחינה הזו. זוכרים את אותם חישוקי 21 אינץ' הגדולים והנאים יותר? מערכת המתלים של הגרסה החשמלית עם החישוקים האלה צריכה לעבוד קשה יותר כדי לפלטר את שיבושי הכביש. והיא עושה את זה יופי.

בשורה התחתונה, יחידת ההנעה החשמלית מרגישה מתאימה יותר לאופי של ה-ES. שם המשחק הוא עידון, כמיטב המסורת של לקסוס.

ה-ES מצוידת בשלל מערכות בטיחות שמעניקות לה ציון 7 מתוך 8 מקסימלי ברמת האבזור הבטיחותי של משרד התחבורה. היא עדיין לא נבחנה במבחן הריסוק האירופי וזה בהחלט מסקרן בהתחשב בציון הגבוה מאוד של הדגם היוצא.

לקסוס ES שומרת על המסורת של סדאן יוקרתית שמתאימה לדרישות של הלקוחות הנאמנים של המותג. היא עדיין מציעה איכות נסיעה גבוהה, מרחב פנימי מרשים ויכולת נהיגה רגועה יותר בהשוואה למתחרות הגרמניות הדינאמיות או הסיניות האובר-כוחניות. הדור החדש מציע את האופציה החשמלית שיכולה להביא לקוחות נוספים אל המותג. למרות שלא הכל מושלם מבחינת מערכת ההנעה של הגרסה ההיברידית, השילוב של העידון הכולל והמחיר האטרקטיבי בארץ, מאפשר לה לדעתי להביא קהל חדש שעדיין לא חווה את האיכויות של המותג. זו יכולה להיות תחילתה של מסורת חדשה.

הכותב היה אורח לקסוס בדנמרק

מנוע: חשמלי, הנעה קדמית, הספק 227 כ"ס, מומנט: 27.4 קג"מ
תיבת הילוכים: חד-הילוכית, הנעה קדמית

חשמל
קיבולת סוללה: 77 קוט"ש
טעינה איטית (AC תלת-פאזית): 22 קילוואט (10%-100% בכ-4 שעות)
טעינה מהירה (DC): 150 קילוואט (10%-80% בכ-28 דקות)

ביצועים (יצרן):
0-100 קמ"ש: 8.0 שניות
מהירות מרבית: 160 קמ"ש
טווח משולב (יצרן, ק"מ): 525-581 ק"מ

מידות:
אורך (מטר): 5.14
רוחב (מטר): 1.92
גובה (מטר): 1.56
בסיס גלגלים (מטר): 2.95
נפח תא מטען אחורי (ליטר): 517
משקל עצמי (ק"ג): 2,225

בטיחות:
ציון במבחן הריסוק האירופי: טרם נבחנה
בטיחות אקטיבית: בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית דינמית, שמירת נתיב ומניעת סטייה, זיהוי רכב בשטח מת, התראה על תנועה חוצה מלפנים ומאחור, זיהוי תמרורי תנועה, סיוע בחציית צמתים, סייען היגוי במצבי חירום

אחריות:
3 שנים או 100 אלף ק"מ לרכב, 8 שנים או 160 אלף ק"מ לסוללה