דוברות שתי השפות

הכביש המחבר את פוריה לכנרת דורש ריכוז מרבי: שני הנתיבים בו צרים ומפותלים כאטרייה ואין מקום לשגיאות. המשאית שתמרנה בין מעקה הבטיחות לתהום ניסתה לבצע בו תמרון לולייני מסיבה לא ברורה, וכמעט עפה מהקצה. האלפא 159 שהבחינה בקטסטרופה בהתהוות, עקפה את המשאית במהירות והספיקה לבלוע עוד שתי מכוניות במכה אחת, ליתר בטחון.

ההונדה אקורד שהגיחה מאחורה לא נותרה קפואה במקומה; שני קליקים בתיבת ההילוכים האוטומטית זימנו קיק-דאון מזורז שמשחרר את עדר הסוסים ומחלץ אותה מהמקום. את נהג המשאית לא ראינו יותר בתום ביצועו הכושל אך קיווינו שלא יחזור על מעשיו. את התרגילים הוירטואוזים שישאיר לפריקות הסחורה.

אלפא 159 והונדה אקורד הן משפחתיות גדולות, אבל מגזע קצת שונה. את שתיהן אופף דימוי ספורטיבי והתכונות הבולטות הן הניהוג והתדמית. אפילו הקמפיינים על לוחיות הרישוי של השתיים מחדדים את אופיין; היפנית מתהדרת בכיתוב - "הונדה, הלב שלך בנוי למנוע כזה"? בעוד אלפא רומיאו פילוסופית ותוהה על טעם החיים - "זה שאתה נושם, לא אומר שאתה חי"; שאלה ועובדה, רוח ורגשות. האמנם מכנה משותף?

אלפא רומאו 159 TBi היא העולה החדשה בין השתיים. בחזיתה הושתל לב קצבי ומוקטן: מנוע טורבו בנפח 1,742 סמ"ק שמפיח בה 200 כ"ס ומשודך לתיבה ידנית עם 6 יחסי העברה. זוהי טכנולוגיה שנכפתה על מותג אלפא עם התרכזות המעבר אל מנועי טורבו בשל הצרכים הגלובאלים (תקנות פליטה, הפחתת תצרוכת דלק וכדומה). אולם, אלפא מקדישה בנפח המוצהר (1,750 סמ"ק) אזכור ומחווה לברלינה 1750 שיוצרה ב-1967. כך שיש לשדרוג זה צדדים קלאסיים וערכיים.

על עיצובה של ה-159 חתום גיורגטו גיו'ג'אוארו בשיתוף מרכז העיצוב המיתולוגי של פיאט - 'צנטרו סטילה'. על פי הדעה הרווחת ה-159 היא מכונית מפוסלת ויפהפיה כסופר-מודל בקבוצת המשפחתיות הדינאמיות. חוץ ממכסה המנוע האגרסיבי, בולטת במיוחד השבכה הקדמית שמשדרת מראה כעוס משל מביט עלייך אדם מתוח שמחפש תירוץ להשתלח בכביש. מאחורה נמשך הקו שהחל ב-156 המצוינת והאלגנטית (1997) עם שילוב של בית מטען גבוה ובתי תאורה צרים. בקיצור, חתיכה מהממת שחבל על הזמן.

הונדה אקורד זכתה למתיחת פנים משמעותית ב-2009. ואין ספק שבמסגרת האילוצים הקוסמטיים זו התוצאה הטובה ביותר שנראתה בשנים האחרונות - על סף מכונית שנולדה מחדש. בקריצה אל פלח הסאלון ובעלות ייצור סבירה הצליחה הונדה לשחרר את הופעתה מחזות גמלאית, ולהקיף אותה בקווים ספורטיביים. היא נמוכה מאוד (כיאה להונדה) ורחבה ומייצרת לא מעט עניין ברחוב.

תאי הנוסעים משדרים תפישות שונות לחלוטין. ולמרות היקפי מותניים רחבים בהונדה, האקורד אינה גדולה משמעותית מהאלפא בניתוח המספרים היבשים. האורך הוא המימד בו רושמת יתרון רשמי של כ-7 ס"מ (4.73 מ' באלפא), בעוד ביתר הסעיפים הפער צנום, להוציא נפח תא המטען בהונדה לו תוספת של 62 ל' ועומד על 467 ל'. גם ההטענה נגישה ונוחה מהאלפא.

הופעתה הפנימית של האקורד היא מהנאות שיש בהגמוניה היפנית. וזה כלשעצמו מזכה אותה בציון גבוה. שנכנסים לקבינה מקבלים אזכור מיידי שהונדה יודעת לתכנן חללים בלי גימיקים, והכול יושב כמו שצריך. הנדסת האנוש שלה ופרישת הפקדים סולידית ומוקפדת, והתפעול למנגנונים גמיש ונוח בין אם עבור מערכת השמע, בקרת האקלים, או שאר המתגים.

המושבים מציעים תמיכה סבירה עם מצע כורסתי ותפוח חמוש בסיס מסעד שמתאים למרבית האנשים שקומתם מעל הממוצע. הגישה לעמדת הנהיגה מעט בעיתית כיוון שהמכונית נמוכה והתקרה משתפלת קדימה בכפיפה אל קורה A. אולם, כשסוגרים את הדלתות נאטמים בחלל פנימי נהדר ובאיכות חומרים עמוקה ורצינית.

ה-159 מתחילה לאבד השנה קצת מקסמה. מובן ששורה עליה מן הרוח האיטלקית, אך האפקט המסוגנן והאמנותי מתפזר בקומות העליונות ובנגיעות הקטנות. כמו באקורד, גם ב-159 הנדסת האנוש תכליתית, ואף "מכוונת" את קימוריה הפנימים ומטה אותם כלפי הנהג. ישנם פריטי שאר רוח כגון שעוני הבקרה משובצי השפה האיטלקית - 'בנזינה (דלק), 'אקווה' - מים, ובדגם זה התווסף מד הגדישה - טורבו; שלא ישאר סימן שאלה מה מסתתר שם תחת מכסה המנוע.

איכות המשטחים גבוהה אך לא אחידה בכל המקומות. המושבים בעלי תמיכה חלקית והמרקם נעים למגע ואוורירי ממושבי היפנית בשורה הקדמית. לאלפא לוח מחוונים נאה יותר מזה שבאקורד, ובזכות צג מידע גדול וקריא קל לגלוש בין תפריטי האינפורמציה המתחלפים. מאחורה חיץ הברכיים צר יותר, שבנוסף רושמת לחובתה האלפא היפנית מרווח מרפקים חסר. נראה שגם נוסע שלישי ימצא לעצמו תנוחה יותר שימושית בהונדה. כך שעבור ילד במשפחה זהו המקום הנוח לשהייה בין השתיים.

הדמיון ביניהן שמור לתנוחת נהיגה מותאמת על פי המוצא: האלפא ממוקדת כלפי נהיגה מלהיבה כשכל הקונסולה בנויה ממקשה אחת בעיצוב ספורטיבי, בעוד ההונדה מחפה עם עמדה נמוכה וקלאסית שגם היא, עדיין מהווה בורג מרכזי בתכנון של מכוניות הונדה בכל השנים. מבחינה בטיחותית לאלפא 9 כריות אוויר ובקרות יציבות ובלימה, לעומת 6 בהונדה וסיוע אלקטרוני זהה.

200 כ"ס וגיר ידני במכונית משפחתית עלולים להתקל אצל הנהג הישראלי בהתנגדות בוטה ("תעמוד אתה עם קלאץ' בפקקים המעפנים!"). מאידך, כשאורזים את זה במותג קלאסי כמו אלפא רומיאו, מוותרים המשמיצים על הציניות ומאמצים ביטויים מחמיאים: "פשששששש, שיחקו אותה עם התיבה הידנית באלפא רומיאו. איזה קלאסה". מה נגיד, יצאנו מזה בשלום, כמו גדולים.

מנוע ה-TBi של ה-159 (סימול ל-Turbo Benzina Injection), בהחלט ראוי להקרא קלאסי, ולא רק בשל הטכנולוגיה החדישה, אלא משום שהוא משיב לאלפיסטים שני דברים אישיים וקרובים לליבם: גיר ידני לא מתחכם במכונית סאלון (זוכרים - 166,164) ומנוע 1.75 ל' שמצית זכרונות ממכוניות פריקיות (אלפא 33) והן שזור בהתפתחותה ההיסטורית של החברה.

להונדה אקורד מנוע בנזין מסורתי שמחייב נוכחות כבדה על דוושת ההאצה ומשחק תדיר עם ההילוכים. הנפח גדול יותר ולו 2.4 ל' שמייצר 200 כ"ס שווים, אבל ההספק מתקבל בפסגות הרצועה ב-7,000 סל"ד מלווה בסאונד מחוספס שאינו מרגש כמו פעם. התיבה מחוזקת על ידי תפעול מגלגל ההגה והחלוקה היא ל-5 מהירויות שהופכת את הנהיגה בה לחוויה מעט יותר מרתקת.

שני המנועים מופרדים באורח פעולתם ומציגים גישה שונה לגמריי על הכבישים. האלפא 159 טורבו מסחררת עם 32.7 קג"מ ב-1,400 סל"ד ועפה כמו טיל מהמקום. היא מאיצה ל-100 קמ"ש ב-7.6 שניות והיא די דקיקה למכונית בגודלה עם משקל של 1.43 טון. הונדה דובקת בתכנון של היחידות האטמוספריות ומפיקה 23.4 קג"מ בלבד ב-4,500 סל"ד ושמנה מהאיטלקיה בלפחות 100 קילוגרמים.

לאקורד יש בעיה מובנית מול ה-159 מפאת יחסי העברה ארוכים. לוקח לה זמן עד שהיא מגרדת את התחום שבו יש חיים, בדרך כלל מעבר ל-5,800 סל"ד (9.5 ש' ל-100 קמ"ש). במיאוצים אין פה באמת תחרות צמודה וקרובה. מגדש הטורבו ב-159 פותח פער בכל טווח וההונדה מוותרת מייד. רק במהירות גבוהה של 100 עד 120 קמ"ש, האקורד נותנת פייט ונצמדת לכנף הקדמית של האיטלקיה, כל עוד האחרונה בהילוך חמישי מתוך השישה. צריכת הדלק הייתה טובה יותר באקורד שהחזירה כ-9.2 ק"מ לליטר לעומת 7.6 ב-159 טורבו. מעט שתיינית.

להונדה כיול מתלים רך, נוחות הנסיעה שקטה וטובה, והשיכוך של מערכת המתלים ממתן את מרבית הטלאים בכביש ללא קושי. תורמת לכך העובדה שהאקורד היא מכונית שזוכה לביקוש עקבי בקרב הקהל האמריקני, ועל כן היא מפגינה שילוב לא רע בין ריסון אירופאי לספוגיות האופיינית בארה"ב ובמיוחד בקרב אלה שמקורן מיפן, כמו ניסאן מקסימה למשל.

בצרור הפיתולים של פורייה, הכביש האנורקטי, ההונדה הפתיעה לטובה. רצף של פניות שבדרך כלל בכוחו להוציא משפחתיות משלוותן מחלץ מהאקורד התנהגות כביש מהנה (באופן יחסי) ובטוחה. הכניסה לפנייה כשהחרטום עמוס מהודקת, ורק הגזמה תגרום להונדה להמרח על הסיבוב ולהפגין תת-היגוי כשהמשקל חוזר אחורנית.

החולשה של הונדה מתבטאת בעיקר בכוח זמין: היא מתקשה להדביק את הקצב המהיר של האלפא. תיבת ההילוכים מנצלת יחסי העברה ארוכים כאמור, ומכאן שהנהג אם לא ניחן בתקשורת מושלמת עם המנוע והגיר עלול להמצא בטווח בעייתי. עם 5 יחסי העברה זו אינה מטלה מסובכת, אבל בהחלט נראה שהאקורד, כמו כל הונדה, דורשת להשאר בתחום העליון כדי להפיק את המקסימום. ההיגוי קצת מעורפל אך המשוב מהכביש בסדר גמור.

ה-159 נתפשת (בצדק) כמכונית ספורטיבית בקבוצתה, אולי המושחזת והמצוינת שבהן למעט סדרה 3 (הנעה אחורית). ההיגוי באלפא חד ונחוש וכל נגיעה בהגה והטייתו לכוון הרצוי חושפת תגובה זריזה כברק. היכולת שלה להעביר את המשקל בין שני הסרנים מעולה ולעולם אינה גורמת לנהג לאבד את הקשר עם הגלגלים.

השידוך הנפלא בין מנוע אנרגטי בעל סאונד מגרה, לתיבת הילוכים ידנית עם 6 יחסי העברה ממש קורא לחצר המשחקים. המומנט הרב ניכר בכל הילוך ולעתים תכופות אפשר לסמוך עליה שגם בהילוך גבוה, תהיה לה היכולת לסחוף את השלדה החוצה מהסיבוב. בד בבד, ראוי לציין שהתפעול של הגיר לא מלוטש ונוקשה בעיקר בין שני לשלישי. ישנם דברים שלא משתנים, בתודה לפיאט.

הפשרה של מתלים ספורטייבים באלפא באה על חשבון נסיעה לא מי יודע מה רהוטה. ראשית, מסתנן רעש מבתי הגלגלים שפורץ אל תא הנוסעים וגורם לדפנות לאטום את הצליל בקבינה - אפילו בכבישים שאיכות סלילתם מעל הממוצע. שנית, ה-159 מתקשה לטפל בבורות שמזעזעים את הבולמים. את זה האקורד עושה הרבה יותר טוב ממנה, ויש מי שהעדיפו לבלות את הק"מ חזרה הבייתה במחציתה של היפנית.

מבלי לגרוע מאומה מהסלוגן המפעים של האקורד, האלפא 159 היא זו שעומדת מאחרי המשפט שמתנוסס לה בדופן לוחית הרישוי. הרבה זמן לא חויינו מכונית סאלון כל כך מתגמלת וכיפית שרק מבקשת עוד ועוד; ברגעים הנכונים ובכבישים התפורים לה היא הופכת ממכונית סאלון סולידית ושקטה למכונית תיור תחרותית חסרת פשרות.

אז נכון, גיר ידני זה לא הלחם והחמאה של הקהל הישראלי, גם לא כשיש לנו אחלה מצב-רוח והכבישים שוממים. אבל אם כבר אתם בכוון הזה ובא לכם לעשות משהו שמזרים ים של אדרנלין, ייתכן כי ה-159 הידנית היא בדיוק כדור המרץ שאתם זקוקים לו. מחירה בגרסת המבחן הוא 237 אלף שקלים, כאשר תוספת אבזור (מתברר שרוב הלקוחות מצטיידים בה) במפרט ELEGANTE מוסיפה למחירה עוד כ-30 אלף שקלים.

הונדה אקורד באה בגישה שונה ועם בעיית זליגה. היא מכונית מצוינת בכל קנה מידה, אך מתפצלת בין הסגמנטים בשל התמחור הגבוה שלה - 285 אלף שקלים לנבחנת. כשמעמתים אותה מול אתלטית כאלפא רומיאו 159 וסוחטים ממנה כל גרם של כשרון שטמון בה היא נכנעת בתחום הניהוג, המנוע והביצועים. אבל בתוך כך, הדגישה עדיפות בסעיפי הנוחות והאווירה ומתעלה על האלפא באגף הפינוק.

בנקודות בודדות, האלפא מקבלת את הנצחון ורושמת אותו לזכותה. אולם, למעט מכורים למותג לא סביר שתפגשו הרבה שכמותה על הכביש במהדורת ה-TBi שמצויידת בגיר ידני. זה קצת מצער ומאכזב שלא מברכים פה יותר גרסאות כאלה עם 4 דלתות (מה רע באקורד עם גיר ידני למשל?). ומזווית אחרת, אפילו אם תהיינה מעטות ממנה זה אומר שמתישהו היא תעלה על לוח יד 2 כמשומשת במחיר אטרקטיבי. האלפיסטים יחכו לה בכיליון עיניים, וגם אנחנו.

.