פיקוד העורף הגל השקט

הגדרת ישובים להתרעה
      הגדרת צליל התרעה

      למי יש R יותר גדול?

      המרחק בין מכונית לאופנוע הוא רחוק מאוד. סיוויק טייפ R ו-CBR600RR מוכיחים שגם שנות אור אפשר לקצר

      עוד מרגע השקתה של הסיוויק הטצ'בק הנוכחית, אפשר היה לראות שהיא עתידה לשנות את הנוף המוטורי היבשושי שלנו בישראל. גם אם אתם לא 'משתגעים' על איך שהמלוכסנת הזו נראית, וודאי תסכימו אתנו שקשה יהיה למצוא מכונית בוטא ווולגרית יותר ממנה כאן בארץ הלבנט.

      כל זה נכון כבר בגרסתה העממית של הסיוויק האצ'בק, אבל הטייפ-R שהנכם רואים בתמונות עוד קיצונית בהרבה: יש לה ספוילר אחורי גדול, צבע אדום אש ומנוע 2.0 ליטר אטמוספרי ששואג לשמיים בסל"ד היסטרי.

      אז אחרי כל זה ישבנו וחשבנו, עם איזה רכב ניתן לערוך השוואה. התשובה הראשונה והבנאלית יש לציין, הייתה גולף GTI אלא ששם מדובר על עיצוב סולידי ומנוע טורבו בסטייל אחר. גם הסיטרואן C4 VTS לא ממש 'באה לנו טוב' כאן. אז החלטנו לכופף מעט את החוקים. מי אמר שחייבים כלי-רכב עם 4 גלגלים?!

      הבעיה היא, שמפגש בין שני ערסים לא יכול להיות רגוע לעולם. תמיד אחד יזרוק מילה לא במקום ותתחיל מלחמת חורמה בין השניים. וערסים יפנים? מסתבר שיש דבר כזה - והם לא צהובים, הם אדומים.

      בצד אחד של הזירה - הונדה סיוויק אדומה עם ספויילר וחזות של בולדוג ובצד השני – CBR600RR אדום שחור עם חזות חתולית. כולם יודעים שכלבים וחתולים לא מסתדרים כל כך טוב, מעניין איך ייגמר היום הזה.

      המפגש שלנו התחיל בתחנת הדלק בלטרון בדרך למסלול "טיול" שבו ננסה להבין למי יש R יותר גדול. השוואה בין המכונות האלה מאוד קשה ומאתגרת. הרבה יותר קשה מהשוואה בן מכונית למכונית או בין אופנוע לאופנוע מקביל אחר, והאמת? הרבה יותר מטופשת, מצחיקה ומהנה... ואלו דברי הנהג והרוכב:

      הנהג: ציפורניים שלופות ושיניים חשופות

      המפגש הראשוני עם הטייפ R החזיר אותי לימי השקת גרסת הבסיס של הסיוויק. איך ניתן להתייחס באמצעים המקובלים למשהו שאינו מקובל? קשה שלא לייחס חשיבות לאלמנטים העיצוביים של ה-R. עם פגושים ספורטיביים נמוכים, חישוקי 18 אינטש וספויילר אחורי מאיים, ה-R מציגה חזות קשה לעיכול. תוסיפו לכך את הדלתות הגדולות והקווים החדים ותקבלו עוף זר ומוזר.

      גם בתוך המכונית לא חסכו המעצבים שעות מחשב והקונסולה המחולקת לשלושה אזורים לא רק שנראית נפלא, היא גם מצליחה לעזור לנהג לקרוא את הנתונים במדויק. דגש מיוחד יש לתת למושבי הספורט העוטפים את הנהג. למרות היותם מתכווננים, הרגישו המושבים כבאקטים (מושבי מירוץ במקשה אחת) לכל דבר ולאורך מאות הקילומטרים אותם עברנו במבחן, לרגע לא נשמעו טרוניות מכיוון האזורים השונים בגופנו ולכך יש להוסיף תנוחת נהיגה מצוינת.

      גם שאר השוהים בתא הנהג, אם זה מקדימה או מאחור, הרגישו בנוח עם מרחב פנימי נדיב ומזגן שדאג לצנן את מזג האוויר הלוהט. הנוחות המתלווה לנסיעה, כמעט והשכיחה ממני את עמרי הרכוב על ההונדה –CBR600RR. בחום הכבד ששרר במדבר הדרומי, לא הייתי מחליף לרגע את קירור המזגן בשטף האדרנלין הדו-גלגלי.

      שנצא לשאוף קצת אוויר?

      סיבוב מפתח ולחיצה על הכפתור האדום מעירים את מנוע ההונדה משנתו. גם כאן החליטו בהונדה לקרוא תגר על האופוזיציה ובמקום מגדש טורבו או סמ"קים מרובים, בחרו להשתמש בהמון סיבובים. 201 כ"ס שמגיעים ב-8,000 סל"ד ומומנט של 19.7 ב-5,600, מבטיחים נהיגה לא רגועה ואכן כך הדבר.

      שיטוט ברחובות העיר בסל"ד נמוך אמנם נעשה בקלות וגם שהותה של מחט הסל"ד במרכז הסקאלה לא מטרידה כל כך (ונוציא לרגע את עניין המתלים הקשים שדואגים להזכיר לך על כל מחדל מזדמן בחסות הרשות המקומית), אך אז צריך הנהג לגייס את כל סבלנותו כיוון שכל לחיצה קטנה על דוושת התאוצה מאיצה את המחט אל עבר הקו האדום ואתה עולה המהירות.

      בכלל, הדבר האחרון שניתן לומר על המנוע זה שהוא לינארי. אם נשתמש במונחים מתמטיים, ככל שעולה הסל"ד וה-VTEC נכנס לפעולה, נראה כי המנוע לא מכפיל את כוחו, אלא מעלה אותו בריבוע. יחד עם הגיר הקצר, הטיפוס נעשה כל כך מהר שברגע שהמנוע עובר את קו 7,000 סל"ד, המנתק ב-8,500 מגיע מהר יותר מאשר פקודת המוח לרגל ללחוץ על דוושת המצמד.

      יש חיים אחרי 8,000 סל"ד

      פרט למכוניות-על ומכוניות מירוץ, אין אף מנוע אחר שמסוגל לעשות זאת. מנוע ההונדה מתחיל לחיות במקום בו נשמתם של מנועים אחרים נעתקת. פרט כמובן לאופנוע שכאן לידי. במקום בו מנוע ההונדה מרובעת הגלגלים מפסיק להגיב, שם ה-RR רק מתחיל לחיות.

      באופן מפתיע, דווקא מחוץ לעיר המנוע מהווה מכשול. אם בתוך העיר ניתן היה להסתדר איתו, הרי שבכבישים הפתוחים הגיר הוא הבעייתי. הילוך שישי ו-3,000 סל"ד שווי ערך ל-100 קמ"ש איטיים משהו (לפחות בתחושה הכללית). הגברת המהירות מעלה את סל"ד המנוע ואז, בנוסף לבידוד הלקוי של רעשי הדרך, רעש המנוע נוכח בתוך תא הנוסעים והופך למטרד. שלא תטעו. צליל המנוע משכר ומפציר בך למשוך עוד קצת אלא שבמהירות מונוטונית הוא מאבד מייחודיותו.

      ומה קורה כשרוצים להימנע מצליל מונוטיני? נכון, משחקים עם הרגל הימנית וכך גם עם הגורל. הקלות שבה מאיצה ה-R אל עבר מהירויות שיפילו למופז את שאר השערות שבראשו, אינה ניתנת להבנה ורק בעלי מכוניות חזקות עם נשימת טורבו מלאכותית יכולים איכשהו לתאר. כאן גם המקום לציין לשמצה את הספויילר האחורי המיותר שנמצא במרכז השמשה. זה מסתיר את התנועה מאחור ומקשה על הנהג לזהות אם האוקטביה מאחור שייכת לכחולי המדים או לסתם נהג מונית משועמם.

      תנו לנו לנהוג בבקשה

      ואז מגיעים לכביש הררי מפותל ומתגלה פרצופם האמיתי של הנהג והמכונית. האופן היחיד בו ניתן לתאר את הזוגיות שנתגלתה מחדש נמצא אי שם במרתפים חשוכים. יחסי האהבה-שינאה מגיעים לרמות חדשות וככל שרף ההתעללות ההדדי גובר, כך נראה כי הצדדים רוצים עוד.

      הסל"ד עולה ואיתו המהירות ורף החרמנות, ה-R כאילו מבקשת שלא תפסיק. כל ירידה מתחת ל-6,000 סל"ד מכבה את הלהט וכל משפחומטית העושה דרכה מעלה מרחיקה את הזוג מהסוף המתוק. נו כבר, שייגמר הקו הלבן! האופי החם שלה גורם לי לעבוד קשה. הורדת הילוך אינה נמצאת בלקסיקון שלה – "חביבי מה אתה מסתלבט אליי, תוריד לי 2 ואולי גם 3 הילוכים, אני לא רוצה לנוח..."

      בטח דואגים לנו בפנים

      רק אחרי שנרגעים מתחילים להבין מי היא בכלל ה-R הזאת. האם הפוזה החיצונית מחביאה משהו ניסתר? האם המנוע האדיר מחפה על מגרעות כאלה ואחרות? לשתי השאלות תשובה אחת – כן. ה-R כל כך מלאכותית, ולידה גם החזה של אורית פוקס נראה כנברא על ידי האל.

      זה מתחיל בהגה חשמלי חסר תחושה שאינו מספר דבר על הקורה שם למטה. בהונדה ניסו לפתור את הבעיה ועם העלייה במהירות, ההגה מתקשה, אלא שההתנגדות כל כך מוחשית ולא טבעית שכבר עדיף היה בלעדי ההתקשות.

      גם בסעיף ההתנהגות מקבלת ההונדה ציון עובר בקושי. את כמות התת-היגוי לו זוכה הנהג ניתן לכמת בקילוגרמים ואת משחקי העברת המשקל מכבה בקרת היציבות בהפגנתיות מובהקת. המתלים הכל כך קשים שהורגשו בכל רגע נתון, אינם באים לידיי ביטוי ברמת ההתנהגות וחבל.

      היה נעים

      תג המחיר של הטייפ R מעמיד אותה הרחק מלפנים. בעבור 240 אלף השקלים שתתבקשו לשלם על הטייפ-R, תוכלו לרכוש את הגולף GTI ואתה תקבלו מנוע טורבו גמיש (בעל אופציות אינסופיות לשיפורו), עיצוב מכובד ושימושיות עדיפה ועוד יישאר לכם עודף של כ-25 אלף שקל. והסיטרואן C4 VTS? היא כבר תשאיר בכיסכם סכום גדול פי שניים.

      אז למי בכל זאת תתאים הטייפ R? כאן דווקא באים ההבדלים התהומיים שלה לידיי ביטוי. הקונים שיגיעו אל אולמות המכירה יהיו אלה שרוצים שהשם הונדה יקושר אל שמם. אין מה לעשות, להונדה שמורה איזו פינה חמה בלבם של חובבי הגה רבים. הקדמה הטכנולוגית, המנועים הקיצוניים והעיצוב המוחצן, הם אלה שיתנו את הערך המוסף לקונה המאושר. אחרת, הוא סתם נראה כמו עוד אחד שנוסע באוטומטית 1.6 ליטר. אתם יודעים מה, אולי בכל זאת ניתן לשקול את עניין האופנוע. הרי בחצי מהכסף תוכלו לקבל פעמיים R.

      הרוכב: פעמיים R בבקשה

      אני חייב להקדים ולסכם דבר אחד חשוב: רכיבה מנהלתית על אופנוע לצד המכונית, היא דיי מבאסת. יום קיץ חם ואני עם חליפת עור מקופל על חתיכת פלסטיק אדומה. קשה שלא להבחין בחיוכים ומבטי הזלזול של שוכני המזגן שיושבים עם פיצוחים ומכנסיים קצרים במזגן ובמוסיקה. מצד שני אפילו ב-110 קמ"ש, לנהגים שעוקפים אותנו אני נראה הרבה יותר מהיר מהאוטו. רכיבה מנהלתית עם חליפת עור ביום קיץ חם לא נתפסת אצלי כתענוג גדול, ואני שמח כשאנחנו מגיעים סוף סוף לכבישים הנכונים.

      כשפתחתי גז, האופנוע לא הבין מאיפה הגעתי ומה אני רוצה על הבוקר. כיאה לסקרימר 600 סופרספורט, אין לו כח בסל"ד הנמוך ורק במעבר ה-7,000 סל"ד הוא מתעורר ומתחיל למשוך בצורה רציפה וחזקה עד למנתק ב-15,500 סל"ד (וההם שבתוך הסיוויק מרגישים בעננים מה-8,500 סל"ד שלהם). במהירות גבוהה בסוויפרים קצת משובשים, ה-CBR מתנהג לא רע בכלל. המתלים סופגים הכל בנינוחות יחסית ואין דרמות.

      בכלל, באופנוע הזה לא תקבלו בום של אדרנלין שנובע מפחד. את הכל הוא עושה בנינוחות ובשיתוף פעולה עם הרוכב. אני לא מרגיש כמו מאלף חיות פרא שצריך לאלף את ההונדה הצנום אלא יותר כמו רוכב על סוס אציל שיודע את העבודה ומבקש רק שתשב ותגיד לאן. לא נתקלתי באף מצב שהפחיד, שהדאיג או שריגש אותי במיוחד במשך כל סוף השבוע עם האופנוע.

      תזיזו את האדומה הזו מהפנים שלי

      מגיעים לכביש מפותל שמציע פניות של הילוך ראשון, שיקיינים רודפים אחד את השני ופה ושם יישורת קצרה. ה-CBR שוב מוכיח שהוא לא בא לעשות צרות ורק רוצה לעשות אותך שמח ומהיר. ההיגוי עובד מצוין ומשכך ההיגוי האלקטרוני (שמגיע כסטנדרט יש לומר) עוצר נדנודי ראש בהאצות מהפניה ללא צורך בהתייחסות מצד הרוכב.

      המנוע והאופנוע בכלל מאוד נשלטים גם תחת החלקות זנב בהאצה בהתאם לאופי הכולל של האופנוע. הבלמים עובדים לא רע. הקדמי מצריך אצבע אחת לכל עצמת בלימה אם כי חסרה לו נשיכה ראשונית, האחורי קצת חסר רגש ולוקח זמן להתרגל אליו. לא פעם יצא לי להרגיש קפצוצים של הזנב בבלימה אבל עם זמן הרכיבה התרגלתי אליו.

      ביום יום, תביאו סיוויק

      בתור אופנוע לשימוש יומיומי הוא לא מצטיין מן הסתם. בתוך העיר קשה מאוד לא להפעיל משקל על הידיים ולאורך זמן זה לא נעים. שלא לדבר על החום העולה מהמנוע, המתלים הקשים והישיבה הנמוכה שלא מאפשרת השתחלות עירונית.

      מצד שני, זווית הצידוד דווקא לא רעה והמנוע מגיב טוב מאוד לשינויי מצערת גם בסל"ד נמוך תודות למערכת ההזרקה המצוינת. אבל בהשוואה לסיוויק Type R אני מעדיף לסבול את כל אלה לחצי שעה מאשר לשבת במזגן עם מוסיקה שלוש שעות באותו מרחק. פקקים, אתם יודעים...

      מערכת שימושית נוספת ב-CBR היא מסבש"ה - מערכת סינון בחורות של הונדה... המושב מאחור צר וסמלי, ורק בחורה מתחת ל-55 קילו יכולה לשבת מאוחרי (ולא רק בגלל המושב). מצד שני בסיוויק אפשר לדחוס 4 בחורות, אבל אף אחד לא מבטיח באיזה גודל...

      לי יש R יותר גדול

      בסופו של יום משותף עם שני עRסים, מסתבר של-CBR600RR החדש יש יותר Rים מלסיוויק TYPE R. כמות הפאן של אופנוע ספורט שלא מאיים עליך לא ניתנת להשוואה ביחס למכונית - טובה ככל שתהיה. אבל אולי יחלקו עליי אוהבי המכוניות.

      תכלס, בחום של מדבר אזור ים המלח עם חליפה שחורה וללא פינה מוצלת אחת - בכל עצירה ביצעתי פשיטה על האוטו והשתלטות על המזגן. אבל ברגע שצריך לנוע - בחזרה לאופנוע עם החום, הזיעה, התנוחה העוברית וכל הבלגאן הזה. כי אחרי שעה כבר הייתי בבית. עייף ומסריח אך מרוצה.עוד 10 קטנות ואני אחרי מקלחת והסיוויק עדיין הייתה בפקק העולה לירושלים עם שאר המכוניות ה"רגילות" ונסעה באותה מהירות כמותן, אבל אולי קצת יותר בסטייל.