מבחן דרכים: אופל אסטרה טורבו

צילום: דייב שחר
עריכה: רן צימט
סטילס: ניר בן-טובים

בניגוד לישראל, רפורמה זה לא מונח מושמץ שתשמעו עליו בקונצרן ג'נרל מוטורס. בזמן שעל שולחן הדיונים שרועה אופל תחת אחזקותיו, הטקטיקה אינה של תיקון עוולות אלא של חיסול חשבונות. עם פרוץ המשבר הכלכלי הגדול ב-2008 כשעושי הדברים חתכו משרות, התאגיד האמריקני לא בחר באופציה המייגעת לשקם אותה, אלא למכור אותה למרבה במחיר. ואחרי שביתר מותגים כמו האמר ופונטיאק, ולאחר מכן שלח את סאאב להתדפק על דלת הסינים כקבצנית נדבות, אופל הייתה הבאה בתור להיחתך מהסגל.

בדקה ה-90, המהלך נבלם. ההבחנה הייתה שלוותר על מותג אירופי נוסף תהיה שגיאה חמורה. אולם, אם לשפוט על פי רוח הדברים לאחרונה, עולה שמצבה הקיומי של אופל עדיין מונח על כרעי עוף, כפי שהעיר לאחרונה מנכ"ל התאגיד דן אקרסון, שהטיח בעמיתיו שאופל (ואחותה ווקסהול בבריטניה) מסבה ל-GM הפסדים כבדים, עד כדי דיון על מכירתה בפעם השלישית בשנתיים.

ברמה המקומית, אופל ישראל משדרת אווירה אופטימית הרבה יותר. אחרי מעבר זיכיון הייבוא מ-UMI לשלמה שמלצר, המותג הגרמני חמוש בסוללת מכוניות וערוך להיאבק בשוק שנשלט (עדיין) על ידי מכוניות יפניות וקוריאניות. אסטרה, עתידה להוביל את המתקפה כמכונית עממית לציים ולמשפחות. ואת הפירוד בין הגזרות עושים כעת בשלמה על ידי שתי מהדורות: 1.6 ל' ו-1.4 ל' טורבו. את הראשונה בחנו בתחילת השנה, וכעת על רקע פרק ב' להתבססותה שלפנו את הדגם הבכיר שתוכנן לתת מענה לקהל הפרטי.

עיצוב, תא נוסעים

בפעם הראשונה שפגשנו באופל אסטרה החדשה, לא התאכזבנו. העיצוב החיצוני התהדר במבנה קומפקטי ושרירי והמשיך את הקו הנועז של קודמתה. היא אינה שמרנית או מאופקת כפי שנוהגים להעיר, ובגרסת הטורבו הנבחנת לא מצאנו הבדלים ויזואליים בעלי משקל בין מהדורות ה-ENJOY המאובזרות להוציא פנסי ערפל בפגוש. יחד עם זאת, תוספת אופציונאלית תהיה לדוגמה בדמות חישוקי סגסוגת (שנעדרו ממכונית המבחן).

האווירה בתא הנוסעים באסטרה מרווחת ונעימה. הרוחב הפנימי גדול ונדיב בזכות 1.81 מ' בין הקורות המרכזיות, וגם בשורה השנייה יש מספיק מקום לשני מבוגרים וילד בכפוף לגובהם של היושבים בשורה הקדמית, שכן מרווח הברכיים עלול להיות מצומצם אם מלפנים ארוכי רגליים. תא המטען לא גדול במיוחד (שפה לא הכי נגישה לטעינה ודפנותיה צרות) ומציע כ-370 ל' של נפח.

באופל הקפידו על קונסולה עמוסת מתגים כדי להפגין מארז יוקרתי. בפועל, יש לכך השפעה ברמה השטחית בלבד, ובכל מקרה זו לא תרומה חיוביות להנדסת האנוש משום שתפעול המערכת המרכזית אינו נהיר כל כך. שני המתגים הגדולים במרכז מופקדים על מערכת השמע – הקטן שולט על וויסות העוצמה, השני והגדול אחראי לתחנות, ויותר מכמה מפעמים מצאנו שזה עלול לבלבל אפילו עם שליטה חלקית מגלגל ההגה. גם בקרת האקלים המפוצלת אינה מהקלות ביותר לשימוש, אך אהבנו את התכנון המיוחד שלה שמפריד היטב בין הנהג לנוסע.

איכות החומרים באסטרה ראויה להערכה. הכול בה מרגיש די מוצק. היא בהחלט ניחנת בתרכובת אחידה ברוב הנקודות אליהן שלחנו מישוש כדי לעמוד על טיב עמידות הקבינה (אפילו באיזורים נידחים תחת גלגל ההגה הקפידו על הפיניש). בזכות אותה אטימה איכותית מפני רעשים, את הדציבלים שפורצים מהכביש היא בולמת בקלות, מבודדת לא רע, ושומרת על חרישיות עם סייג שנרשם לחובתה כשהמנוע משייט במהירות גבוהה מ-100 קמ"ש, אז ניתן להבחין בשאון שפורץ מדופן החלונות הקדמיים.

אבזור האסטרה התקני במכונית המבחן לא מחסיר הרבה. זה כולל מערכת שמע MP3 עם ארבעה רמקולים, בקרת שיוט, מחשב דרך (אם כי מוגבל בחלק מהתכונות שמקובל למצוא, וגם לא הכי ברור, צריך לציין) וריפוד בד שחור. בטיחותית מצוידת האסטרה טורבו בשש כריות אוויר, מערכות בקרת יציבות ובלימה וחמישה כוכבים במבחני הריסוק האירופים של Euro NCAP.

מנוע, ביצועים

אחת הסוגיות בקרב הקהל הפרטי מתייחסת למרכיב העיתוי: מדוע יבואניות מקדמות מנועים מיושנים כשיש כבר מנועי טורבו חזקים ונקיים יותר? התשובה נעוצה בעלות, בהכנסות היבואן ובמטרות. מנועי טורבו, על אף נפח מוקטן בד"כ, יקרים יותר ממנועים אטמוספריים נוכח הטכנולוגיה המותקנת בהם. וכאשר היבואן מתחייב למכור מסה של מכוניות הוא לוקח בחשבון שהשוק המוסדי צורך מנועים פשוטים וזולים. את היתר, תופרים לכיס הפרטי ומתמחרים אותו בהתאם. כך המקרה גם עם האסטרה טורבו.

בחזיתה פועם מנוע גמיש ונמרץ בנפח 1.4 ל' שנשלף כפי שצוין, מהחברה האם. הוא מפיק 140 כ"ס ב-6,000 סל"ד ו-20 קג"מ מתחום שנע בין 1,850 ל-4,900 סל"ד. השידוך כאן כמו בהרבה מאוד מכוניות מתוחות פנים ומחודשות, הינו לתיבת שישה הילוכים אוטומטית השולחת את העוצמה לגלגלים הקדמיים. יחידת הכוח הזו תלווה גם את שברולט קרוז בהספק כמעט שווה, אולם טרם ידוע מתי זו תגיע אלינו.

בהשוואה למנוע ה-1.6 ל' המוכר והעצל חל שיפור משמעותי. אבל גם הפעם יש לנו הערות כלפי היחידה הזו. ראשית, היא מעט מחוספסת ועצבנית וחסרה בה עוד שכבה ליטוש כדי לעדן את פעולתה. יציאה מהמקום, בין אם ברמזור או בעת עקיפה, מחייבת התמצאות מדוייקת על גובה דוושת הגז מפני שהמומנט חובט (מידי) במכונית וישנה תחושה לא רהוטה. קורה גם שהגלגלים מסתחררים במקום, אך לכך אין השפעה דרמטית על גלגל ההגה. האסטרה מגיבה לכך מהר והגומי ננעץ בכביש.

התיבה האוטומטית היא לא ברשימת המצטיינות מחד, אבל אינה מאכזבת מאידך. ההילוכים עדיין ארוכים, אולם לזכותה יאמר שאין בה "בורות" בכלל והיא מספקת נסיעה חלקה בכביש המהיר. בנתוני האצות הביניים הניבה האסטרה טורבו תוצאות טובות: 50-80 קמ"ש ב-4 שניות ו-80-120 קמ"ש בפחות מ-7 שניות. מעמידה ל-100 קמ"ש, הציג שעון העצר 10 שניות בממוצע, ומידי פעם אפילו קצת פחות מכך. צריכת הדלק, נעה בין 9-10 ק"מ לליטר, תלוי בעומסים.

התנהגות, נוחות

בכביש מתפתל, חושפת האסטרה זנב מקשקש ששמח לצאת החוצה וגם מפתיע אם מבטלים את בקרת היציבות. וצריך לזכור פרט חשוב בעניין הזה; היא לא מכונית רזה כמשקלה הוא יותר מ- 1.4 טון. דבר זה מורגש במושב הנהג כשמעמתים אותה מול סלסולים ופניות חדות ותגובותיה פושרות. תנועת הגוף שלה מסורבלת ואין לה יכולת להישאר הדוקה לקווי הפנייה בצייתנות. הנהג מוצא את עצמו עסוק בתיקוני הגה קלים כדי לשמור אותה על הכביש, וגם הבלימה הבינונית בעוצמתה לא תורמת לתחושת הביטחון.

ציון גבוה מאוד גורפת האסטרה טורבו על נוחות נסיעה. ולא פחות מכך, היא מבצעת זאת ברף של מכוניות סלון בדרג הבינוני. רמת השיכוך של המתלים והריכוך שהיא מחזירה משקפת מה נעשה מאחרי הקלעים, כדי להפוך אותה לפרטנרית שמטפלת ברוגע בסלילות נחותות. במהלך הנסיעה, הפנינו אותה למגוון תנאים גרועים ומחפירים שחלקם מבישים אפילו סטנדרטים של מתחם תעשייה בשכם. לכל אורך המבחן, לא היה בקע/שבר/מכשול שגרם לה להתרסק או לנוע בצורה גסה על הגלגלים. לילדים מאחור, בהחלט יהיה פה זמן לתפוס תנומה עמוקה.

מנוע קטן, מחיר שווה

אופל אסטרה טורבו היא מכונית משפחתית שמתייצבת כתף אל כתף עם חזית המובילות. החסרונות שמצאנו בדגם ה-1,600 סמ"ק נפתרים בדגם הטורבו כמעט במלואם; הביצועים מטפסים מדרגה אחת (או שתיים), נוחות הנסיעה מהודקת וחסרת פשרות, האווירה היא של מכונית איכותית, ואם בקונסולה יותר סדר היה בפקדים, ואבזור נוסף היה משתלב במסגרת החבילות (שקעי מולטימדיה, למשל), היינו משחררים לה עוד כמה מחמאות.

המחיר עבורה בישראל, עומד על כ-134 אלף שקלים. המרווח בין דגם הבסיס לדגם הטורבו שם את הדגש על היתרונות שניתן לקבל בתמורה לתוספת של כ-12 אלף שקלים לערך. ולכן, אם האסטרה היא מכונית משפחתית שנשקלת על ידכם, בהחלט מומלץ לגשר על הפערים הכספיים בין המנועים ולבחור בחטיבת הטורבו. את האטמוספרי, תשאירו לליסינג.