פיקוד העורף הגל השקט

הגדרת ישובים להתרעה
      הגדרת צליל התרעה

      מבחן ראשון: סוזוקי GSX-R750

      ה-GSX-R750 כעת קל יותר, חזק יותר, חד יותר וספורטיבי יותר. אבל האם זה אומר שהוא מתאים רק למסלול?

      המשאית שמקרטעת מלפנים, שמעשנת את עצמה באקטיביות והופכת את כל מי שמאחוריה למעושן פסיבית, יחד עם הקו הלבן הנצחי הזה, יכולים להוציא כל אדם משפיות. בטח אם הוא רוכב על אופנוע, בטח ובטח אם האופנוע הזה הוא סוזוקי GSX-R750 החדש. הכביש מתפתל במעלה הר ירוק, האספלט סבבה לגמרי, אין תנועה נגדית וכל מה שאפשר לעשות זה לספור כמה משטחים של שקי מלט יש לה על העגלה.

      "2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16". 16 משטחים יש שם. שזה 8 זוגות של משטחים שעומדים זה לצד זה, שזה עשרים שקים לכל משטח... נו, תראו במה אנחנו צריכים להתעסק, במקום לפוצץ גזים עם אחד האופנועים הכיפיים שיכלו להגיע אלינו השנה. משום שהמצפון לא מאפשר לנו לחצות את הקו הרציף (גם אם העקיפה כולה הייתה נמשכת שלושת רבעי השניה), הזמן מאחוריה מאפשר לנו לשנן את רשימת השינויים שחלו בג'יקסר 750 של שנת 2012 לעומת הדגם היוצא וגם כדי לתהות, האם האופנוע הזה עוד מתאים לשימוש יומיומי (נסיעה אחרי משאיות) או שמה עדיף שיישאר על המסלול (שעוד אין בארץ)?

      עוד מבחני דו גלגלי בוואלה! רכב

      ממשיכים לדבר על סוזוקי GSX-R750 בפייסבוק של וואלה! רכב

      סוזוקי GSXR750 (ניר בן טובים)

      מתיחת פנים עמוקה והצרת היקפים

      בשנת 2008 הגיע לישראל ה-GSX-R750 הקודם של סוזוקי, משמע הוא נמצא כאן כבר שלוש שנים. תקופה לא קצרה עבור אופנוע בקטגוריה שנוטה להתעדכן באופן תדיר מאוד. סוזוקי לקחו את הזמן? לא ממש. נראה שהמשבר הכלכלי מהשנים האחרונות גרם להתפקחות ולהורדת הילוך במירוץ לחידושים.

      אולם למרות הכל, הג'יקסר החדש מצליח להתחדש באופן נרחב למדי. השינוי העיקרי הוא השלה של שמונה קילוגרמים מלאים במשקל הכללי לכדי 190 בלבד, כולל מכל דלק מלא וכל הנוזלים הדרושים. הדיאטה הזו מגיעה הודות לשלדה חדשה לגמרי (קלה מבעבר ב-1.35 קילו ובסיס גלגלים קצר ב-1.5 ס"מ מבעבר ללא פגיעה באורך הזרוע האחורית), לזרוע אחורית חדשה וקלה יותר ב-900 גרם ומצמצומים אפילו באורך חוטי החשמל שבו (מחשב המנוע הועבר מתחתית המושב אל סמוך לתיבת האוויר מסיבה זו).

      כל זה נסתר כאמור מהעין, אבל מה שכן נראה, נרחב לא פחות. הג'יקסר אומר שלום למראה המחודד של מסכת החזית (שדווקא די אהבנו) ועובר לשימוש במסכה שמנה יותר שבה שתי יחידות תאורה בסידור של זו מעל זו. גם חיפוי הצד מעט פחות אגרסיבי, אבל הזנב שומר על המראה המחודד שבו 4 פנסים (בלימה ואיתותים). זה כמובן לא הכל.

      סוזוקי GSXR750 (ניר בן טובים)

      ו... אקשן!

      המשאית זזה לנו מהפרצוף והמוח מדליק אור ירוק לסובב את המצערת. אור ירוק מהוסס משהו, כי זו עדיין לא מוגדרת שפיות מוחלטת להוריד כ-150 סוסים אל הכביש הציבורי דרך הגלגל האחורי, אבל האדרנלין משכנע את הלב לתת גז ולא לשאול שאלות מיותרות. למה בערך 150 סוסים? כי סוזוקי לא מפרסמים נתון רשמי של הספק ומומנט.

      ועדיין, הוא מרגיש חזק מאוד, ער ופעלתני כמעט לכל אורך רצועת הסל"ד. אם בעבר מנועים אלה חיו מעל ל-7,000 סל"ד ומתחת פשוט הלכו לישון צהריים, הרי שכעת המנוע מרגיש גמיש יותר בזכות השימוש בפתחי יניקת אוויר חדשים ובמחשב ניהול מנוע עם תוכנה חדשה. גם בהילוך השישי אפשר לחיות סביב ה-3,000 סל"ד (שיוט ב-100 קמ"ש נעשה בכ-5,500 סל"ד), לא יהיה שם כוח עוקר סלעים, אבל תמיד יש תחושה של כוח, שיש שם משהו לעבוד איתו. אבל זה פחות כיף כמובן מלמשוך את הסל"ד לתחום הגבוה.

      בזמן שההילוך הראשון מרגיש ארוך יחסית (מסתדר טוב מאוד עם תנועה עירונית), ההילוכים הבאים קרובים זה לזה בהפרשים של מאות סל"דים בודדים ולכן כשעוברים למצב טיסה, האופנוע הזה שועט בקצב מהיר יותר ממה שכל בן אנוש צריך באמת. הכוח מתגבר בליניאריות מדהימה, ללא מדרגות כוח שונות. זה הקטע היום, ליניאריות והיפנים עם מנועי ה-4 צילינדרים שלהם, פשוט יודעים את העבודה. זה עוזר לרוכב לקבל בדיוק את הכוח הדרוש, בזמן ובמקום הנכונים, בלי הפתעות מיותרות ובלי זיעה קרה.

      ובכל זאת, מעל ל-10,000 סל"ד הכוח עובר לממד אחר ומתמיד עד לחלקיק השניה שלפני פגישת מנתק ההצתה שנמצא סמוך ל-15,000 סיבובים. תחום סל"ד שמוכר בעיקר ממנועי ה-600 הצרחניים, אבל הבדל הנפח משחק כאן תפקיד והמנוע מרגיש חי מאוד אי שם למעלה. לא פרוע, אבל חזק עד גבול הדמיון ומדויק. מאוד מדויק. בדור החדש מציע המחשב שתי מפות הצתה (שלוש בדור הקודם) שאחת חלשה ומתאימה לשימוש יומיומי לא ספורטיבי (המנוע מוחלש מעט, הצליל פחות מרגש והעברת הכוח מעט מסורסת) והשניה לרגעי התמכרות. למרות כל הכאסח, במשאבת הדלק הוא החזיר לנו 14.6 קילומטרים לליטר, ממכל של 17 ליטרים בסך הכל (סוזוקי מספרים על שיפור של 10 אחוזים בצריכת הדלק).

      המעבר בין מצבי הרכיבה מורגש מאוד ולמרות שבהחלט יש מקום לשניהם בחיים עם האופנוע, קשה להיגמל ממה שהתוכנה החזקה (A) נותנת. הכוח עולה באופן משמעותי יותר, הסל"ד מומרץ בצורה משכנעת בהרבה וגם הצליל משתפר מיד. גם התיבה והמצמד מקבלים מחמאות. הראשונה מדויקת להפליא, די בנגיעה קלה כדי לדפדף בין ההילוכים וקל מאוד למצוא את הניוטרל. המצמד בדיוק במשקל הנכון וגם מספק שפע של רגש באצבעות.

      סוזוקי GSXR750 (ניר בן טובים)

      אקשן, טייק 2

      כשעוברים מאופנוע שפוי, נאמר ה-GSR750 שנמצא בוואלה! רכב במבחן ארוך טווח, לאח הספורטיבי הזה, הגוף זקוק בערך לשעתיים של רכיבה רצופה כדי לשבור את העצמות ולמתוח את הגידים כדי להכניסם לתנוחת הרכיבה החדשה והקיצונית של הג'יקסר. בתחילה, העסק מרגיש דחוק, דחוס ואפילו כואב. כואב בגב, כואב בכתפיים, כואב בפרקי הידיים, ואז פוף... הכאב נעלם. אולי זה בגלל האדרנלין שמעביר את המוח על דעתו, אבל זה פשוט בגלל שמתרגלים ואז מגלים שזה בכלל לא נורא.

      סוזוקי הרימו במעט את הקליפאונים, הנמיכו את מכל הדלק והפכו את הרגליות למתכווננות, כך שתנוחת הרכיבה נשארה ספורטיבית מאוד, אבל ממש לא מעיקה. אחרי יומיים עמו, הכל מרגיש טבעי ובמקום ואפילו המושב הרגיש בסדר גמור לישבן אחרי 300 קילומטרים רצופים.

      אבל שוב, קשה לדבר על שפיות עם האופנוע הזה כי כמעט כל רכיבה מרגישה לפחות כמו הקפת חימום על מסלול מירוצים, גם כשאין אף מסלול בסביבה. הוא לא דוחף לרכיבה פושעת, אלא הוא פשוט מרגיש טוב מאוד גם במהירות כפולה מזו המקסימלית המותרת בישראל ואף מעבר לכך, כך שהרוכב פשוט מתרגל לנוע עמו במהירות טיסה נמוכה. זה אפילו קל, כי הוא לא מצריך עבודה קשה עליו בקצב סביר. די בליטוף של הקליפאון, בהעברת משקל קלילה עם הגוף כדי להטות אותו באופן משמעותי ולייצר כוחות G בפניות הדוקות. הכל גם נעשה בשיא הרגש, בלי שום חשש. מבחינת ההתנהגות, ה-750 שומר בנאמנות על התכונות החדות של אופנועי ה-600, רק שכמובן מציע הרבה יותר כוח. כעת אפילו קרוב יותר לאופנוע ליטר.

      צמיגי הבריג'סטון באטלאקס שעמו הוא הגיע מוכרים לנו מה-GSR750 גם כן, והם מעניקים שפע של אחיזה ותחושה בטמפרטורות העבודה הנכונות. כאן הרוכב מקבל גם סיוע ממתלי שואה חדשים ומתכווננים במלואם, כשהמזלג הקדמי מכיל בוכנות גדולות בבולמים ואלה מסייעים לו להגיב מהר יותר לשינויי האספלט ולהעביר יותר רגש לידי הרוכב. המזלג החדש הזה גם חוסך קילוגרם שלם במשקל הכללי.

      גם בתחום הבלימה טיפלו אנשי סוזוקי. הדור הקודם ספג ביקורות לא מסופקות מיכולות המערכת ולכן כעת מוצאים גם קאליפרים חדשים של ברמבו (מונובלוק רדיאליים עם 4 בוכנות) במקום הקאליפרים של ניסין. אולם, משאבות הבלימה נותרו עדיין של ניסין. והעצמה? מצוינת. די בלחיצה קלילה באצבע אחת על המנוף הקדמי כדי לקבל נשיכה עוצמתית, מדויקת ומלאת רגש. ABS אין כאן וגם לא שום סוג אחר של אלקטרוניקה מתערבת או הגנתית. מחד, גם ברכיבה ספורטיבית הג'יקסר לא מרגיש שהוא חייב את זה, בזכות התחושתיות הטובה שלו שמשאירה את הרוכב בעניינים תמיד מבחינת התקשורת על האופנוע, אבל ביומיום העירוני, שלפעמים סופג גשם וטינופת על האספלט, זו היית היכולה להיות תוספת מבורכת. עוד ביקרת אחת לנו אליו וזו נוגעת דווקא לאיכות ההרכבה. אופנוע המבחן הפגין פה ושם חיבור לא מושלם של הפלסטיקה בפירינג ובעיקר ביחידת הזנב.

      סוזוקי GSXR750 (ניר בן טובים)

      יוסטון, אין לנו שום בעיה

      כן, אי אפשר להתכחש לעובדה שהג'יקסר הזה נעשה כלי חד יותר, חזק יותר ופרוע יותר ולכן הוא ממשיך במלאכת ההתקרבות למסלול המירוצים. אולם, זה שהוא השתפר כל כך, לא בהכרח אומר כי היא נעשה לבלתי אפשרי לשימוש ביומיום. המבחן שלנו הראה בדיוק את ההיפך הגמור, שכן ג'יקסר הזה מצליח להביא את הרוכב לשיאים של הנאה, עם ביצועים מסחררים, אבל גם מאפשר לחיות איתו ביומיום מבלי לסבול.

      הוא לא משתחל כמו קטנוע בתנועה, זה ברור, אבל הוא לא שונה מאופנועים רבים אחרים. המנוע שלו חזק, אבל לא מרגיש כמו תנור חימום גרעיני ששורף את הירכיים. ההיגוי שלו חלומי בכבישים מסולסלים, אבל גם הצידוד הצנוע שלו לא מפריע לו לתמרן בעיר. להיפך, זה אפילו קל במפתיע מאופנועים רבים אחרים.

      בסעיף המחיר, הוא נשאר דומה לקודמו עם 116 אלף השקלים שיש לשלם תמורתו. לא זיל הזול, אבל התמורה היא אופנוע ספורט כמעט מושלם.

      סוזוקי GSXR750 (ניר בן טובים)

      על הצד הטכני

      מנוע: 4 ציל', 750 סמ"ק
      מהלךXקדח: 48.7x70 מ"מ
      הספק: לא מוצהר
      מומנט: לא מוצהר
      אורך, רוחב, גובה: 203, 71, 113.5 ס"מ
      בסיס גלגלים: 139 ס"מ
      גובה מושב: 81 ס"מ
      מכל דלק: 17 ליטר
      צריכת דלק (מבחן): 14.6 ק"מ לליטר
      מתלה קדמי: מזלג הפוך שואה, 41 מ"מ קוטר, בולם שמן
      מתלה אחורי: זרוע אלומיניום, בולם שואה
      בלם קדמי: צמד דיסקים, קאליפרים ברמבו 4 בוכנות
      בלם אחורי: דיסק יחיד, קאליפר ברמבו 2 בוכנות
      צמיג קדמי: 120/70 R17
      צמיג אחורי: 180/55 R17
      משקל רטוב: 190 ק"ג

      עלויות וטיפולים

      טיפול 1,000 ק"מ: 655.8 שקל
      טיפול 6,000 ק"מ: 1,010.8 שקל
      טיפול 12,000 שקל: 1,941 שקל
      טיפול 18,000 ק"מ: 1,260.2 שקל
      טיפול 24,000 ק"מ: 2,617 שקל

      *עלויות הטיפולים כוללות חלפים, עבודה ומע"מ