יעילה וטובה ככל שתהיה, רכבת כבדה בינעירונית אינה מספיקה כדי לכסות את כל הטווח התחבורתי הדרוש, כשעל הפרק עומד כמובן התחום העירוני כמו גוש דן למשל. שם, הרכבות הקלות הן המוצר המשלים הנחוץ. בכוחן לכסות את התחום האורבני, בין אם מעל גבי הקרקע או מתחתה ולשנע עשרות אלפי נוסעים מדי שעה. על פי הממצאים מהערים השונות מסביב לעולם, רכבות קלות יעילות הן המוצר היעיל ביותר בדחיקת הרכב הפרטי מחוץ לתחום העירוני ומשום שאלו מונעות באמצעות חשמל, גם בהרחקת זיהום האוויר ממרכז העיר.
הרכבת הקלה ממשיכה להפגין יעילות גם בהשוואה לפתרונות תחבורה ציבורית אחרים כמו אוטובוס וכן BRT, גם במספר הנוסעים שניתן לקחת על גבי מסלול אחד וגם בתחשיב הכלכלי. להסעת 8,500 נוסעים בשעה בתדירות של אחת ל-3 דקות דרושים 4 אוטובוסים רגילים לעומת רכבת קלה אחת. מבחינת ניצול האנרגיה, הרכבת הקלה מובילה עם צריכת חשמל של 3 קו"ש לק"מ בעלות של 1.35 שקל לק"מ (ע"פ נתוני בומברדייר לרכבת הקלה פלקסיטי 2 כפי שתוצע במכרז העתידי בישראל). זאת לעומת אוטובוס דיזל שעולה כ-12 שקלים לכל קילומטר. בחישוב של 30 שנים מציג האוטובוס עלות תפעולים פי 2.5 מזו של הרכבת הקלה. (42 אלף אירו לרכבת הקלה בשנה לעומת כ-105 אלף אירו בשנה לאוטובוס דיזל רגיל).
גוש דן: זיהום אוויר כפול מזה של ברלין
אולם, גם כאן אנחנו ממשיכים לפגר אחרי העולם. העיר תל-אביב לדוגמה סובלת מזיהום אוויר כפול מזה של ברלין הגדולה ממנה משמעותית. כ-600 אלף כלי רכב נכנסים מדי יום לתל אביב ויוצרים צפיפות אדירה, בעיות חניה, זיהום אוויר וכמובן תאונות דרכים על בסיס יומיומי. גם כאן אין לאיש ספק - ישראל זקוקה לרכבות עירוניות קלות שיחלצו אותה מהדוחק וייקחו אותה אל העתיד, או לכל הפחות אל ההווה במדינות מערב אירופה.
נכון להיום, רק בעיר ירושלים קיימת רכבת קלה, אולם גם תפקודה של זו ניתן לכנות כלא יותר מאשר קרטוע עצוב. מסלול נסיעתה מציב בפני נוסעיה בעיות של ממש, מערכת האיתות של זו לא מצליחה לתקשר עם התנועה שמסביבה כך שזו לא מקבלת עדיפות בצמתים (לכן היא איטית מאוד וגם סובלת ממספר גבוה של תאונות), תדירות הרכבות נמוכה מאוד ובנוסף לכל, גם נהגיה מוחים ומשביתים את פעילותה חדשות לבקרים בשל טענות על יחס הגרוע לו הם זוכים.
האם יקרוס הקו האדום?
בתל אביב, על רקע תקיעה ארוכת שנים, גם רכבת זו עלולה לסבול מאותם תסמינים הרסניים כשל הרכבת הקלה בירושלים. למרות קולות הנשמעים לבטל את פרוייקט הרכבת הקלה בתל-אביב והחלפתה במטרוניות, בימים אלה אמנם שוקדת חברת נת"ע (נתיבי תחבורה עירוניים) על המכרזים להקמת הקו האדום (בת ים, יפו. תל-אביב, הרצליה, רמת השרון ופתח תקווה) ומלאכת חפירת הפירים התחדשה, אך גם כאן מומחים מזהירים מפני מספר קשיים אפשריים.
העיקרי שבהם נוגע כמובן לעלות הכספית. הקמת מערך רכבת קלה בערים אינו זול להשקעה ראשונית, אך כדי שזה יהיה כלכלי לטווח הארוך (וגם לקצר) יש לרדת לעומקם של סעיפי החוזים. בעיר תל אביב למשל קיימת דרישה להעביר את הרכבת הקלה אל מתחת לפני האדמה במנהרה שאורכה כ-11 קילומטרים.
לצורך משימה זו תזמין נת"ע שמונה מקדחים שעלות כל אחד מהם מיליוני יורו ואף יותר ככל שקוטרם של אלה גדל. כך למשל, בחירה ברכבות קלות הנעזרות בחשמול תחתי (במקום כבלי החשמל העיליים) יאפשר את הסרת הפנטוגרף שגובהו כמטר אחד. בכך בעצם ניתן יהיה לחסוך מאות מיליוני שקלים מהפרש עלות חפירת התעלות השונות בקוטרן. החשמול הקרקעי יחסוך כמובן גם את כבלי המתח העיליים שבפני עצמם מהווים מפגע נוף חמור מאוד.
תחבורה מסילתית פרק א': ככה בונים רכבת?
ממשיכים לדבר על הרכבת הקלה בפייסבוק של וואלה! רכב
מתייעצים עם מומחי וואלה! רכב בפורום הרכב של וואלה!