השקה: סיאט טולדו החדשה. כשההיגיון גובר על הרגש

את החיוכים של אנשי היבואנית המקומית של סיאט קשה היה להסתיר. סוף סוף תהיה להם בחודש מרץ של 2013 מכונית אמיתית להציע. לא עוד חתירה נגד הזרם עם מכוניות במבנה 5 דלתות ועם תיבות הילוכים ידניות בלבד, אלא לראשונה מזה זמן רב, תהיה להם מכונית סדאן, עם תיבה אוטומטית ואולי אולי עם מחיר אטרקטיבי.

סיאט טולדו קוראים למכונית הזו. כן, השם אמור להישמע לכם מוכר באוזן, שכן זהו הדור הרביעי והחדש של רכב זה. הדור שעל פי ההצהרות, אמור להחזיר את סיאט בחזרה אל המקורות, אל בסיס הסדאן, אל העיר טולדו (לשם נשלחנו כדי לנהוג בה לראשונה), אך מצליח לקחת את החברה גם אל מחוזות אחרים - חלקם טובים, חלקם פחות.

את הדור הראשון של הטולדו, השיקה סיאט הרחק בשנת 1991. זו הייתה מכונית סדאן קופסתית למדי במראה, אבל למכונית זו חשיבות גדולה בהיסטוריה של סיאט. זהו למעשה הדגם הראשון שנבנה לאחר שנרכשה החברה על ידי פולקסווגן, היה הראשון להציע (כקונספט) הנעה חשמלית, הראשון לקבל מנוע דיזל והראשון להציע כרית אוויר.

הדור השני שהתעגל הופיע בשנת 1998 והיה לאחד האיכותיים בקבוצת המשפחתיות הקטנות ואילו הדור השלישי של שנת 2004 היה לשונה ביותר במשפחה. זה עבר למבנה קופסתי שמן ותפוח במטרה להגדיל את החלל הפנימי, אך לא היה מוצלח כל כך מבחינת המכירות. בסך הכל משנת 1991 ועד שנת 2009, נמכרו 917,667 יחידות מסביב לעולם.

פולקסווגן כבר מתנהלים כאלופים כשזה מגיע לחלוקת הפלטפורמות בקבוצת המותגים והסיאט טולדו החדשה לא חורגת מתפישה זו. אמנם מדובר בפלטפורמה מוגדלת של האיביזה, אך זו משותפת כמובן גם לסקודה ראפיד עליה סיפרנו לכם לא מכבר ולכן גם הדימיון הטכני הרב שבין שתי המכוניות.

הטולדו אמנם נבדלת ממנה בעיצוב מעט צעיר יותר עם יחידות תאורה מעניינות וגריל מחודד, אבל לשמחת כולם, היא קיבלה מהאחות הצ'כית שלה גם את תא המטען המצוין. זה נפתח כדלת חמישית בדומה לאוקטביה ומציע נפח הטענה עצום בהשוואה למקובל בקטגוריית המשפחתיות - 550 ליטר. מכאן שעם אורך כללי של 448 ס"מ ובסיס גלגלים של 2.6 מטר, היא לא רק גדולה ומרווחת יותר מהלאון שמעליה, אלא שימושית ממנה בהרבה (כ-200 ליטר יותר בתא המטען).

את תא הנוסעים לעומת זאת, היא מקבלת משלמותו מהרפיד של סקודה. וזה אומר מחד שהמרחב מאחור מפתיע מאוד בנדיבותו לכל חלק בגוף ונראה שניתן יהיה לדחוק בו שלושה מושבי ילדים, אך גם שמדלת הנהג לא ניתן לתפעל אל חלונות החשמל מאחור. בסיאט מסבירים את הדבר בכל שהם קיבלו את הרכב כמוצר מוגמר מסקודה ובשנה הבאה יתווספו מתגים לתפעול החלונות האחוריים בדלת הנהג. מלפנים מצאנו גם תנוחת נהיגה סבירה כשהברך הימנית של הנהג פוגשת כמעט כדרך קבע בבסיס הדשבורד וגם זה היה לפחות נחמד.

אם כבר נגענו בדשבורד, הרי שלמגע הוא נעים עוד פחות. הטולדו החזירה אמנם את סיאט אל המבנה הסדאן המסורתי, אבל גם החזירה אותה אחורה בזמן מבחינת איכות החומרים. אלה קשיחים מאוד ולא דומים כלל להתרככות המקובלת היום בדיפון הפנימי. לפחות מבחינת ההרכבה אין לנו תלונות וגם בידוד הרעשים בתא הנוסעים טוב מאוד (מלבד רעשי רוח קלים מאזור מראות הצד).

הטולדו החדשה מקבלת כבר ביום הראשון לחיה אופציית בחירה בשישה מנועים שונים - ארבעה בנזין ושני דיזל. אלה יכללו שלושה מנועי 1.2 בנזין בהספקים של 75, 85 ו-105 כ"ס (האחרונה גרסת TSI) וכולם משודכים אל תיבת הילוכים ידנית. גרסת הבנזין האחרונה מציעה את מנוע ה-1.4 ליטר 122 כ"ס שמוצע גם עם תיבת DSG שבעה הילוכים. מנועי הדיזל יהיו בנפח 1.6 ליטר ורושמים לזכותם 90 ו-105 כ"ס.

בשתי הגרסאות הרלוונטיות לישראל הזדמן לנו לנהוג - גרסת ה-105 כ"ס של ה-1.2 ליטר TSI עם תיבה ידנית והגרסה החזקה ביותר, ה-1.4 ליטר TSI 122 כ"ס עם התיבה הרובוטית. גם כאן, לאחר שנהגנו עשרות פעמים בשילוב זה של מנועים ותיבות, החוויה המוכרת מהשימוש במנועים אל הנשמרת. מנועים אלה חלקים ונעימים מאוד בפעולתם ובעיקר בחרישיות שלהם לכל אורך רצועת הסל"ד.

לחיצה על דוושת הדלק מעבירה תחושה של כוח זמין בכל זמן, כאשר הדרך הטובה ביותר לתאר את מנועים זעירים ומוגדשים אלה, היא בהקבלתם לגדולים מהם בנפח. מנוע ה-1.2 ליטר מרגיש כמו מנוע 1.6 ליטר נמרץ בזכות נתון מומנט של מעט פחות מ-18 קג"מ בטווח פעולה רחב ואילו מנוע ה-1.4 ליטר מעביר תחושה הדומה יותר לזו של מנוע 2.0 ליטר מודרני עם 20 קג"מ של מומנט.

עם משקל כללי של 1,254 ק"ג, מנועים אלה מצליחים להביא את הטולדו לביצועים סבירים של כ-10.4 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש במנוע ה-1.2 ליטר ו-9.5 שניות במיאוץ זהה במנוע ה-1.4 ליטר. זה רשם לזכותו גם זמן האצה של 8 שניות ממהירות של 80 קמ"ש ל-120 קמ"ש כהדמיה לעקיפה. צריכת דלק מדויקת לא יכולנו למדוד בתנאי נהיגת ההשקה, אך היצרן מדבר על בין 17 ל-18.5 ק"מ לליטר.

הסיאט טולדו החדשה לא מצליחה, אך גם לא מנסה לגרות את הנהג ליהנות ממלאכתו. היא נעה על הכביש באופן בנאלי למדי, אין תחושות מיוחדות, אין חדות מרשימה בהגה וגם אין בה חדוות ביצועים. ככה זה כשבונים מכונית שאמורה לקלוע קודם כל לערך "פונקציונאליות" באנציקלופדיה. את זה היא עושה מצוין דווקא.

הנסיעה בה מרגישה קשיחה ברגעים הראשונים, אך מהר מאוד מגלים שמקורן של כל החבטות הקטנות ועודף הרגישות שלה לשיבושים קלים, מצוי בהתקנת חישוקי 17 אינטש גדולים שנועלים צמיגים בעלי חתך דק מאוד ברכב ההדגמה. זה אולי נראה טוב עליה, אבל מרגיש הרבה פחות טוב בתא הנוסעים. קל מאוד להאמין שעם צמיגים נדיבים יותר בגומי, נוחות הנסיעה תשתפר מאוד.

היעילות הזו בתנועה היא תכונה שרבים מחפשים במכונית כגורם יסודי, אבל אין טעם לחפש בה דבר מעבר וחבל שכך. על האוטוסטרדה היא מרגישה נעימה ושקטה, בכבישים מפותלים היא חולפת ללא דרמות ורק כשדוחקים בה בהגזמה, הצמיגים ייללו והבקרות האלקטרוניות יחזירו את השפיות לתנועה. בסופו של יום, אותנו זה קצת שעמם.

בעתות משבר, קונים רק מה שצריך - את זה כבר למדנו בתערוכות הרכב של 2009 ולמרות האשליה, לדעת רבים, אנחנו לא רק בעיצומו של המשבר מאז, אלא בפתחו של אחד גדול הרבה יותר. בקונצרן פולקסווגן יודעים את זה טוב מאוד ולכן גם בחרו לייצר את הטולדו - מכונית יעילה, שימושית באופן מופלג, חסכונית מאוד ובעלת תג מחיר נמוך. הם מתכוננים למשבר, ולא מגיבים אליו כפי שקרה בעבר.

אם כבר הזכרנו את מחירה, הרי שזה באירופה אמור להיות זול מאוד - 12,000 יורו בלבד לגרסת הכניסה החלשה בהיצע (75 כ"ס). המחיר הישראלי טרם נקבע כמובן, אך לפי נציג היבואן, לא מעט אנשים ישמחו לראות אותה פותחת את דרכה עם מעט פחות מ-110 אלף שקל לגרסת ה-1.2 ליטר וכ-115 אלף שקל לגרסת ה-1.4 TSI האוטומטית. כדי לדעת בוודאות את רף המחירים, נצטרך להמתין בסבלנות עד לחודש מרץ לכשתגיע לישראל.

עוד על סיאט בוואלה! רכב

עוד מבחני דרכים והשקות למכוניות חדשות בוואלה! רכב

ממשיכים לדבר על מכוניות בפורום הרכב של וואלה!

"לייק" אחד ואתם חברים בקהילה המוטורית הגדולה בישראל