השקה: סיטרואן C-אליזה

ההבדל בין שדרות האליזה בפריז לשדרות הרמבלס בברצלונה, ממחיש היטב את הפער שבין קו הדגמים המסוגנן של סיטרואן, ל-C-אליזה החדשה המיועדת לשווקים מתפתחים. בתי קפה מעוצבים לעומת מסעדות מקומיות, חנויות מעצבים מול דוכני חולצות כדורגל, סטייל ואיכות - מול פרקטיקה יומיומית וחיסכון במחיר הרכישה.

את ה-C-אליזה החדשה, המכונית שנקראת על שמה של השדרה הפריזאית המפורסמת, הוזמנו לבחון בכבישי ברצלונה, קוסטה בראבה וחבל קטלוניה. הבחירה של סיטרואן לערוך את אירוע ההשקה דווקא בספרד - לא הייתה מקרית; ארץ השמש של אירופה נמנית על אחד השווקים הבודדים במערב שיאמצו את ה-C-אליזה לקרבם. בשאר מדינות אירופה היא לא תשווק בגלל דרישה נמוכה למשפחתיות בתצורת סדאן, אולם בשוק הישראלי שבה זוכה קופסת המטען האחורית לחשיבות גדולה, בהחלט יש ל-C-אליזה מקום בטבלת המכירות - גם אם היא לא נכנסת בדיוק למשבצת הקלאסית של המכוניות המשפחתיות המקובלות.

ה-C אליזה שייכת לסגמנט התת-משפחתיות שזכה אצלנו לפופולאריות מחודשת עם הגעת היונדאי i25 והקיה ריו החדשות. צמד התאומות הקוריאניות הגיעו בתזמון מושלם מבחינתן - ימים בהם התייקרות מחירי הליסינג הובילו משתמשי קצה רבים לחשוב על הפחתת העלויות באמצעות פשרה על רכב קטן יותר. הרעיון לקחת מכונית שנראית ומרגישה כמו משפחתית רגילה אך בפועל מעט קטנה יותר וחסכונית בעלויות, נשמע הגיוני בהחלט עבור משפחות קטנות שלא אכפת להן להתפשר על כמה סנטימטרים במושב האחורי. הקרב על כל לקוח מתעצם והולך כאשר אל צמד התאומות הקוריאניות שמובילות את מכירות הסגמנט, יצטרפו בקרוב זוג תאומות נוספות מבית פולקסווגן (סקודה ראפיד וסיאט טולדו החדשות) ושתי תאומות צרפתיות נוספות - פיג'ו 301 וסיטרואן C-אליזה - זו שאותה יצאנו לבחון.

אם לשפוט על פי המדדים המקובלים של אורך כללי (443 ס"מ), בסיס הגלגלים (265 ס"מ) או נפח תא המטען (506 ליטר), הרי שנדמה לרגע כי מדובר במעין גרסת סדאן מרווחת של ה-C4 המוכרת, אולם מבט מעמיק בנתונים - ובייחוד במימד הרוחב, חושף שמדובר במכונית קטנה יותר, או ליתר דיוק - צרה יותר. למעשה ה-C-אליזה מבוססת על פלטפורמה מוארכת של ה-C3 הקטנה, אולם אל תטעו לחשוב שה-C-אליזה היא גרסת סדאן של הסופר-מיני המוכרת; מדובר במכונית חדשה לגמרי - שונה לחלוטין מה-C3 העגלגלה כמעט בכל מובן. לכאורה מדובר במעין שעטנז של רכיבים מוכרים, אולם בסיטרואן מדגישים שמבחינתם מדובר בדגם חדש שתוכנן במיוחד לעמוד בתנאים הלא פשוטים המאפיינים שווקים מתפתחים ברחבי העולם.

עד כמה שזה יישמע מפתיע, תא הנוסעים של ה-C-אליזה מרווח יותר מתאי נוסעים של לא מעט מכוניות משפחתיות מקובלות - זאת בתנאי שמתייחסים בעיקר למרווח הברכיים והראש ומתעלמים מנתון הרוחב הצנוע שמגביל את מרווח הכתפיים של היושבים מאחור. שילוב של בסיס גלגלים מכובד (265 ס"מ כאמור), לוח מחוונים שנדחק אל החלק הקדמי של תא הנוסעים ומשענות מושבים קדמיים שעוביין צומצם למינימום (אל דאגה, לא משהו שפוגם בנוחות הישיבה), יוצרים מרחב פנימי מצוין לארבעה מבוגרים. רוחב תא הנוסעים יקשה על שלושה מבוגרים לשבת בנוחות מאחור, אולם כמו שכבר נכתב קודם - עבור משפחות צעירות שאצלן המושב האחורי מאכלס דרך קבע מושב בטיחות אחד או שניים, זהו לא בהכרח חיסרון.

עיצובה החיצוני של ה-C-אליזה מרשים בזוויות מסוימות, אך משהו בפרופורציות שלו אינו נראה "נכון"; החזית שדומה לזו של ה-C4, נראית כאן גבוהה מדי ופחות זורמת, המרכב צר מדי והחלק האחורי אינו נושא אף סממן עיצובי שמאפיין אף דגם מדגמי החברה. ובכל זאת, התוצאה הסופית סבירה בהחלט בהתחשב במגבלות העיצוב שהוכתבו על ידי המחלקה הטכנית.

תא הנוסעים של ה-C-אליזה נראה מודרני בהחלט - גם אם עיצוב הוא לא הצד החזק שלו. הדבר הראשון הבולט לעין הוא לוח המחוונים הצר והגבוה שיוצר תחושה מעט קלאוסטרופובית בתחילה, אולם אחרי פרק נהיגה קצר מסתגלים לעניין ולא מייחסים לו חשיבות יתרה. החומרים המרכיבים את תא הנוסעים תואמים בסך הכל את הסטנדרט המקובל בסיטרואן, אולם ניכר כי הניסיון לחסוך בעלויות הפיתוח בא על חשבון כמה נקודות שפוגמות בחוויית המשתמש: הראשונה היא הבחירה התמוהה למקם את מתגי הפעלת החלונות בתחתית הקונסולה המרכזית במקום בדלת הנהג כמקובל, זה אולי חוסך מתג אחד וכמה מטרים של חוט חשמל, אבל לא נוח בעליל. כנ"ל מיקום מתגי החלונות האחוריים בקונסולה שבין המושבים הקדמיים במקום בדלתות עצמן. גם היעדר אפשרות לכוונן את גובה נקודת העיגון של חגורת הבטיחות ואת מרחק גלגל ההגה מהנהג (יש רק כוונון לגובה), יפריעו בוודאי לנהגים רבים כך שיש לתת את הדעת על העניין טרם הליך הרכישה.

סימני חיסכון נוספים ניכרים גם בהיעדר דיפון פנימי למכסה תא המטען, וחוסר בתאי אחסון פנימיים - בראשם כיסי מטען בדלתות האחוריות. סעיף הבטיחות סבל אף הוא מקיצוץ בעלויות הפיתוח כאשר המתכננים התפשרו על ארבע כריות אוויר בלבד (אין אופציה ליותר), לא ציידו את המכונית באפשרות לנעילת החלונות האחוריים, והחסירו מהמפרט התראה על אי חגירת חגורות בטיחות בקרב הנוסעים (יש התראה רק לנהג).

מצד שני, רשימת האבזור שמציעה ה-C-אליזה בגרסתה המפוארת - מספקת בהחלט. מערכת קול מקורית עם שליטה מגלגל ההגה ותמיכה בהתקנים חיצוניים דרך שקע USB, דיבורית בלוטות' מובנית, בקרת שיוט, מגביל מהירות, מזגן אלקטרוני (לא בקרת אקלים), חישוקי סגסוגת בקוטר 16 אינץ', מחשב דרך מפורט ותפעול חשמלי למראות ולארבעת החלונות.

את ה-C-אליזה תציע סיטרואן עם שלושה מנועים בשלב זה; 1.2 ליטר בנזין, 1.6 ליטר בנזין ו-1.6 ליטר טורבו- דיזל. לאירוע ההשקה הגיעה המכונית בשתי הגרסאות החזקות יותר; גרסת הבנזין עם תיבת הילוכים אוטומטית (היחידה שתציע תיבה מהסוג הזה), וגרסת הדיזל כשהיא משודכת לתיבת 5 הילוכים ידנית. את יום הנהיגה הראשון גמאנו כשמנוע בנזין ממוקם בחרטומה של ה-C-אליזה, ותיבה אוטומטית בעלת ארבעה הילוכים מעבירה את הכוח אל הגלגלים הקדמיים.

מדובר במנוע חדש-ישן, שונה ממנוע ה-1.6 המשמש את ה-C4 ומתבסס למעשה על מנוע ותיק יותר ששימש כמה מהדורות הקודמים של מכוניות פיג'ו וסיטרואן אך עבר לאחרונה מקצה שיפורים מקיף המאפשר לו לעמוד בתקינה המקובלת. 115 כוחות הסוס המובטחים, מאפשרים ל-C-אליזה להתנהל בקצב משביע רצון, אולם כל ניסיון לסחוט יותר ביצועים מיחידת הכוח הזו, מלווה במחאה קולנית של המנוע.

תיבת ההילוכים האוטומטית מבצעת את המצופה ממנה כשהיא נמנעת מהתחכמויות מיותרות ומדלגת בין ההילוכים באופן חלק למדי כל עוד לא מאתגרים את המנוע ודוחפים אותו אל הקצה. גרסת הדיזל שעמדה לרשותנו ביום השני להשקה, מצוידת ביחידת הכוח המוכרת מהברלינגו וה-C4, ובתיבת הילוכים ידנית. כאן לא ציפו לנו הפתעות, וניכר כי יחידת הכוח הזו מושכת קדימה בכל מצב.

בהיבט הדינמי קשה להגדיר את ה-C-אליזה כמכונית מהנה לנהיגה; ההגה שלה כבד מדי ואינו חד מספיק, אולם אחיזת הכביש הגבוהה והיכולת המרשימה של המתלים לגהץ את תחלואי האספלט הספרדי ברכות שאינה אופיינית למכוניות בסגמנט הזה, גורמת לנהג לחצות בקלות את תחום המהירות החוקית - גם בכבישים מפותלים שיגרמו למכוניות אחרות להתאמץ ולהזיע.

נוחות הנסיעה הטובה שמציעה ה-C-אליזה, מצדיקה את המוניטין הצרפתי מבלי להישאב אל רכות מוגזמת וקלישאתית. ריסון טוב של המתלים ושיכוך מצוין של מהמורות מאפשר למכונית לדלג מעל מהמורות בנעימות שלא תגרור תלונות ומחאות מצד היושבים בספסל האחורי.

עם ה-C-אליזה תנסה לובינסקי, יבואנית סיטרואן, לכבוש נתח משוק ציי הרכב המקומי. כשהיא מצוידת בתג מחיר של 110 אלף שקלים לגרסה הבסיסית (מצוידת במערכת קול בסיסית, נטולת חישוקי סגסוגת, תפעול מההגה ודיבורית בלוטות' ומצוידת בדיפון פנימי פשוט יותר) ו-115 אלף שקלים לגרסה המאובזרת, סביר להניח שמרבית הלקוחות הפרטיים יעדיפו להוסיף עשרת אלפים שקלים ולרכוש משפחתית בגודל מלא - מצוידת ומאובזרת יותר. אולם עבור עובד שמקבל רכב צמוד, יכולה ה-C-אליזה לחסוך כמה מאות שקלים בתשלום החודשי ביחס למשפחתית אחרת - וכאן טמון הפוטנציאל השיווקי שלה. חיסכון של כמה מאות שקלים בכל חודש יכול להשתלם במיוחד למשפחות קטנות שמחפשות רכב משפחתי עם תא מטען ענק.

את גרסת הדיזל הידנית שתעלה 115 אלף שקלים (ברמת הגימור הבסיסית) מייעדים בלובינסקי בעיקר לנהגי מוניות שמחפשים משפחתית חסכונית במחיר אטרקטיבי, אולם הדגם שבהחלט יכול להתאים לשוק הפרטי הוא גרסת ה-1.2 ליטר המצוידת בתיבת הילוכים ידנית ומתוכננת להימכר תמורת 92 אלף שקלים. זו עשויה בהחלט להוות אופציה זולה וחסכונית עבור משפחה שמעוניינת ברכב חדש.

הסיטרואן C-אליזה נכנסת אל סגמנט שנהנה מפופולאריות גוברת בימים שבהם המשבר הכלכלי מרחף מעל העולם ומאיים להגיע גם למקומותינו. אלא שהסגמנט הזה הופך להיות צפוף במיוחד ואל המתחרות הוותיקות (סוזוקי SX4, שברולט סוניק סדאן, יונדאי i25, קיה ריו וניסאן טידה), מצטרפות יחד עם ה-C-אליזה שלוש מתחרות נוספות וראויות - אחות תאומה אחת (פיג'ו 301) ושתיים חצי-גרמניות (סיאט טולדו וסקודה ראפיד). האם יש מקום לכל המתחרות הללו בנישה אחת של תת-המשפחתיות? בימים שבהם החיסכון הוא צו השעה, התשובה היא כן - אפשר בהחלט ליהנות מחופשה משפחתית בשדרות הרמבלס בברצלונה במחיר שפוי יותר מביקור בחנויות המותגים של השאנז אליזה.

עוד הרבה על סיטרואן בוואלה! רכב
מבחני דרכים בוואלה! רכב
פורום הרכב הגדול במדינה