הקיץ בעיצומו, הטמפרטורות בשיאן והאדמה טחונה עד כדי כך שכמעט כל סינגל הפך לפודרה והאפשרות היחידה להרטיב קצת את הקרקע היא בעזרת סחיטת ריפודי הקסדה ובגדי הרכיבה. לפי דעתי, אלו התנאים הכי פחות מעודדים לצאת ולרכב בשטח שקיימים אצלנו בארץ. למרות זאת החודש צבר האופנוע כ-550 קילומטרים ומרביתם הגדול בסינגלים איטיים בשעות החום וכל זה בעיקר כדי לבדוק איך ה-TM מתמודד עם התנאים הקיצוניים הללו.
הרכיבות כללו ביקורים רבים בנחל רפאים וסביבתו ובסינגלים שעל השלוחות היורדות מאזור נס הרים לכיוון רמת בית שמש. אזור זה מוכר היטב לרוכבי השטח מהמרכז, בזכות רמת הקושי הגבוהה של הסינגלים המסולעים הרבים המצויים בו. לסיום פרקתי את האגזוז כדי לבדוק את מצב הבוכנה והרינג, לאחר 1,800 קילומטרים שהם כ-70 שעות מנוע והרבה מעבר להוראות היצרן. נתחיל בסקירה קצרה של הוראות היצרנים השונים לגבי תדירות ביצוע טיפולים "משמעותיים" במנוע כגון החלפת בוכנה, טלטל, או מסבי גל הארכובה באופנועי שתי פעימות מקצועיים בשימוש חובבני ולא תחרותי.
חשוב לציין שמדובר רק במנועים בנפח 250-300 ואילו מנועי ה-125 לרוב מבצעים את הטיפולים הללו בתדירות כפולה.
K.T.M - החלפת בוכנה, טלטל ומסבי קראנק כל 80 שעות.
TM - לבדוק מצב בוכנה כל 30 שעות ולהחליף מסבים כל 60 שעות.
HUSQVARNA - יש להחליף בוכנה ומסבים כל 32 שעות, כאשר המנוע עם האגזוז ללא ההגבלה (כולם נוסעים רק עם האגזוז הזה!).
טיפולים תכופים? אין מה להיבהל
לא צריך להיבהל מהתדירות הגבוהה שבה היצרנים דורשים את החלפת הבוכנות, הטלטל ומסבי גל הארכובה וצריך להבין את הסיבות לכך. ראשית צריך לדאוג שהלקוחות לא יתלוננו ולכן מכיוון שאף אחד לא מבצע את הטיפולים בזמן, אי אפשר לבוא בטענות. שנית המפעל מתפרנס היטב ממכירת חלקים ולכן זה משתלם לו מאוד לדרוש טיפולים יקרים בתדירות גבוהה. עניין משמעותי נוסף והכי רלוונטי לפי דעתי, הוא השימוש ה"עדין" שאנחנו בלית ברירה עושים באופנועים, בגלל העדר מסלולים מתאימים ויכולת רכיבה וכושר גופני נמוכים. כל זה גורם לבלאי הרבה יותר קטן בחלקי המנוע יחסית לחלק מעמיתנו בעולם הגדול, בגלל הסל''ד הנמוך יחסית שבו לרוב המנועים אצלנו פועלים.
מנסיוני העשיר, עם ק.ט.מ והוסקוורנה אין כל בעיה להגיע ל-200 שעות ואז להסתפק בהחלפת בוכנה ומסב טלטל עליון, בתנאי שהמנוע לא התחמם יתר על המידה לאורך זמן ולא נכנס אליו אבק דרך מסנן האוויר. בכמה מהאופנועים שהיו ברשותי הספקתי להחליף שלוש בוכנות בתדירות זו ועדיין כל שאר החלקים עבדו היטב. כמובן שאין לראות בכך המלצה לחרוג מהוראות היצרן, אך לי שיחק בינתיים המזל.
רינג אחד או שניים?
בחלק ממנועי שתי פעימות מורכבות בוכנות עם רינג אחד ובחלק אחר עם שני רינגים. בק.ט.מ לדוגמה, מורכבות במקור בוכנות עם רינג אחד על דגמי המוטוקרוס והאנדורו הנמכרים בארצות הברית ובוכנות עם שני רינגים על דגמי האנדורו הנמכרים באירופה. לא פעם הזמנתי בוכנות מחו''ל לאופנועים שהיו ברשותי וקיבלתי בוכנה עם רינג אחד, כי זה פשוט מה שהם מרכיבים, כולל באיטליה שבה האופנועים מגיעים במקור עם שניים. היתרון ברינג הוא בכך שנוצר פחות חיכוך עם הצילינדר ולכן השחיקה שלו קטנה יותר, טמפרטורת העבודה נמוכה יותר והבוכנה חזקה יותר באזור החריצים המיועדים לרינגים.
חריצים אלו, במקרים של הזנחה קיצונית הם נקודות השבירה של הבוכנה ובבוכנות עם רינג אחד הסיכוי לכך קטן יותר. מנגד, בוכנות עם שני רינגים מסוגלות לאטום טוב יותר בגלל הכפלת שטח המגע עם הצילינדר ובזכות כך ניתן למשוך קצת יותר את ההחלפה. הבעיה היא כמובן ברינג העליון שנשחק ראשון ולכן בכל מקרה דחיית ההחלפה עלולה להסתיים בשבירה של הרינג העליון ולכן לא מומלצת.
ה-TM מגיע עם בוכנה בעלת רינג אחד, כפי שניתן לראות בתמונה. מי שיתעמק בתמונה יבחין בכך שהבוכנה עדיין במצב טוב מאוד, אין עליה סימני שחיקה שלרוב נראים כמו אזורים מלוטשים ומבריקים על הבוכנה (כפי שניתן לראות בתמונות המצורפות). סימני הפיח מתחת לרינג מעידים על פעולה בסל''ד נמוך של המנוע ולא על שחיקה מוגזמת של הרינג, מכיוון שבמהירויות סיבוב נמוכות, מעט מאוד שמן מהתערובת מצליח להישרף ולכן נוצר פיח רב יותר לעומת רכיבה עם מצערת פתוחה לאורך זמן.
אין סימני שיחקה
לפי דעתי אין כל סיבה לחשוב על החלפת בוכנה אבל בעוד כ-40 שעות אני אפתח שוב והפעם לא אסתפק בהצצה מפתח האגזוז, מכיוון שכמות הפיח בשסתום הפליטה מחייבת פרוק וניקוי שלו בכל מקרה. את הצילינדר לא הצלחתי לצלם דרך פתח הפליטה, אך הוא היה במצב חדש ועדיין סימני הליטוש האלכסוניים המבוצעים על ציפוי הכרום שעליו נראו היטב ולא היו בהם סימני שחיקה, או אזורים "מבריקים".
אני חושב שמנועי שתי פעימות מהדור האחרון, בשימוש חובבני יכולים להקטין בהרבה את תדירות הטיפולים לעומת הוראות היצרן, אך כמובן שזוהי רק דעתי האישית המסתמכת על ניסיון ולא מבוססת על בדיקות מכאניות מדויקות. לגבי ה-TM אני יכול לומר שלמרות היותו אופנוע חזק מאוד ובעל ביצועים ברמה הגבוהה ביותר בקטגוריה שלו הוא מפגין אמינות מעולה למרות החריגה מהוראות היצרן והשימוש בתנאי חום קיצוניים.
המתלים, הגלגלים ושאר חלקי השלדה ממשיכים להפגין חסינות יוצאת מהכלל, כולל הגלגלים שלא דרשו אפילו מתיחה אחת של השפיצים. את רגלית הבלם מעכתי לתוך סלע תוך כדי נסיעה לא זהירה, אך למזלי הרגלית עצמה עשויה מגוש אלומיניום ונותרה ישרה ושלמה לחלוטין ואילו הראש העשוי יציקת ברזל נמעך והוחלף תמורת כמה שקלים. חשוב לציין שבכל הרכיבות, מעולם לא ראיתי מים יוצאים מצינורית פריקת הלחץ של מערכת הקירור, למרות שמסביבי היו לא מעט אופנועים שפלטו נוזלים והשאירו אחריהם שובל של ריח מתקתק של נוזל קירור. אני ממשיך ליהנות מאוד על גבי ה-TM ובכל פעם מופתע מחדש מיכולת המתלים והשלדה לספוג התעללויות ולהשאיר אותי על האופנוע במצבים שעד היום הייתי חושש להיכנס אליהם. שיהיו לכם רכיבות מהנות ובטוחות.
חודש ראשון עם TM 300
חודש שני עם TM 300
חודש שלישי עם TM 300
לייק אחד ואתם חברים בקהילה המוטורית הגדולה בישראל