"אנחנו בסופו של המחזור בעולם הדו גלגלי. מדי כשבע שנים לפי הבדיקות שלנו, שוק הדו גלגלי מתכווץ ומתרחב שוב ואפשר לראות את זה לאורך שנים. היום לדעתנו, אנחנו נמצאים בקצה הנמוך ביותר שאליו התעשיה יכולה להגיע, כך שהצמיחה תגיע בקרוב, אם לא כבר החלה" כך אמר סטיב קלאהן, במסגרת ראיון שערכנו עמו, ביום השקת אולם התצוגה החדש של חטיבת האופנועים של הונדה בישראל.
סטיב קלהן, הוא אחד מאנשי המפתח של יצרנית האופנועים הונדה באירופה. בתפקידו הוא סמנכ"ל המכירות של החברה ובאחריותו נמצאות 21 מדינות בהן גם ישראל הקטנה.
במבט רחב על שוק הדו-גלגלי בעולם, קשה להתעלם מהירידה החדה במכירות. איך אתם מתמודדים עם הקושי?
אני חייב לתקן אותך. בהונדה אין ירידה. השוק האמריקני צומח וגם אנחנו כמעט בכל מדינה בה אנחנו משווקים את האופנועים והקטנועים שלנו. אנחנו מייצרים 16 מיליון כלים בשנה, ואם תיקח את המתחרים שלנו במקום השני והשלישי, תגלה שהם נמצאים הרחק מאיתנו בהפרש גדול. היעד שלנו ימשיך לשקף גדילה ובשנים הקרובות אנחנו נגיע לייצור של 25 מיליון יחידות בעולם.
ארה"ב חוזרת לצמיחה, אך אני מניח שאתה מתכוון דווקא למדינות המתפתחות
כן. באפריקה יש שוק צמא לכלים, אבל גם בהודו, בסין ושאר המדינות המתפתחות. שם רואים את הקטנועים ככלי תחבורה ליגיטימי ומבוקש מאוד בגלל השימושיות שלו ושקל יותר להחזיק כלי שכזה במקום מכונית. האיכות של הונדה וגם הטכנולוגיה שלנו שמאפשרת תחזוקה קלה לכלים. הרעיון מאחורי זה הוא שאתה יכול לקנות הונדה והוא ימשיך לנסוע לנצח. במדינות כאלה יש העדפה ברורה לקטנועים עם הילוכים, כי הם מפגינים עמידות גבוהה עוד יותר אפילו.
ומה לגבי אירופה?
באירופה יש לנו אתגר של ממש. קשה. אנחנו עובדים קשה מאוד כדי לפצח את הדרך אל איך שהלקוחות רואים אותנו ומה הדעה שלהם לגבי האופנועים שלנו. יש לנו עדיין נתח שוק של 20 אחוז, אבל בשנים האחרונות, התשוקה לאופנועים שלנו בירידה קלה כי כשהפכנו אותם לשפויים יותר, לידידותיים מאוד למשתמש ואיבדנו קצת מהתשוקה בדרך. המציאות היום היא שאתה רוכב כי אתה בוחר לרכב. תמיד תהיה חלופה כמו רכב או תחבורה ציבורית ורכיבה זו עדיין תענוג והאירופים רגישים מאוד לתדמית ולתשוקה וזו הדילמה של כל יצרן אופנועים - עד כמה להפוך את האופנוע לנחשק לעומת השימושיות והשפיות שלו. הדבר שעליו אנחנו עובדים כעת הוא להפוך את האופנועים שלנו למושכים יותר עבור רוכבים חדשים למותג ועיצוב זה המפתח לכך. אולי החופש לעצב קצת נשחק בשנים האחרונות כי התמקדנו זמן ממושך מדי על הפיכת האופנועים לשימושיים יותר ויותר, אבל בקרוב מאוד תראה את השינוי.
במבט על הטכנולוגיה, נראה שאתם לא נמצאים בחוד החנית ומערכות בטיחות אלקטרוניות כמו ABS ובקרת אחיזה לא מחלחלות אל האופנועים שלכם. לאחרונה זה נראה שלא ניתן עוד למכור אופנוע שאין לו את המערכות האלה.
בקרת אחיזה אינה תוספת לשיפור הבטיחות. זה אביזר להגבלה של הכוח. אם אתה מתחיל נסיעה עם כמות הכוח הנכונה, אתה לא צריך בקרת אחיזה. אנחנו בכוונה סירבנו לייצר אופנועים שצריכים בקרת אחיזה. העדפנו לייצר אופנועים עם כוח שימושי. אפילו בפיירבלייד (CBR-1000RR) החזק לא תמצא בקרת אחיזה כי בנינו אופנוע שלא צריך אחת כזו. אני לא אומר שהיא (בקרת האחיזה ק.ל) אינה טובה, אלא השלב הראשון הוא לבנות אופנוע שימושי שמסוגל לנצל את כל הכוח שיש לו והדבר האחרון זה להתקין בו בקרת אחיזה. המהנדסים שלנו כל הזמן מנסים לייצר אופנוע שיכול לנצל באמת את הכוח שלו במקום אופנועים שיש להם יותר מדי כוח שהם חייבים בקרת אחיזה כהכרח.
ABS... אנחנו מייצרים מערכות בלמים משולבות כבר שנים רבות בכמעט כל האופנועים שלנו. לרוב האופנועים הגדולים שלנו יש ABS ובעתיד הלא רחוק המערכת תגיע לרוב האופנועים שיידרש בהם הדבר. במציאות, ה-ABS היא מערכת בטיחות חשובה מאוד, אבל יש כאן שיקול עלות חשוב. לא כל צרכן מוכן לשלם את הפרמיה הנדרשת לכלים עם המערכת הזו, אבל את התשובה לכך נקבל בקרוב עם החובה להתקין ABS בכל כלי דו-גלגלי שיימכר.
בשנים האחרונות הרחבתם את היצע הדגמים של הונדה מאוד. בין הפיירבלייד לקטנוע הקטן ביותר ישנם כיום שורה ארוכה של אופנועים במגוון גרסאות. מה המטרה בריבוי שכזה? זה לא גורם לבלבול אצל הצרכנים?
ריבוי הדגמים לא נובע רק מהרצון הטבעי להפיק רווח מקסימלי. זה נעשה כדי להבטיח שיש לנו כלי לכל אחד שיכנס אל אולם התצוגה שלנו. אנחנו מצד אחד רוצים להציע היצע מגוון ללקוחות חדשים בעולם הדו-גלגלי, להציע דגמים רבים לרוכבים קיימים שכבר היה להם הונדה בעבר וגם דגמים שימשכו רוכבים שהיה להם אופנוע ממותג אחר.
רוכבים חדשים מחפשים אופנועים שקל לרכב עליהם ולכן אנחנו מייצרים אותם קלים, קטנים ועם מושב נמוך. כמובן שגם למומנט שהמנוע מפיק יש משמעות יותר גדולה במקרה הזה מכוחות הסוס והמהירות שמחפשים הרוכבים הוותיקים. את תבדוק, תראה שחלק גדול מהאופנועים שלנו עונים בדיוק להגדרה הזו למשל משפחת ה-NC עם המנוע המהפכני. אבל כשאתה היצרן המוביל בעולם, אתה חייב לתת מענה לכל קטגוריה ולתת מספר דגמים לכל קטגוריה. התפישה הזו הוכיחה את עצמה ואנחנו מובילים בכל תחום. מבחינה אסטרטגית, אנחנו נציע אופנוע לכל רוכב - לאלה שרוצים להתקדם לכלים חזקים יותר או אפילו לרוכבים שרכבו שנים רבות על אופנועים מהירים ורוצים בגיל מבוגר יותר ללכת קצת אחורה לאופנוע רגוע יותר.
איך את רואה היום את התחרות? מצד שמאל יש את שאר היצרניות היפניות שמתחילות להתחזק ומימין את האירופיות שחלקן נהנות מתקופה טובה מאוד.
דבר ראשון, צריך תחרות. חברה כמו הונדה צריכה לחיות בסביבה תחרותית. בלי התחרות, אתה עלול לאבד את הרצון לפתח ולהמציא טכנולוגיות חדשות. כמו במירוצים, התחרות דוחפת אותך קדימה בקצב גבוה מכל דבר אחר. כל אחד מהמתחרים שלנו הוא מתחרה קשה. היצרניות היפניות תמיד מחפשות אחר מה שאנחנו מפספסים וניסו לפתח דברים שאנחנו לא או לא הספקנו.
במבט אל המתחרים האירופיים שלנו, הם לרוב מתחרים נישתיים. לכל אחד מהם יש חלק מאוד קטן בתחום מסוים. להונדה יש נתח שוק של 20 אחוז באירופה ואנחנו מודעים לכל המתרחש בכל קטגוריה. בשנים האחרונות ב.מ.וו דוחפים את פלח האדוונצ'ר שדווקא אנחנו המצאנו. הברק קצת נעלם מהאופנוע שלנו בשנים ההן (אפריקה טווין. ק.ל). הם הרימו את הכפפה ושחררו את האופנוע שלהם עם שיווק אגרסיבי מאוד.
המציאות היא שיש לנו בקרוב שלושה אופנועים חדשים שימציאו את הקטגוריה מחדש. יהיה לנו אפריקה טווין מודרני שימציא מחדש את הקטגוריה. התחרות מול היצרניות האיטלקיות טובה לנו מאוד היא חידדה אותנו מבחינה שיווקית כי השיווק שלהם גם טוב. אפילו מותגים שאנחנו לא משווים מבחינת מוצרים, אנחנו בוחנים אותם, למשל הארדי דייווידסון. המוצר לא ממש מעניין אותנו, הוא ארכאי בכל מה שקשור לטכנולוגיה ובניה, אלא ה'לייף-סטייל' שמסביבו מעניין אותנו מאוד. אנחנו חברה טכנית מאוד, אבל יש לנו עוד מה ללמוד ביצירה של 'לייף סטייל' מסביב לאופנועים שלנו.
בנושא המירוצים אותן הזכרת לפני מספר רגעים, האם אתה עדיין מאמין באמרה "נצח מירוצים ביום ראשון ומכור אופנועים ביום שני"?
ובכן, זה אולי כבר יום שלישי ולא שני, אבל עדיין יש למירוצים השפעה. אנחנו זיהינו שמירוצים עובדים על הגרעין שאוהב מירוצים וכן יש לזה השפעה שם. יש קורלציה בין אופנוע מנצח לשוק. ניתחנו לעומק את הפקט ה'מרקז' על האופנוע שלנו ובדקנו כמה יש השפעה יש לאופי הרוכב או לאופנוע ההונדה - תגלה ששניהם קיימים. לכן זה חזק וכן יש קשר בין תוצאות מירוץ לכמות האופנועים שאנחנו מוכרים, אבל לא מספיק כמו שהיינו רוצים. מה שאומר שאנחנו צריכים להפוך את המירוצים ליותר אטרקטיביים ליותר רוכבים ולא רק ל'הארד קור' שעוקבים אחרי המירוץ וזו הסיבה שנביא את הרוכבים הצעירים והחדשים לעולם הזה, נגרום להם לצפות במירוצים.
אתם משקיעים כסף רב במירוצים.
קרוב לוודאי שהיום פחות מאשר בעבר. אני חושב שהמוטו GP הוא אחד היקרים, אבל אם תסתכל על אליפות הסופרבייק, אני חושב שהיום פחות כסף מושקע שם. הכל תלוי ברגולציה שתהפוך את הספורט לזול יותר ונגיש יותר לרוכבים עממיים כמו אופנועי ה-CRT.
האם המירוצים עדיין מקדמים אתכם טכנולוגית?
למירוצים יש שתי תועלות - הראשונה היא התוצאה המידית של המכירות לאחר מירוץ מוצלח. התועלת השניה מאלצת אותנו לפקוח עיניים ולחפש אחר טכנולוגיות חדשות. זה בדיוק החלום של סוצירו הונדה - לייצר אופנוע שיכול לנצח את מירוץ ה-TT אבל גם להגיע לצרכן שכל אחד יכול לקנות. אנחנו כחברה עדיין אוהבים לדחוק את עצמנו למקום הזה. הטכנולוגיה הזו בסופו של דבר מתגלגלת אל האופנועים שנוסעים על הכביש וזה עוזר לנו לשמור על רמה גבוהה של מוצרים, גם בהיבט של השרידות והאמינות שלהם.
איפה אתם קובעים את הרף בדילמה בין משקל קל למחיר, בין כוח לצריכת דלק, בין שימושיות לספורטיביות?
נסה לדמיין שיש לך תחום ירוק עם מתגים שכל מתג מסובב יחס בין שני ניגודים ומשפיע על התחום הזה - בין משקל קל לעלות הייצור, בין כוח המנוע לצריכת הדלק ותקנות הזיהום, בין התנהגות כביש חדה לשימושיות יומיומית. במשך שנים רבות ודגמים רבים אתה לומד לשחק עם המתגים האלה כדי לכייל את האופנוע נכון יותר וקרוב יותר לאופטימל. ככל שהשנים עוברות, מרווח ההתאמה מתכווץ ואתה צריך להיות הרבה יותר מדויק בהתאמות והפשרות שלך וכאן הטכנולוגיה עוזרת מאוד להגיע למושלמות. אנשים מוכנים לשלם יותר עבור אופנוע הונדה בזכות האמינות שלו ועלות התחזוקה שנמוכה משל המתחרים, אבל גם אנחנו כהונדה צריכים להיזהר שלא להגזים עם המחיר ההתחלתי, אחרת נאבד את הלקוח.
בצרפת למשל הוחלט להגביל את כוח מנועי האופנועים למקסימום של 100 כ"ס כדי לשפר את הבטיחות של הרוכבים. מה דעתך על הדרך הזו?
אנחנו כהונדה לא נגיד למדינה איך לפעול. אנחנו מאמינים שהם יודעים את העבודה בעצמם, אבל במקרה של צרפת לפחות, ההגבלה של ההספק תוסר בשנת 2014 כי היא הוכחה כלא יעילה ולא תרמה מאום לבטיחות. לא כמות הכוח היא שמשפיעה על הבטיחות, אלא מה שאתה עושה עם הכוח הזה ואיך שאתה משתמש בו. אני מאמין שהתערבות חקיקתית צריכה להגיע רק במקרים שיצרניות האופנועים לא מצליחות להגביל את עצמן וכאן בדיוק אנחנו שונים מכולם. אנחנו עובדים קשה מאוד כדי לייצר אופנועים מאוזנים, עם המשקל הנכון, הכוח הנכון והיכולות הנכונות.
יצרניות אופנועים מתחרות החלו להרחיב את אורך החיים של כל דגם כדי לחסוך בעלויות הייצור והפיתוח היקרות. איך זה עובד אצלכם?
אצלנו החיסכון לא מגיע מהארכת חיי דגמים. אורך החיים קבוע והלקוחות מודעים לו ומצפים שהאופנוע שלהם ימשיך לתפקד גם לשנים ארוכות. את החיסכון אנחנו משיגים מייצור של רכיבים משותפים למספר גדול של אופנועים. כשאתה מבסס מספר כלים על מנוע זהה וגם שלד, מגיע חיסכון גדול שמקורו בכמויות ובתכנון משותף. ממש כמו שיטת הפלטפורמות של עולם המכוניות שאפשרה לשמור עלויות פיתוח שפויות.
מה לגבי השוק הזעיר שלנו? איך אתם מביטים עלינו ועל התהפוכות המקומיות שלנו?
השוק שלכם אמנם קטן, אבל טוב מאוד עבורנו. אבל משום שאתם לא עוקבים אחרי שום שוק ואף אחד לא משפיע עליכם, אנחנו יכולים לדעת בדיוק מה מידת ההצלחה של כל כלי שלנו בשוק נטול השפעות. מנגד יש שווקים שאנחנו נמצאים שם כבר עשרות שנים וקשה לנו לומר אם אנשים קונים את האופנוע שלנו כי הוא טוב או בגלל הרגש ההיסטורי שיש להם אל המותג.
עוד חדשות דו-גלגלי בוואלה! רכב
קונים אופנוע חדש? כדאי שתבקרו כאן
לייק אחד ואתם חברים בקהילה המוטורית הגדולה בישראל