פיקוד העורף הגל השקט

הגדרת ישובים להתרעה
      הגדרת צליל התרעה

      מיצובישי אאוטלנדר PHEV. החוליה החסרה

      כשהאאוטלנדר PHEV מתנתק מעמדת הטעינה, הוא מתנייד עם אפס זיהום וצריכת דלק, אבל מה קורה כשיוצאים מהעיר? למי זה כדאי?

      מבחן מיצובישי אאוטלנדר PHEV חשמלי היברידי פלאג אין (מערכת וואלה! NEWS , רמי גלבוע)

      בשלוש השנים האחרונות, הזדמן לנו לנהוג בשורה ארוכה של כלי רכב עם הינע חלופי, בעיקר חשמלי. אבל הפעם, בחוויית הנהיגה באאוטלנדר PHEV החדש בישראל של מיצובישי, משהו השתנה. רגש אחד חסר לנו, החשש הזה שמקנן בראש מהתרוקנות הסוללה. כל מכונית חשמלית טהורה, מרגע שניתקה את חבל הטבור מעמוד הטעינה, מתחילה ספירה לאחור של קילומטרים שבסופם היא עלולה להישאר בצד הדרך מחכה למושיע תלת פזי. חלקן נסעו יותר רחוק, חלקן פחות, אבל כולן הוציאו את הספונטניות ממלאכת הנהיגה. אי אפשר פשוט להיכנס אליהן ולנסוע, מבלי לתכנן את היעד, הזמן ואת החזרה.

      גם למיצובישי יש מכוניות חשמליות. שתיים מהן אפילו הגיעו לישראל, ה-imiev הקטנה שניסתה להציע חלופה עירונית ברדיוסים לא גדולים מסביב לתקע, אבל המחיר הרג אותה. מה הרג, רצח. אבל היפנים הבינו עוד משהו, שלא ניתן סתם כך לקפוץ ממנועי בערה פנימית למנועים חשמליים ללא אבן דרך נוספת. קרש קפיצה, או במילים אחרות, החוליה החסרה בשרשרת האבולוציונית. אז לחוליה הזו קוראים PHEV והיא נמצאת בליבו של האאוטלנדר החדש.

      מבחן מיצובישי אאוטלנדר PHEV חשמלי היברידי פלאג אין (קובי ליאני)

      גם חשמל וגם בנזין

      את הפתרון הביניים הגו אנשי מיצובישי כשניסו למתוח את גבולות יכולת הסוללה, שנעוצים בזמן הטעינה הארוך שלה, לעומת הפריקה המהירה שהמשמעות לכך היא שטווח הנסיעה אינו גדול מספיק וזמן ההתאוששות בטעינה ארוך מדי. הם לקחו את מנוע ה-2.0 ליטר המוכר שלהם, עשו בו שינויים נרחבים שהעלו במעט את הספקו (164 כ"ס, 120 קילוואט) ובעיקר הפכו אותו ממנוע סטנדרטי, לגנרטור מאריך טווח מזהם פחות.

      לצדו של המנוע הותקנה מערכת חשמלית אדירה שבה סוללה גדולה (300 וולט, 12 קו"ש), מערכת קירור מתוחכמת ושני מנועים חשמליים, אחד לחזית ואחד לגלגלים האחוריים. כשמנסים לעשות חישוב הספקים מכל הסלט המכאני והחשמלי הזה, מקבלים 203 כ"ס (149 קילוואט) מרביים ומשולבים, כאשר בתוך המשוואה הלא מאוזנת מוצאים שהמנועים החשמליים מפיקים 60 קילוואט (82 כ"ס) כל אחד (המנוע הקדמי מפיק 14 קג"מ והאחורי 20).

      חיבור ההספקים אף פעם לא נראה מתמאטי מספיק או אפילו הגיוני, אבל ההסבר המדעי לכך הוא ששתי תצורות הפקת הכוח שונות מאוד זו מזו וההספקים בהן מושגים בתחומים שונים לגמרי. מנוע בנזין שמאריך את הטווח כבר ראינו במכוניות כמו שברולט וולט ואופל אמפרה התאומה, אבל באאוטלנדר, המנוע הבנזיני יודע גם להניע את הגלגלים כשצריך ולמעשה להשלים שלושה מצבי נהיגה משתנים - חשמלי לחלוטין, חשמלי עם טעינה ממנוע הבנזין ונסיעה על דלק בלבד כשהסוללה ריקה.

      השקה מיצובישי אאוטלנדר PHEV (קובי ליאני)
      ויגורו זאב וכבש יחד - מנוע חשמלי לצד מנוע בנזין

      ג'ינרג'י במקום בטר פלייס

      כדי שנוכל לקחת את האאוטלנדר PHEV לשבוע של נסיעות התרשמות ומבחן, כולמוביל היבואנית התקינה בביתנו עמדת טעינה חשמלית של חברת ג'ינרג'י, אשר רכשה את הזכויות על עמדות הטעינה של חברת בטר פלייס שקרסה. כך גם עושה כלמוביל אצל לקוחותיה הרוכשים את ה-PHEV כדי שיוכלו ליהנות מטעינה זולה של הסוללה.

      יש לציין שאת ההתקנה אצלנו ביצעה ג'ינרג'י במקצועיות ובמיומנות ראויים לציון, למרות המורכבות שבדבר, שכן אמנם יש בבעלותינו חניה פרטית, אך היא חלק מבניין משותף ולוח החשמל הדירתי נמצא במרחק 12 קומות מהחניה. עלות עמדה שכזו עומדת על 5,000 שקל, עלות ההתקנה נעה בין 2,000 ל-3,000 שקל והתשלום החודשי נע בין 160 ל-190 שקל ואת אלה יש להוסיף למחירו של הרכב (224,900 שקל). למרות המורכבות, ההתקנה ארכה פחות זמן מאשר טעינה מלאה של האאוטלנדר כשהסוללה ריקה - 3.5 שעות. בעזרת מתג הטעינה ברכב, ניתן לטעון 80 אחוזים מהסוללה על ידי מנוע הבנזין בזמן של חצי שעה.

      האאוטלנדר PHEV מציע גם חיבור וויפי לסמארטפון שלכם אשר באמצעות אפליקציה, מסוגל לספק לכם מידע אודות מצב הסוללה והטעינה ברכב וגם את האפשרות להפעיל מרחוק את האורות, המיזוג ואפילו לבצע עדכוני תוכנה למחשבי הרכב מבלי להגיע למרכז השירות של החברה. אנחנו מאוד אהבנו את היכולת להדליק את בקרת האקלים דקות לפני הכניסה לרכב ואז למצוא תא נוסעים קריר ולא לוהט ומהביל בקיץ הישראלי.

      מבחן מיצובישי אאוטלנדר PHEV חשמלי היברידי פלאג אין (קובי ליאני)
      האפליקציה הסלולארית החכמה

      נוסעים יותר, חוסכים פחות

      במבחן לאאוטלנדר PHEV שנמשך שבוע ימים, השתדלנו לנהוג בו בהתאם לכל שימוש אפשרי בו - מנסיעה עירונית בגוש דן, נסיעות פרבריות וגם נסיעות ארוכות וממושכות לצפון ודרום הארץ כדי שנוכל לעמוד לא רק על תכונות הנסיעה שלו, אלא בעיקר על העלות והחיסכון.

      מיצובישי מצהירים שטווח הנסיעה החשמלי של האאוטלנדר הזה עומד על 52 קילומטרים ובשימוש עירוני הצלחנו להתקרב מאוד אל נתון זה עם 44 קילומטרים על טהרת החשמל, למרות שלא התייחסנו בעדינות לסוללה. הדבר אומר שבמידה ומקום העבודה שלכם נמצא ברדיוס של כ-20 קילומטרים מהבית, תגיעו אל תחנת הדלק רק כדי לבקר בחנות הנוחות שלה. הטעינה בעמדה הביתית פשוט מייתרת את הצורך בדלק במקרה זה. במצב שכזה, ככל התנהגו באאוטלנדר יותר, כך תצליחו לחסוך יותר את הכסף שהוא עד כה על דלק ולהחזיר את ההשקעה מהר יחסית.

      בשימוש מעט ארוך יותר שכלל נהיגה פרברית מחוץ לטווח הסוללה, גם שם החיסכון שנגלה לנו גדול. הסוללה מכסה כ-40 קילומטרים מטווח הנסיעה ורק בקילומטרים הבאים למעשה נצרך דלק, כך שבבדיקות שלנו, עד טווח של 80 קילומטרים מהבית, ראינו צריכת דלק מצוינת שנעה בין 19 ל-23 קילומטרים לכל ליטר בסך הכל. גם כאן החיסכון גדול בהשוואה כמובן לצריכת הדלק של אאוטלנדר בנזיני רגיל.

      אולם למרות שני המצבים הראשונים, גילינו שכשנוסעים עם האאוטלנדר זמן ממושך ולמרחקים גדולים, הוא לא שומר על שוויון, אלא אפילו מציג נתונים לרעתו. על הכביש המהיר, גם אם מדובר בשיוט במהירות החוקית, האלקטרונים בסוללה מתנדפים אחרי 30 קילומטרים ומשם הבנזין עובר להיות מוקד ההנעה. הבעיה היא שכעת המנוע הזה נדרש להתמודד עם כמעט 2 טונות של משקל ולכן בנסיעה הארוכה שלנו, האאוטלנדר התקשה מאוד לשמור על ממוצע של 10 קילומטרים לליטר למרות הנהיגה הרגועה והשימוש הרב ברגנרציה (טעינה בבלימה או בירידות ממושכות) וגם כשהשתמשנו במתג ה-Save שמתעדף את הבנזין ושומר את הסוללה לשימוש עירוני. נתון שעומד לרעתו בהתחשב בעובדה שהגרסה הבנזינית הרגילה הפגינה אצלנו צריכת דלק שנעה בין 13 ל-15 קילומטרים לליטר בתנאים זהים.

      השקה מיצובישי אאוטלנדר PHEV (קובי ליאני)

      רגש סביבתי מפותח

      לזכותו של האאוטלנדר צריך להוסיף את השימושיות הרבה שתא הנוסעים שלו מציע, למרות השינוי ההנדסי. זה מסתכם בהגבהה קלה של המושב האחורי וויתור על שני המושבים האחוריים (זו גרסת 5 מושבים בלבד). גם רמת האבזור הגבוהה של הגרסה המחושמלת שכוללת בקרת אקלים מפוצלת, מערכת מולטימדיה מתקדמת, דלת אחורית חשמלית, חלון שמש ועוד נרשום בצד החיובי.

      לצד כל אלה, הצלחנו לחוש גם בשיפור ביכולת הניהוג של גרסת ה-PHEV. בזו מצאנו הגה עם משקל כבד ונעים יותר שהופך את התפעול שלו למדויק יותר, מצאנו מתלים שכוילו לנוחות משופרת לצד ריסון מוצלח לתנודות הגוף בפיתולים ובהתמודדות עם המהמורות המקומיות.

      אז בשורה התחתונה, למי האאוטלנדר מתאים? התשובה היא - לכל מי שמסוגל לשלם את הנדרש עבורו, שכן הוא אינו יוצר הגבלת טווח בנסיעה בו כמו מכונית חשמלית. אולם, כדי ליהנות מיכולותיו ולנצלן לטובת החיסכון, כדאי שתהיה לכם חניה פרטית (כדי להתקין בה עמדת טעינה) וכדאי שתבלו את מרב זמנכם בתוך העיר או שלא תתרחקו יתר על המידה מעמדת הטעינה. זאת משום ששימוש בינעירוני תכוף עלול דווקא לעלות לכם יותר דווקא בנסיעה בגרסת ה-PHEV לעומת הגרסה הבנזינית המקבילה. ואגב, את האאוטלנדר PHEV תוכלו בשלב זה לקבל בכל צבע, כל עוד מדובר בצבע התכלת של רכב המבחן.

      עוד על מיצובישי בוואלה! רכב

      קונים רכב חדש? קבלו את כל מבחני הדרכים

      לייק אחד ואתם חברים בקהילה המוטורית הגדולה בישראל