סטילס: רמי גלבוע
את הסיכום האינטואיטיבי למבחן הדרכים של סובארו אאוטבק גיבשתי בשבע וחצי בערב, לאחר יום מאובק בשבילי הצפון הלוהט. גלשתי בנינוחות ב-וואדי ערה, וכל שרציתי היה להגיע הביתה בשלום; כך לפחות חשבתי עד שראיתי את הפניה שמאלה מצומת מי-עמי, לכבישי הנהיגה האהובים עלי. אינסטינקט בסיסי שלף אותי מפקקי התנועה המפוהקים, לסצנת סיום ראויה לרכב המבחן כבישים הרריים מתפתלים ותלולים, סלולים היטב וממקסמים את פוטנציאל ההנאה מהסובארו הגדולה: מנוע בשרני ודוחף, שלדה מאוזנת, נחרת מנוע הבוקסר... איך יכולתי לחשוב בכלל, להזדחל הביתה בפקקים?
ספינת הדגל של סובארו
סובארו סיימה את 2014 עם גידול של קרוב ל-80% במכירותיה בישראל, במידה רבה הודות ללהיט המכירות XV. XV ו-פורסטר מתחרים על הנישה המבעבעת של קרוסאוברים אופנתיים, נחשקים אך פחות מתאימים לקהל בורגני ומבוגר. כאן נכנסים לתמונה B4 ותאומו המסוקס אאוטבק, המדיף ניחוח של הרפתקה משולבת במשפחתיות מכובדת. מאז ומתמיד אהבתי את האאוטבק; אני אוהב את הפרקטיות של הסטיישן הגדול, החי בהרמוניה עם מכובדות משפחתית וחקלאיות מחוספסת. יאמרו המקטרגים שסובארו אינה משתוקקת למחוספסות הזו אלא שאין לה מספיק תקציבי פיתוח, הנדרשים כדי להגיע לתחושת 'פרימיום' אירופאית. יכול להיות, וקטונתי מלפסוק. כל שאני יודע הוא שהמיצוב המסורתי של אאוטבק מתאים לי מאוד רכב משפחתי-מנהלים מרווח ומפנק המעניק שימושיות מלאה של סטיישן, יכולת מעולה לגיהוץ שבילים, והנאה רבה על הכביש.
מראה עיניים
הדור השישי של אאוטבק עבר אבולוציה עיצובית והמרכב מודרני ומאוזן, ללא זכר לעגלגלות הבולבוסית של הדורות הקודמים. פנסי LED מלוכסנים חובקים שבכה קדמית משושה, סובארו מספרת שהעיצוב המחודש שיפר את האירודינמיות בכ-11%. גרסת הסטיישן ארוכה בשני סנטימטרים מ-B4 ה'ס?לונית', צמיגיה גדולים יותר, ומרווח גחון של 20 סנטימטרים מעניק לה פוזה קרבית יותר. זו לא רק פוזה או פוטנציאל שטח, הסנטימטרים הנוספים מקלים על הכניסה והיציאה למושבים המוגבהים יתרון חשוב ללקוחות שעברו את גיל חמישים
בסיס הגלגלים נשאר קצר יחסית, 274.5 סנטימטרים; זה לא הרבה אבל מספיק כדי לתת שפע מקום לארבעה או חמישה נוסעים. ריפוד העור הבהיר בגרסת המבחן נעים לעין, והמושבים טובים למרות שכריות הישיבה קצרות במקצת. יש מפתח חכם, תנוחת הישיבה טובה, גלגל ההגה מתכוונן לגובה ולעומק, הדוושות מצופות האלומיניום ממוקמות היטב. קורת הגג A הוזזה קדימה ובתוספת לחלונות המשולשים הקדמיים, הנהג מקבל תצפית מצוינת על הכביש.
תא הנוסעים עשיר למדי, אינו מתחכם ובמקרים מסויימים קצת מגובב; גלגל ההגה מלא במתגים קטנים וצפופים למדי. בגרסת XS יש מולטימדיה מקורית עם מסך "7, בקרת אקלים מפוצלת, מושב מתכוונן חשמלית, פנסי ערפל, תאורת LED קדמית וחישוקי "18 קלים. ב-XS יש חלון שמש גדול בגג (לא ענקי כמו בפורסטר טורבו...), רמת האבזור גבוהה. שבע כריות אוויר יגנו עלייך, אבל בארץ לא תוכל לקבל מערכות בטיחות מתקדמות כמו התרעת התנגשות, זיהוי עצמים בשטחים מתים וכיו"ב. דלת תא המטען נפתחת חשמלית; זה נוח, אבל לעיתים איטי לקצב שלי. כמו שאר דגמי סובארו, גם האאוטבק נמכר עם חמש שנות אחריות. אחריות זו מצטרפת לתחושת מוצקות ועמידות בתא הנוסעים; חומרי הדיפון רכים ומודרניים, נותנים תחושת עמידות והישרדות.
מכונית לנהג
אחד המכלולים המבדילים בין האאוטבק לעדרי הקרוסאוברים ומשפחתיות ה-2.0 ליטר, הוא מנוע הבוקסר בנפח 2.5 ליטר. המנוע האטמוספרי גדול ו'נחשב' יותר, מספק 175 כ"ס ו-24 קג"מ בשרניים. ב-2015 משודך המנוע לתיבת הילוכים רציפה, בעלת 6 יחסי העברה מתוכנתים מראש. לאחר חוויותיי עם הרציפה של XV ניגשתי למבחן בחשש-מה, אבל שמחתי לגלות תיבה רציפה ידידותית למשתמש. מצב SI מאפשר בחירה בין נהיגה חסכונית וספורטיבית.
בניגוד למנועי טורבו קטני-נפח, ה-2.5 ליטר של סובארו דוחף החל מהשנייה הראשונה. כוח המנוע מיוצר ללא היסוס, התיבה הרציפה עושה עבודה טובה בהעברתו לגלגלים, ההנעה הכפולה מוודאת ששום צמיג לא יחליק. בנסיעה רגועה לא תרגיש דבר מכל אלה, למעט צליל מנוע בשרני יחסית. בנהיגה מהירה מגיב המנוע ברוחב לב, נותן תחושה הרבה יותר ספורטיבית מ-10.2 השניות הנדרשות לאאוטבק כדי להאיץ מאפס ל-100. מיודענו אביב קדשאי כבר נמצא באאוטבק הרביעית שלו, והוא מצר על שלא מביאים את ה-3.6 ליטר לישראל; ל-3.6 ליטר יש 256 סוסים, המאיצים את המרכב הגדול (1650 ק"ג) בקצב מסחרר. ה-2.5 קצת קטן על רגלו הימנית של קדשאי, המקווה שיתחילו בייבוא ה-3.6 ליטר.
אי אפשר להגדיר את האאוטבק כמכונית ספורטיבית טהורה זהו סטיישן גדול וכבד, הרוכן על מתלים רכים למדי. אבל הוא מתקשר היטב עם הנהג, ההנעה הכפולה Symmetrical AWD ומרכז הכובד הנמוך של מנוע הבוקסר, מאפשרים תפירה מהירה של שבילים וכבישים. בנסיעה רגילה משגרת ההנעה הכפולה 40% מכוח המנוע לגלגלים האחוריים ו-60% קדימה, מעניקה לאאוטבק תת היגוי מתון ומרגיע. המתלים הקדמיים הם מהטובים שפגשתי במכוניות שאינן ספורטיביות טהורות, האחוריים קצת פחות מרשימים. יש משהו מאוד מענג בסובארו, משהו שאינו "היי-טקי" אלא ברזלים המתקשרים היטב עם תחושות הבטן של הנהג.
להפתעתי, מנוע ה-2.5 גם חסכוני יחסית. אין ל-אאוטבק את נתוני תצרוכת הדלק הפנומנאליים של מנועי הטורבו החדשים אבל האמת היא, שהוא עובר 14-12 קילומטרים בנהיגה בינעירונית של 100-120 קמ"ש. אז לא נקבל כאן את פרס החיסכון בקטגוריה, אבל תצרוכת הדלק ממש לא מוגזמת. בוודאי לא כמו ה-3.6 ליטר שהואשם בדלדול רזרבות האנרגיה של ערב הסעודית...
חיית שטח?
למרות הצילומים הקרביים בחוברת הפרסום, אאוטבק אינו רכב שטח אמיתי. מרווח גחון של 20 סנטימטרים, העברת כוח יעילה לארבעת הגלגלים ובקרת ירידה במורד, אינם מספיקים להגדרת רכב כ'רכב שטח'. אבל האאוטבק הוא רכב שבילים מצוין, מהיר ומענג. תפרתי איתו את הירדן ההררי, טסתי איתו בשבילי רמת סירין, את זה הוא עושה מצוין. העברת הכוח של מערכת X-Mode מצוינת, המתלה הקדמי עושה נפלאות, ואפשר ליהנות עם הסובארו הגדולה. נקודות התורפה הן היעדר הילוך כוח וזווית גישה מוגבלת למדי, המוכתבת על ידי חרטום ארוך ונמוך. סובארו אאוטבק לא תיקח אתכם לנקיקי הנגב, אבל טיול שבילים מהיר ואף נועז? למה לא?
סיכום אירוע
סובארו אאוטבק הוא רכב מנהלים ייחודי ויוצא דופן, המתמקם מחוץ לקבוצת מכוניות המנהלים הבסיסיות. זהו סטיישן 4X4 גדול בסגנון האמריקני, יש בו תחושת חוסן וחספוס העומדת בניגוד למגמת תחכום-היתר הנהוגה במתחרות אירופאיות. האאוטבק אינו מתאים לפליטי אימפרזה STI, אבל הוא מעניק הנאה ותחושות יוצאות דופן בכביש ובשביל. עבור מי שיודע להעריך ומוכן לשלם עבור הנעת 4X4 מתוחכמת, סובארו אאוטבק היא אופציה שאסור להתעלם ממנה. במחיר 200,000 שקלים עבור גרסת ה-X, אפשר לומר שהיא על גבול ה'מציאה' המחיר טוב, החבילה איכותית ומפנקת. בעבור 225,000 שקלים, גרסת המבחן XS מפוארת ומפנקת עוד יותר. ומתחת לשתי אלה אורבת סובארו B4 הסלונית, במחיר 169,000 לגרסת 'קלאסיק' הבסיסית, או 178,000 ל-B4 'פרימיום'. אני משער שבין ארבע האופציות הייתי בוחר באאוטבק הבסיסית, לשילוב מנצח של שימושיות והנאה, עם אופציה לטיולי שטח רגועים מאוד.
אחזקה וטיפולים
