סובארו תמיד עשתה דברים בצורה אחרת. זה לא נאמר ברוח שלילית, פשוט יש לה את השפה המיוחדת שלה; יש מי שמכנה זאת "סוברואית". אם תעמידו את רוב מכוניות המנהלים בשוק הרכב הישראלי בשורה אחת, לא תתקשו למצוא ביניהן מכנה משותף: הנעה קדמית, מנוע 2.0 ל' או 1.6 ל' טורבו ותיבת הילוכים אוטומטית. ואיפה מתברגת ה-B4? מנוע בוקסר אופקי בנפח 2.5 ל', הנעה כפולה סימטרית לכל הגלגלים ותיבת הילוכים רציפה. אם לא היינו יוצאים מרחוב המסגר, היינו בטוחים שהמבחן יערך בקנדה.
היתרון של ה-B4 עשוי לעתים להמחיש את החסרונות שלה, כי מי שלא רוצה לקחת חלק במנהגים המקובלים, לוקח בחשבון שהכסף עשוי לנחות אצל המתחרים. סובארו צברו הרבה ניסיון עם מיזמים קצרי טווח שירדו לטמיון, דוגמת SVX, ועוד לא הזכרנו את הטרייבקה שקרטע עד יומו האחרון. אבל הפעם אפוא, ובניגוד להרגלם, סובארו ביקשה מצוותי הפיתוח שה-B4 החשובה תהיה כמו "כולם", או לפחות תשתדל להיות, תוך שהיא שומרת על סימני ההיכר המסורתיים. האם היא יכולה להחזיק את המקל בשני קצותיו ולהעפיל אל הפסגה?
מנהלת חשבונות
רבות נכתב על פלח המנהלים המתכווץ מול גל הקרוסאוברים הקומפקטיים על כבישי המדינה. היצרניות שעוד מחזיקות מכונית מנהלים בארסנל מתקשות להתמודד עם התופעה הזו וחלקן כבר הכריזו על נסיגה חד צדדית מאירופה. בסובארו, הבינו שהתחרות משתנה אך המתח בנקודת רתיחה, שכן מי שבכל זאת נלחם בזירה דאג שהמכונית שלו תהיה בשיאה (ע"ע פולקסווגן פאסאט החדשה). אי לכך, הקשיבו הקברניטים בסובארו לקול הצרכן הנאמן ואצו ולטפל במספר נקודות תורפה, שהראשונה בהן היא העיצוב החיצוני.
בניגוד ללגיון הזרים שמשרטט את יונדאי-קיה סובארו צמודה למעצב הבית, מאמורו איישי (שאחראי על ה-WRX קונספט). זה אומר עיצוב שהוא די נאה, מכובד אך לא מנקר עיניים, שמקשט קלות את הפרופורציות הקלאסיות של הלגאסי סדאן. האמת היא, שה-B4 החדשה נראית כמו הדגם שהיה לפני שני דורות; את הפרונט הכרסתני והעגול עם סרחי העודף של הדור החמישי סובארו החליפו עם בתי תאורה נמוכים, צרים ומורחקים פנימה למכסה המנוע, וכך עשו גם לחלק האחורי. בהשוואה נאמר למאזדה 6 או קיה אופטימה הופעתה אינה דרמטית או "זום-זומית", אלא שקטה והדוקה. יותר אימפרזה מגודלת מ-B4 מעובדת. כנראה שבשביל לצעוד קדימה, צריך לפעמים לקחת כמה צעדים אחורה.
ביקשתם? קיבלתם.
תא הנוסעים של ה-B4 זינק קדימה בדור השישי של הסדרה באופן מעורר התפעלות. הלקוחות של סובארו מתחו ביקורת חריפה על היעדרה של מערכת מולטימדיה מודרנית שיכולה לטפל בעולם גדוש בטלפונים חכמים ומזרימים, והם זכו לאוזן קשבת מצד היצרנית. התשובה של סובארו היא בקרת 'סטאר-לינק' עם צג מגע מרכזי בגודל 7 אינטש שכל תפריטיו פרושים בפני הנהג בצורה קריאה ופשוטה; הכול מוגש לקפטן ולנוסעים בלי גלילות מסורבלות ובלי "סוייפים" מייגעים שתוקעים את העיניים על הצג במקום בכביש, ומעלים את הסיכון לתאונה בשל הסחות דעת.
גם בלוח המחוונים נעשתה עבודה אסתטית שתורמת לאווירה היוקרתית. החוגות מוארות כחול קרחוני, במרכז משובץ מחשב הדרך עם שליטה מלאה מגלגל ההגה, בו גם ההפעלה לבקרת השיוט, הטלפון הנייד, כיול מצבי הנהיגה ועוד. הגרסה הנבחנת היא חבילת 'פרמיום' שכוללת כמה תוספות חביבות כמו כניסה ללא מפתח, יציאות מיזוג ליושבים מאחור וכמה עזרים נוספים ברמה הקוסמטית (חישוקים ועיטורים). אבל גם בדגם הבסיס לא תרגישו שהפשיטו אתכם מצעצועים.
הנדסת האנוש של ה-B4 מצוינת. גם איכות ההרכבה כמעט ללא דופי. היינו מוותרים על דיפון העץ שנמתח לאורך קו הקונסולה הרוחבי במפרט פרמיום שמרגיש מאולץ, אבל חוץ מזה הכול כאן יושב במקומו ומוברג עד למאה הבאה. המושבים לעומת זאת, היו מקור לחילוקי דעות; סובארו בחרה בכורסאות אה-לה ניסאן אלטימה, עם הרבה מקום לכתפיים ואחיזה חלקית, וגם חלק תחתון קצר לתמיכת ברכיים. בהתחלה זה מכריח לנוע במושב עד למציאת תנוחת נהיגה טובה, אך ככל שמתארכת הנסיעה שוקעים פנימה ושמים את ההערה הזו עם סימן שאלה בצידה.
ה-B4 התכווצה מבחוץ, אך היא מאוד גדולה מבפנים; אורכה קרוב ל-4.8 מ', רוחבה 1.84 מ' ובסיס הגלגלים 2.75 מ'. במספרים יבשים נראה שאין לה יתרון יוצא דופן על המתחרות, אבל הישיבה מאחור מוכיחה שגם אם מקמטים מעט את העיצוב זה לא גובה מהנוסעים שום דבר משמעותי. מרחבי המחייה בשורה השנייה והצוננת מצוינים והכורסאות תומכות בכל מיני גדלים. תא המטען מרשים עם 506 ל', אך בתי הגלגלים בצידיו קצת מפריעים.
הבוקסר שוב אתכם
מנוע ה-2.5 ל' של סובארו מחובר אל תיבת הילוכים רציפה 'לינאטרוניק'. שניהם עברו כיול מחודש ומחלצים ביצועים טובים יותר מהדור הקודם, שבאים לי ביטוי בתגובות מהירות ומדויקות וצריכת דלק שפויה - 10-11 ק"מ לליטר בנסיעת המבחן. מערכת ההנעה הכפולה והסימטרית של סובארו גם נותנת בדרכה ערך מוסף לנהיגה, עבור מי שרוצה רשת בטחון על הכביש. לעניות דעתנו, יש בה הרבה מעבר לתמיכה הפסיכולוגית בחורף, שכן תנאי הכביש בישראל תמיד מפתיעים לרעה בכל ימות השנה. כאשר כל הגלגלים מנסים להושיע אותך ממצוקה, הסיכוי שלך לשרוד גדל בכמה אחוזים.
היכולת של מנוע ה-4 צילינדרים האטמוספרי בחזית לא הייתה מרשימה אילולא התיבה הרציפה ששינתה את פניה לחלוטין. השידוך ביניהם מתאים ל-B4 מבחינת משקלה (1.5 טון) והאיזון שנובע ממנוע אופקי שמיישב את מרכז הכובד. התפוקה המרבית שעומדת על 175 כ"ס ב-6,000 סל"ד ו-24 קג"מ המושגים ב-4,000 סל"ד, מצליחים לייצר דחיפה נמרצת ביציאה מהמקום, שגם מלווה בגרגור הבוקסרי האופייני (ממכר למי שאוהב את זה). התיבה הרציפה מאיצה את ה-B4 ל-100 קמ"ש ב-9.8 ש' (מבחן) ומ-80 ל-120 קמ"ש ב-7.6 ש', ואלה הם מספרים שהכשירו עקיפות בטוחות וקלות.
ככל שהקילומטרים נערמים, התיבה הרציפה מתגלה כפנינה. אם הייתם ניגשים לנסיעת מבחן ללא ידיעה מוקדמת אודותיה, סביר שהייתם מניחים שמדובר בתיבה אוטומטית פלנטרית. כן, עד כדי כך היא הצליחה לשטות בנו עם העברות הילוכים ממוחשבות שמקנות ל-B4 נסיעה חלקה ללא קפיצות מוזרות ובלי משיכות טורים צעקניות. הסייג לכך, הוא תחת האצה סופר חזקה שמותחת את מחט הסל"ד גבוה ומשאירה אותה שם כדי לנתח מה הלאה (או מה לכל הרוחות רוצה הנהג). אבל אם אתם כבר בקטע של נהיגה ספורטיבית, קחו פיקוד על תפעול המנופים מגלגל ההגה שהופך את השליטה במנוע ובתיבה להרבה יותר מהוקצעת, ותעבירו את הבורר למצב SI.
מנוע יש, מה עם יכולת?
ה-B4 הקודמת הייתה מכונית רכה ונימוחה בעלת יכולת כביש בטוחה וצפויה, וגם החדשה פחות או יותר מכוילת באותה השיטה. המשמעות היא, שאפשר לנהוג בה מהר ולגלות מכונית מנהלים בעלת יכולת גבוהה להתמודד עם מקטעים תובעניים, עם אחיזה מרשימה, מנוע בנזין ערני שמתמסר למשימה, ויכולת כיוונית די מפולסת - על אף שהיא נוטה באופן טבעי לרכון יותר על מתליה; היא אמנם אינה מסוג המכוניות שתגרום לך לרצות לרמוס את דוושת ההאצה בכל עיקול מזדמן ולבדוק מתי היא יוצאת מקו הפניה ואיפה נחצים גבולות שיווי המשקל, אבל זה לא אומר שהיא מתנגדת לכך בתוקף.
האשמה, אולי נעוצה בהיגוי החשמלי, שמרגיש מעושה. כלומר אפשר לדעת איפה הגלגלים נמצאים אבל לא חשים את האספלט בידיים או ההנעה הכפולה במלוא הדרה, ולכן מבחינת חווית נהיגה זוהי תחושה די חיוורת. יש אנשים שאוהבים את התגובה המעורפלת הזו שמאוד מזכירה כלי רכב אמריקניים, שכן שהיא מתחברת לנוחות הנסיעה המאלחשת והניתוק מהסביבה הרועשת. הרבה מאמצים הושקעו כאן לבודד את הנוסעים, החל מזגוגית קדמית אקוסטית, דיפונים מעובים, תושבות מנוע עם נוזל שיכוך ושימוש בתרכובות חדשות בדלתות. היא שקטה, ה-B4, רק רעש רוח נוכח ברקע בקטנה, ומנוע הבוקסר תמיד דואג להזכיר לכם שאתם ספונים בסובארו.
כושר הספיגה של ה-B4 הוא בצד הנכון של הסקאלה: מרוסן והדרגתי, ועם זאת לעתים נכנע לשברים קטנים או בינוניים. מרגישים את החולשה הזו בישבן כשצוללים לבורות שאף אחד לא טרח לטפל בהם אחרי הגשמים האחרונים, במיוחד בסרן האחורי שחוטף חבטות פה ושם. אולם, נוחות הנסיעה של ה-B4 מקבלת מאתנו ציון גבוה בסיום המבחן, עם טיפול מצוין במרבית הצלקות והתחלואים של הסלילה הישראלית במינימום מאמץ. נעים לשהות בה בנסיעות ממושכות, וגם בעיר תגלו שותפה נאמנה שתרחיק מכם את המפגעים הקשים.
כוכבת לא מוערכת
סובארו B4 היא מכונית מנהלים מצוינת, ולעתים גם מצטיינת. כל מה שעשו לה עובד טוב, ומה שפחות עלה יפה בסיבוב הנוכחי, גם משביע רצון. היא ממשיכה מאותה הנקודה של קודמתה, אך לוקחת את הלגאסי (B4) קרוב יותר לצמרת ולקינוחים. בתרגום לשקלים, סובארו רקחו כאן מכונית ממושמעת ונימוסית, עם מערכת הינע חזקה שמחוברת לתיבת הילוכים מעולה. הביצועים השאירו אותנו עם טעם של עוד, נוחות הנסיעה מלוטשת, ובתמורה ל-169 אלף שקלים ועד 178 אלף שקלים (בגרסת המבחן), מצאנו "מיד-סייז-סדאן" שקשה למצוא בה פגמים.
ולמרות הכול, ה-B4 לוטשת עיניים לקבוצה מיומנת וחסרת רחמים. בזכות הייבוא המקביל, עלו לארץ מכוניות שנאבקות מולה גם בארה"ב, כמו ניסאן אלטימה, הונדה אקורד הייבריד וטויוטה קאמרי ההיברידית, וזאת מבלי לקחת בחשבון את התוצרת מהמזרח ומאירופה. המצב הזה לא פשוט מבחינת ה-B4 ומסתמן שהוא רק יחמיר עם הגעת סופרב החדשה, מונדאו פאסאט ועוד. אולם, מי ששם את כספו ונוטע את אמונו ב-B4, עושה זאת לא בזכות צעצועים או סמלים; מערכת היחסים עם ה-B4 תמיד נשענה על היכולת המעשית שלה בכבישים, על המכלולים והטכנולוגיה שנזקפים לזכותה מאז החלה דרכה ב-1989. זו מכונית שראויה להערכה גדולה ולהרבה קולות תומכים בזכות מעלותיה, אבל איכשהו את עמדותיה תמיד מביעה מהאופוזיציה.
