צילומים: דרור עינב, קובי ליאני
רק לפני חודשים אחדים, לקחנו חלק באירוע ההשקה העולמי של ספינת הדגל של דוקאטי. לא, לא ה-1299 המטורף למסלול, אלא לאופנוע הכביש הכי מתקדם שיצא משערי החברה - המולטיסטרדה 1200 DVT. המארחים מאיטליה יצאו מגדרם בניסיון להמחיש לנו את קפיצת המדרגה הטכנולוגית שעברה ה'רב-אופנוע' שלהם, אולם דבר אחד חסר לנו - זמן. בעצם שניים, זמן וקילומטרים. רכיבת ההיכרות הייתה קצרה למדי והספיקה רק כדי לחשוף את קצה הקרחון ככל שזה נוגע ליכולותיו של האופנוע החדש.
אז נשכנו שפתיים והמתנו בסבלנות עד למפגש כאן בישראל, עם אופנוע סדרתי, על כבישים מוכרים - לטוב ולרע ובעיקר, עם כמעט כמה זמן שרק נצטרך וקילומטרים שמוגבלים רק בין גדרות הגבול. אז מלאנו מכל דלק ויצאנו לדרך.
בכבלי החוק
אלמלא הייתה ישראל מדינת חוק עם גורמי אכיפה בכבישים, סביר להניח שלא הייתי נע עכשיו אל כבישי הצפון במהירות איטית כל כך, ביחס למטוס קרב כמובן. ללא המחסום הפסיכולוגי והחשש האמיתי מאיבוד הרישיון, סביר להניח שהמצערת הייתה מתברגת עד לעצר בכל הילוך כדי לשלש כמעט את המהירות המותרת בכביש החוף. אבל פה זה לא האוטובאהן הגרמני ולמרות שהתנועה מסביב עדיין מתנהלת במהירות תלת ספרתית, על גבי ספינת הדגל של דוקאטי, זה מרגיש כמו קצב הליכה, ריצה קלה מקסימום.
וזה גם קל מאוד. המנוע החדש של המולטיסטרדה מנגן אקורדים חדשים על שמיניית השסתומים. יש בו את תזמון השסתומים האמיתי הראשון בדו-גלגלי כדי להרחיב ככל הניתן את רצועת הכוח של המנוע. אז בשיוט הנינוח על הכביש המהיר, אנחנו יכולים לספר גם על רצועה וגם על כוח ומשניהם יש המון. תשכחו לרגע מהמפרט הטכני שמדבר על 160 כ"ס (9,500 סל"ד) ו-13.9 קג"מ (7,500 סל"ד) שמשפרים מאוד את נתוני הדור הקודם, יש כאן המון מנוע וזה מורגש בכל רגע נתון על גבו וגם צריכת הדלק השתפרה (16-17 ק"מ לליטר ברכיבה רגועה ומתחת ל-15 ק"מ לליטר כשמעלים את הקצב).
המשמעות היא שתמיד ולא משנה באיזה אופן תרכבו, כשתסובבו את המצערת, מכ-2,500 סל"ד יצמח נחשול של כוח שידחוף אתכם מאחור לגלישה נעימה או פראית, אתם תבחרו את גובה הגל. אבל הגדולה של המנוע הזה היא בדרך שבה הוא מבטא את כוחו. אין כאן חבטות כואבות או מפתיעות והוא לא יהמם את הצמיג האחורי על האחיזה הרופפת בארץ. המולטי החדש בונה את הכוח, אוסף את הסוסים ומעביר אותם לכביש בצורה מדודה כדי להעניק תחושת האצה אינסופית ומדויקת. דוקאטי מספרים שהמנוע נעשה חלק ב-78 אחוזים ביחס לקודמו, אבל אל תיבהלו, הוא לא איבד את הוויברציה ה-L טווינית האופיינית שאחראית לחלק נכבד מכושר ההתמכרות אל אופנועי המותג. הרטט מהיר יותר, אבל לא גורם עוד להזזה של הלוחות הטקטוניים וזה אומר שזו הפעם הראשונה שהצלחנו להניח את הקסדה על מכל הדלק של המולטי, כשהוא עומד פועם בסרק, מבלי שהיא תיפול אל הכביש. ויש כמובן את עניין הצליל והדיוק המושלם של ההזרקה במעבר ממצערת סגורה לפתוחה ולהיפך. האגזוז המקורי נוהם ומגרגר וגורם לנו לתהות (אך לא להתלונן) איך עבר את תקנות הרעש המחמירות.
תלוי מהשמיים
הכל הוא עניין של משחק עם מערכת ההזרקה, הרכיבים הפנימיים במנוע וכמובן האלקטרוניקה. יש שם לא מעט מצבי רכיבה, אבל למרות שאהבנו את החלקות ובניית הכוח של מצב הטורינג, בקרבת מחלף אולגה גילינו שקשה באמת להתנתק ממצב הספורט. מתחת ל-5,000 סל"ד המנוע עדיין גמיש וערני, אבל הפיצוץ שמתחולל שם בצילינדרים מעל ל-6,000 סיבובים, לא משאיר שום מקום לדמיון. זו סערה על גלגלים. המנוע הופך ברגע אחד לחיה אחרת לגמרי שמייצרת קצב הסתערות לא אנושי.
אבל כאמור תקנות המהירות בישראל מונעות מאיתנו להשיג את שיא היכולת מבחינת הביצועים. ועדיין, בשיוט נינוח על הכביש המהיר מגלים שמיגון הרוח עושה עבודה טובה כבר במצבו הנמוך ובעזרת משיכה קלה מעלה (גם במהלך הרכיבה) מוסטת הרוח אל חלקה העליון של הקסדה ללא מערבולות מיותרות. האופנוע גם התרחב בכ-4 סנטימטרים בחזית ושינה את המקור כך שכעת הם מסיטים את הרוח טוב יותר מבער מסביב לגוף הרוכב.
המולטי מאפשר גם לרוכב לבחור במספר מצבי שיכוך במתלים, שכן מדובר בגרסת ה-S היקרה והמאובזרת יותר. מצב הקומפורט מתחיל להמחיש את משמעות שמם של המתלים - 'סקיי-הוק' והכוונה, להדמות מצב כאילו השלדה תלויה מהשמיים. מצב שבו גוף האופנוע מותר יציג, מרחף והמתלים מרוככים מאוד כדי לבלוע את כל הצלקות שעל הכביש. רמת בידוד המהמורות היא מהגבוהות שפגשתי באופנוע והרכיבה חלקה ונעימה. כשעולים במדרגות השיכוך, המתלים מתקשחים ומעלים את רמת החיבור לכביש עד למצב הספורט הקשיח ביותר (ניתן גם לכייל בהתאם למספר הרוכבים והמטען). שם המתלים משנים את אופיים לגמרי ולשינוי הזה צריך להתרגל. שכן בבלימה, מחשב ניהול המתלים מקשיח את המזלג מלפנים ויוצר התנגדות לדחיסת המתלה והרכינה האופיינית קדימה ומנגד, משחרר מעט את המתלה האחורי כדי לשמור על מגע רצוף על הכביש. זו תגובה שונה מזה של מתלים קונבנציונליים, אך כשמתרגלים אלה, מגלים שאפשר להעמיס עוד המון כוח בלימה על המזלג הקדמי וזה גם מה שמעביר אותנו אל השלב הבא של ההיכרות.
גורר את הבלימה
המולטיסטרדה DVT קיבל גם מערכת בלימה אקטיבית - כזו שבעזרת חיישנים חדשים, יודעת לחשב גם את כוח הבלימה האפשרי לשימוש בתוך סיבוב. כן, בתוך הסיבוב כשהאופנוע בהטיה. כל רוכב יודע שבלימה בזמן ביצוע פניה עלולה להיגמר רע מאוד. גם אם האופנוע מצויד במערכת ABS סטנדרטית, הבלימה גורמת להזדקפות האופנוע וכפועל יוצא, גם לשבירת קו הפניה והיזרקות החוצה ממנה. המערכת החדשה יודעת לחשב כמה מתוך 100 אחוז האחיזה בצמיגים, אפשר לחלק לשם ביצוע ההאטה (אופקי) וכמה לצורך הפניה (רוחבי) ולהגיב בהתאם. התוצאה היא רף בטיחות חדש ביציבות אשר יוצר מעטפת ביטחון עבה מסביב לרוכב, מסיר מהרכיבה את מרכיב הפחד ומשאיר לו רק את ההנאה שבדבר.
וכאן נחזור אל השאלה שעולה בכל פעם שאנו עולים על מכונה ממוחשבת שכזו - מה בדבר הריגוש וההנאה מהרכיבה? האם האלקטרוניקה פוגעת? אז התשובה היא לא. המולטי לא חותך את הרוכב, הוא מעמיד לרשותו מערך של רכיבי קצה שמגיבים ומרגישים בהתאם על הכביש וגם מצליח להפוך את הבלתי אפשרי לאפשרי - להפוך אופנוע גדול שכזה, למכונה שמסוגלת להתנהג כמו אופנוע ספורט, גם בעוצמות הבלימה שנית להפיק, בזוויות ההטיה ובכוח האדיר ליציאה מהפניה. ההיגוי במולטי החדש מושך מיד את תשומת הלב. הוא קל מאוד, חד ומהיר וצריך רק להביט אל תוך הפניה כדי שהכל יקרה. התחושות שעולות אל הידיים מהכידון ומשאר נקודות החיבור אל האופנוע מצוינות ועוזרות לנו להתחבר אליו במהירות ובעיקר, להבין מה טיב הקשר עם הכביש שם למטה. ובכלל תחושות זה שם המשחק כאן. מכל מקום הרוכב מקבל שטף מידע שהופך את הרכיבה לברורה ומדויקת.
יתרון נוסף של מערכת הבלימה האקטיבית גילינו בקטע הרכיבה הספורטיבי שמרכיב חלק מהמבחן שלנו. אם עברתם באיזשהו שלב קורס רכיבה מתקדמת, וודאי שמעתם את המונח 'טרייל-ברייקינג' - גרירת הבלימה אל תוך הפניה כאשר הרוכב מרפה ממנוף הבלמים ככל שמעמיקים את הכניסה לפניה וזווית ההטיה גדלה. במולטי החדש, האלקטרוניקה מאפשרת לרוכב לקחת את היכולת הזו אל הקצה ממש, להגיע אליו ולא להסתכן באיבוד האופנוע בהחלקה זדונית. במקום לגשש אחר מידת הלחץ הראויה על מנוף הבלימה, פשוט לוחצים ומרגישים את הנשיכה של הקאליפרים האדירים ואת המערכת משחררת את הלחץ לפי הצורך, בעצמה. זה נשמע מסובך בתיאוריה, אבל פשוט בהרבה במציאות.
למרות כל שנכתב לעיל, אל תטעו. המולטי החדש לא התלפלף והפך לאופנוע מתחילים. הוא עדיין מצריך יכולות רכיבה גבוהות, אבל משקף הבנה שתחלחל בקרוב אל רוב יצרניות הדו-גלגלי ואל רוב הדגמים - רוכבים מתים לא קונים אופנועים. אז אין פלא שרף ההגנה עלה משמעותית ובמקרה של האיטלקי הזה, גם היכולת להגיע אל הקצה ולחזור ממנה בשלום כדי לספר לחבר'ה.
בעיר ובשטח
דוקאטי מגדירים את המולטי כארבעה אופנועים באחד, אז חוץ מלטוס על האוטוסטרדה ולהתקפל לתוך פניות בכבישים מפותלים בקצב של טובי אופנועי הספורט, נסענו גם בעיר וגם שם מצאנו שיפור משמעותי. עדיין מדובר בכלי גדול שמצריך מיומנות גבוהה כדי להשתחל בתנאים צפופים וגם לא מעט כוח ברגליים כדי לחלץ ממקומות חניה בשיפועים לא ידידותיים, אבל הצידוד הרחב של הכידון יחד עם יציבות מרשימה במהירויות סופר נמוכות, הופכים את המולטי לענק עדין בעיר. מדרכות הוא אוכל בלי בעיה וגם מערכות הבטיחות שנעשות פעילות יותר במצב ה'אורבן', מונעות סכנות מהחלקה מבלימות חזקות והאצות. אופנוע המבחן שהגיע ברמת ה-S מציע גם תאורה אקטיבית שמאירה לתוך הפניות בלילה. זה יעיל כמובן בכבישים חשוכים, אבל גם בעיר משום שלא רק שהרוכב רואה טוב יותר לאן הוא פונה, גם הולכי הרגל שממתינים בפינת הרחוב שמים פתאום לב לעצם המאיר שמתקרב אליהם.
ומה על השטח? בקטלוג שלו המולטיסטרדה 1200 DVT רשומות גם כמה מילים על היקום מעבר לעולם הסלול. בבורר מצבי הרכיבה יש אפילו אחד תחת השם 'אנדורו' אשר בדגם ה-S מותח את המתלים מעלה, מבטל את ה-ABS בגלגל האחורי ומפחית את הכוח ל-100 סוסים, כמו במצב ה'גשם'-'עיר'. אבל כשבוחנים את חומרי הגלם, מגלים צמיגים שמעדיפים אספלט, רגליות מרופדות גומי ומיגון דל לגחון, אז כמובן שנזהרנו ונמנענו מקפיצות, אבל כן נוכל לספר לכם שלפחות את השביל הכבוש תגמאו בנוחות הודות, שוב, לכושר ספיגת המתלים. אז שבילים זה אפשרי, לא לגמרי נחוץ כאן.
הזדמנות שניה לרושם ראשוני
אפשר לומר שהרכיבה בארץ סגרה לנו את כל הפינות וענתה על כל השאלות הפתוחות בנושא המולטיסטרדה החדש של דוקאטי. האיטלקים הלכו עם האופנוע הזה רחוק מאוד מכל הבחינות - בעיצוב, באיכות הרכיבים, בחדשנות עם מערכת תזמון השסתומים, לוח המחוונים ותאורת ה'לד', וכמובן עם האלקטרוניקה שמעלה את רף הבטיחות גבוה מאי פעם. המולטי המודרני זכה תמיד לשבחים על יכולות הכביש שלו, ששילבו בהצלחה יכולת גמיאת מרחקים בנינוחות עם ביצועים וכושר ספורטיבי גבוה.
הדור החדש השתפר בכל אחד מהסעיפים האלה באופן ניכר, ויותר מכך, ממש לאחר סיום המבחן, התבשרנו כי כרטיס הכניסה לכלי האיטלקי ירד, שכן זה עומד כעת על 143,000 שקל בלבד לדגם ה-1200 ה"רגיל" ו-177,000 שקל לדגם ה-S המאובזר ביותר. אחרי שרוכבים, קל מאוד לראות לאן הלך הכסף (בניקוי מסי היתר לקופת המדינה). באמצע 2015, המולטי החדש צריך להתמודד עם יריבים ישנים וחדשים גם יחד - ראשון שבהם הוא ה-R 1200 GS הוותיק וגם ה-1290 סופר אדוונצ'ר המוכשר של KTM ובקרוב מאוד גם עם מי שלכאורה נועד להעמיד את הגרמנים בכינון ישיר מול המולטי - ה-S 1000 XR החדש, שיבחן אצלנו בוואלה! רכב בקרוב מאוד. יהיה מעניין.
על הצד הטכני:
מנוע: L טווין, תזמון משתנה לשסתומים
נפח: 1,198.4 סמ"ק
קדח, מהלך בוכנה: 106, 67.9 מ"מ
הספק: 160 כ"ס ב-9,500 סל"ד
מומנט: 13.9 קג"מ ה-7,500 סל"ד
תיבה: 6 הילוכים
מצמד: הידראולי, טבול, מחליק
שלדה: מסבך צינורות פלדה
בסיס גלגלים: 152.9 ס"מ
גובה מושב: 84.5, 82.5 ס"מ. 80.5 ס"מ מושב נמוך
זווית מזלג: 24 מעלות
מתלה קדמי: מזלג הפוך 48 מ"מ, כוונון מלא, סמי אקטיבי ב-S
מתלה אחורי: זרוע חד צדית, בולם יחיד, כוונון מלא, סמי אקטיבי ב-S
צמיג קדמי: 120/70 R17
צמיג אחורי: 190/55 R17
בלם קדמי: צמד דיסקים 320 מ"מ (330 מ"מ ב-S), מונובלוקים
בלם אחורי: דיסק 265 מ"מ
ABS: יש, רב מצבי
מכל דלק: 20 ליטר
צריכת דלק (מבחן): 15 ק"מ לליטר ממוצע
משקל (יבש): 209 ק"ג
משקל (רטוב): 232 ק"ג
מרווח טיפולים: 15,000 ק"מ
מחיר: 143,000 - 177,000 שקל
עוד על דוקאטי בוואלה! רכב
כל עולם הדו-גלגלי בקליק אחד
לייק אחד ואתם חברים בקהיל המוטורית הגדולה בישראל