לא משנה כמה ניסינו, וכמה שמרנו על עירנות, לא הצלחנו לראות אפילו יונדאי i40 אחת לרפואה במהלך ימי המבחן. איך זה יכול להיות? עובדה: רק 800 יחידות נמסרו בישראל ממכונית המנהלים הקוריאנית ב-3 שנים, ונדמה כאילו חלפה על פנינו כמו מפלגה מבולבלת והותירה אחריה הרבה סימני שאלה. תהליך שונה במהותו, חוותה תאומתה קיה אופטימה, שבזכות עיצוב חיצוני מוצלח, מותג מתחזק ומעל הכול - הצלחה בלתי מבוטלת בענף המוניות משכה אליה הרבה תשומת לב חיובית.
ההתעשתות מגיעה עכשיו. כלמוביל מחזירה אלינו את יונדאי סונטה 2015 בתום מספר שנות היעדרות. ולא רק שהיא שוב אתנו, היא גם מצוידת במנוע היברידי שעתיד לספק לה תשובה מול מנועי הטורבו של מתחרותיה המוגדשות - והתחזית לגביה אופטימית; במסגרת חשיפתה הרשמית בישראל, סיפרו לנו ביונדאי כי להערכתם תנגוס סונטה בנתח של כ-1,800 מכוניות מתוך פלח שמורכב מ-10,000 מסירות בשנה; "צריך לחשוב מחוץ לקופסא", הכריז מנכ"ל קבוצת הרכב הפרטי ביבואנית דוידי פיאמנטה, שהוסיף כי המטרה היא "להנגיש את המכונית למשפחות עם יכולת גבוהה ומחירים אטרקטיביים".
למרות דברים אלו, מסתמן שלסונטה הייבריד צפויים חיים לא קלים, הן מול הייבוא הסדיר, הן מול הייבוא המקביל ומכורח הנסיבות וודאי שמול רכבי הפנאי הפופולריים שתופסים נפח רב על המדרכות. השאלה היא, אילו יתרונות אוצרת מול יריבותיה והאם תוכל לנתק עצמה מהכשלון הצורם של ה-i40.
היברידית עם מסר
הגרסה שמשווקת בארץ מיוצרת בקוריאה על פי תקינה אמריקנית. ואמריקה, כידוע, היא שחקנית מרכזית בתכנית האסטרטגית של יונדאי שמתמודדת מול נכסי צאן ברזל כמו טויוטה קאמרי הייבריד, ואחרות כגון ניסאן אלטימה, פורד מונדאו (פיוז'ן בארה"ב) ועוד; מועדון ה"מיד סייז סדאן" הנודע בו חברה סונטה הוא התובעני ביותר ביבשת הצפון אמריקנית, אך בישראל היא חסרת הגדרה מפאת מספרן המועט (בסביבות 4-5 מכוניות), ולכן רובן מרוכזות בסגמנט המנהלים וגובלות בסלוניות.
המפגש שלנו עם סונטה הייבריד על רקע הכבישים המקומיים ממחיש מחד את הגישה השונה בין אירופה לארה"ב, אך גם מלמד על הרצון של יונדאי ליישר קו ולא ליטול הימורים מסוכנים. בבחינת דור 7 לסדרה, מהדורת 2015 מציגה סגנון הרבה יותר "דיפלומטי" בהשוואה אל מכוניות כמו שברולט מאליבו. ביונדאי מחקו את הצדודית השמרנית ותכננו מכונית פחות מקושתת בקוויה, שאינה נועזת בהופעתה או מרחיבה אישונים, אך עם זאת מהודרת ובעלת הבעה מובחנת. נכון, חסרים לה את הקווים האמנותיים של מאזדה 6 או את הנוכחות החסונה של סקודה סופרב, אך הסונטה הייבריד נאה לטעמנו ומחדדת את הרצון של יונדאי לקלוע למכנה המשותף הרחב ביותר.
לימיטד זה פה, ויש כאן הכול
על דבר אחד אין מחלוקת: מכונית שמכוונת לשוק האמריקני מאופיינת גם ב"חוויה האמריקנית". כשנכנסים לקבינה האוורירית של הסונטה הייבריד, בגרסת לימיטיד, זו בידיוק התחושה שאופפת את כולם; שדות פתוחים לרבוץ בהם מלפנים ומאחור, מושבי כורסה מרווחים ומרגיעים את הנפש, משענת יד גדולה, מרופדת ועמוקה שמפרידה בין הנהג והנוסע ורשימת אבזור עשירה שעוד נגיע אליה בהמשך.
כשהעיניים ממשיכות לטייל בשטח המחיה הקדמי, נחשפים אל הנדסת אנוש מובנת ותכליתית. קיימת כאן הרבה מחשבה על פשטות ואימוץ של נוחות הפעלה שלא תערים קשיים גם על הטירונים שביונדאי. איזור הקונסולה נשלט על ידי צג מגע מצוין, שהמשכו מתוחם על ידי מסגרת לוח המחוונים במעין הפרדה קומתית אפרפרה בין החלק העליון לתחתון. הפרדה זו, מודגשת גם בפערים באיכויות הייצור - שהן בסך הכול ברמה גבוהה. קשה להבחין בנקודות תורפה חריגות בגימור הפנימי, אך צריך לקחת בחשבון שזו עדיין לא אותה חבילת טקסטורות אחידה שמוצאים בחלק ממכוניות המנהלים האירופיות.
הסונטה היא גם מכונית ידידותית למדיי עבור מי שמבלה את זמנו בספסל האחורי. הפלטפורמה נתמכת על בסיס גלגלים של 2.8 מ', הרוחב הוא 1.86 מ' וגובה התקרה 1.47 מ'. המרווחים שופעים ומאפשרים להמנע מחיכוכי ברכיים עם שורה אחת, שלושה יישבו במעט תלונות על צפיפות והתמיכה לגוף טובה מאוד. גג-השמש הפנורמי במכונית המבחן הכניס הרבה אור טבעי שהולם את החיבור בין גווני המושבים למשטחי הדיפון, ולדיפוני דמוי העץ בדלתות ולאורך הקונסולה.
נוסעים, רוב הזמן בחרישיות
במכונית שגרתית משחילים את המפתח לחריץ ההנעה ומחכים לטרטורי הבוכנות. בסונטה הייבריד, מפתיעים את החנון התורן במופע אור-קולי צנוע. זה מתחיל עם קבלת פנים בסגנון לובי שדה תעופה כשברקע צלילים ערבים לאוזן המאחלים לך המראה נעימה, מושב חשמלי שחוזר לתנוחת הנהיגה האחרונה (או זו שנשמרה בזיכרון), תצוגת אורות מפה ומשם ו... דממת רפאים. כן, מנוע היברידי מותקן בחרטום ועד שלא תפעילו לחץ על דוושת המצערת, סבירות גבוהה שתסיקו שהקשתם קוד שגוי על משבת ההנעה.
מנוע הכלאיים של הסונטה שקט וחלק. תוצאה של כמה התאמות. בהיבט הטכנולוגי, מערכת היברידית תקנית מבוססת על מנוע בנזין או דיזל, סוללות ומנוע חשמלי - סידור די קונבציונלי. ב-2015, כיווצו יונדאי את נפח מנוע הבנזין של הדגם הקודם מ-2.4 ל' ל-2.0 ל' כדי לחסוך בזיהום ומשקל, תגברו עם הזרקת דלק, התקינו מנוע חשמלי חזק יותר ב-4 כ"ס, והגדילו את קיבולת סוללות הליתיום יון שתחובות ברצפה של תא המטען.
התפוקה המרבית של המערכת עומדת על 193 כ"ס, כאשר כ-154 כ"ס מונחים אל הכביש ממנוע הבערה. העוצמה הנוספת זורמת מהמנוע החשמלי והסוללות, שמוסיפים מומנט זמין מאפס סל"ד והכול מחובר לתיבת הילוכים אוטומטית 6 מהירויות. הפעולה המשולבת מניבה ביצועים להלכה שמעמידים באור חיובי חלופה הגונה לטורבו: הסונטה אינה קלה על גלגליה עם 1.7 טון בקירוב, אבל היא מאיצה את הנוסעים ל-100 קמ"ש ב-9 ש' (מבחן), וההעפלה מ-80 ל-120 קמ"ש אורכת רק 5.5 ש' במדידות שלנו.
השידוך אל תיבה אוטומטית פלנטרית, להבדיל מתיבה רציפה CVT שבד"כ מחוברת למכוניות היברידיות הוא צעד נכון. הגשר בין המנוע החשמלי למנוע הבנזין משולל טלטלות או צניחות במומנטום, והיא מצליחה לחלץ כוח "רציף" ואנרגטי שמתחיל בריחוף מושתק של בקרות החשמל ועד לנקודת המגע עם הדלק שזורם בעורקיה. היא מגיבה מהר, אצה למהירות תלת ספרתית בנחישות, ואמנם מנוע הבנזין קצת מחוספס לעתים בפעולתו, אך תיבת ההילוכים מחולקת היטב. לא הופתענו בכלל, שצריכת הדלק הממוצעת הסתיימה ב-14 ק"מ לליטר. אם תהיו עדינים, תטפסו גם ל-15 ק"מ לליטר.
טנגו בקוריאנית?
שמחנו למצוא שבסונטה לא ממש "יושבים על הרצפה" - עקב אכילס של משפחתיות גדולות בפרט ומשפחתיות בכלל. מושב הנהג לא מתמזג עם האספלט, הפגוש לא נוגח במדרכה, תנוחת הנהיגה כמעט מושלמת והכול מוגש לידיים כמו שצריך. תוך כדי כיוון המראות, מזפזפים בין התפריטים בלוח המחוונים ובודקים מה מצב טעינת הסוללות ומתוודעים אל בקרות הבטיחות האקטיביות שמגוננות עליה: בקרת סטיה מנתיב, התראה על קרבת עצמים, פיקוח על שטחים מתים, בקרת בלימה, עמעום אורות אוטומטי למניעת סינוור, ערימה של כריות אוויר ועוד.
הסונטה אינה שונה מהותית ביכולותיה מכל מכונית מנהלים ממוצעת שאין לה יומרות דינמיות (פיג'ו 508 למשל היא הדוגמא ההפוכה). המשמעות היא, שברוב שלבי הנהיגה המאומצת היא מציעה אחיזת כביש גבוהה ובטוחה, שלדה מרוסנת ומתורבתת ובעיקר תחושה של חיבור סינתטי שעובר דרך מסנן דמיוני בין הנהג לכביש. הדרמות בסונטה הן די נדירות. היא באמת מכונית מנומסת שהרפתקאות ותעלולים הם ממנה והלאה. אין זה אומר שאין לה יכולת ונכונות להתמודד עם פיתולים אקרובטיים או לחמוק ממצבי חירום בחריקת צמיגים, אבל היא מעדיפה לשתות כוס מים ולא "לדפוק את הראש" עם רדבול. מה גם, שאחרי זמן מה, תגלו שמערכת הבלימה לא יכולה להתמודד עם עומסים כבדים ותחושת הדוושה בהחלט דורשת הסתגלות.
בכביש המהיר הסונטה מרגישה בבית. היא מכונית נוחה, מעודנת ונעימה על רוב תחלואי האוטוסטרדות ואם יש רישול מסוים הוא מטופל במהרה על ידי עבודת ריסון הדוקה, שכן המתלים (מקפרסון בחזית ורב חיבורי מאחור) סופגים את המהמורות היטב, מפוגגים זעזועים לישבן ומונעים פלישה מוגזמת של הבקעים אל איכות החיים של הנוסעים. רעש כביש, אם כבר דוהרים על סלילה ירודה מנסה לפצח את המרכב מכיוונם של בתי הגלגלים (חישוקי 17 אינטש), אבל גם הוא בסופו של דבר רק מתאמץ להפר את הדממה שמלווה את התנהלותה של הסונטה.
בדרך חזרה לתל אביב הפתיע אותנו נקר בגלגל האחורי.
מערכת ה-TPMS פצחה ברצף אזהרות על לוח המחוונים והקרינה בזמן אמת את מצב הלחץ (PSI) בצמיג; 40...30...29...28...מהר מאוד הבנו שיש דליפה שלא תאפשר המשך הנסיעה כרגיל. עצרנו בצד הדרך, ניגשנו לתא המטען ותפסנו את הראש: "וואלה, זה היברידי. אין רזרבי". תא המטען של הסונטה אמנם גדול ושימושי - 440 ל', אבל גלגל חלופי? נאדה. הסוללות והמצבר מותקנים מאחור, ובלית ברירה שלפנו את ערכת התיקון והזרמנו אוויר לצמיג. יתרה מכך; מאחר והמבחן נערך בשבת, פנצ'ריות פתוחות גם לא היו במסלול הנהיגה, כך שנסענו בהפוגות של חצי שעה כשבכל נקודה ניפחנו שוב ושוב. אם הצמיג היה מפוצץ לחלוטין היינו באופרה אחרת לגמריי.
איך עושים היברידית מוצלחת
מלבד מכונית המבחן, פגשנו במהלך הנהיגה סונטה היברידית נוספת על הכביש, שזה יותר מה-i40, שנעלמה משל בלעה אותה האדמה. אז בהמשך למה שציינו בתחילה, הנה לכם עוד פיסה אקטואלית מאגף המכירות: נכון לכתיבת שורות אלה, 400 הזמנות נרשמו לסונטה היברידית - מחצית מכל הכמות של ה-i40 שנעות כיום על כבישי ישראל, והכול נעשה בפחות מחודש ימים. האם זה מעיד משהו על יכולותיה של העולה החדשה? התשובה היא כנראה שכן.
הנימוק לכך, הוא שהרבה יותר קשה בשנים האחרונות למכור לצרכן מכונית מנהלים כי המקום לבינוניות הולך ואוזל. היא חייבת לבלוט, ורצוי שהאבזור יהיה גדוש גם בגרסאות הנמוכות; בסונטה Limited יש ה-מ-ו-ן צעצועים ושלד מוצק של אמצעי הגנה שאפילו מכוניות סלון לא מציעות. אם תרדו קומה למפרט Premium תאבדו חלק ניכר למרבה הצער, אבל הפער במחירים ביניהן הוא 20 אלף שקלים בלבד; כלומר ב-179 אלף שקלים, המכונית מעודכנת עם מושבי עור חשמליים, מערכת מולטימדיה עם WAZE מובנה (חבילת גלישה חופשית לשנה וזמינה גם ב-Premium), אפליקציות לחניה סלולרית, חימום לכל המושבים, רדיו אינטרנטי, BT מקורי, מצלמה אחורית, שליטה מגלגל הגה על הכול, בקרת שיוט אדפטיבית, גג-שמש פנורמי, תאורה קדמית אדפטיבית משולבת LED וקסנון ועוד ועוד.
המסקנה היא כזו: לשוחרי יוקרה, חפיצים, LEDים, מרחב פעולה ואווירה אמריקנית - יונדאי סונטה היברידית היא שותפה שהיינו שמחים לחלוק איתה את הזמן בנהיגות מגוונות. היא משרה נינוחות, בטחון, נוחות הנסיעה עומדת לזכותה, ובחזיתה מערכת הנעה היברידית שמסוגלת לשלב באופן משכנע בין ביצועים נמרצים לחסכון בדלק. לכך, יש להוסיף גם את חבילת האחריות המורחבת: 5 שנים, ו-7 שנות אחריות על הסוללה והמערכת ההיברידית.
