עבור רובנו מכונית היא קניה שכלית. קניה של השורה התחתונה שמתבססת על המשוואה הפשוטה של עלות מול תועלת. חלקנו אולי ידרשו רכב ממותג מסוים או יתלבט בין שניים-שלושה, אבל לרוב המוחלט של אנשים פחות משנה איזה מותג או איזו מכונית, ובלבד שתעמוד בדרישות הבסיסיות של הסעת משפחה בנוחות, בבטחה ובמינימום הוצאות. שברולט קאמארו אינה כזו. זו מכונית שאתה חושק בה, היא נועדה להפנט אותך, כול כולה אמוציונאלית וכך גם ההחלטה לרכישתה.
רגע של היסטוריה
קאמארו המקורית היתה ועודנה אחד הסמלים הבולטים של עידן מכוניות השרירים. אם נדקדק, היא למעשה שייכת לקבוצת מכוניות ה"פוני" (כמו פורד מוסטנג) שנמצאת מתחת לקבוצת "מכוניות השרירים" הקלאסיות, אבל בואו לא ניתן להגדרות לבלבל אותנו, ונתכנס לעובדות. ארבעת הדורות הראשונים יוצרו ברציפות בין 1967 ל-2002 שבמהלכן עלו על כבישי ארה"ב (בעיקר) 4.8 מיליון מדגמי קאמארו.
עם מחיר שהתחיל בקצת מעל 2,000$ היא גם היתה בהישג ידו של כל אחד, ולמרות זאת רובן המכריע של המכירות (גם כיום) הוא עם מנועי V8 מקפלי אספלט. קונספט לדור החמישי הוצג רק אחרי הפסקה של ארבע שנים (ב-2006) כשגרסת הייצור הופיעה עוד הרבה אח"כ - באמצע 2008 ובעיצומו של משבר כלכלי בג'נרל מוטורס. הדור החמישי היה אחת מנקודות האור הבודדות של היצרנית במהלך המשבר החריף שהוביל אותה לפשיטת רגל, ובין הדגמים היחידים שממשיכים עדיין להפתיע בטבלת המכירות. דור חדש ושישי לדגם הוצג בחודש מאי השנה, ורגע לפני שינחת בישראל (בחודשים הקרובים) בחנו את המכונית בארץ מולדתה.
נראות מתפוצצת
קל לזהות את החוט שמקשר את שושלת קאמארו - עיצוב מוחצן ואגרסיבי ששידר, ועדיין משדר, עוצמה וביצועים. הוא זה שבמידה רבה אחראי להצלחת הדגם וליצירת התדמית הנכונה של "הכל אפשרי עם מכונית שכזו". הדור הראשון והשני הם אלה שלמעשה שייכים לתור הזהב של הדגם, והדור הקודם (החמישי) עוצב כמכונית רטרו לאותם דגמים. הדור החדש והשישי ממשיך ומקצין במעט את הקו העיצובי עם חזית עוד יותר אגרסיבית ופרופורציות ספורטיביות יותר. פה ושם נמצא אלמנטים שונים שהושאלו מדגמי העבר כמו כפל הפח סביב החלון הקטן שמאחורי הנהג, מכסה המנוע המקומר או הגג שחלקו המרכזי שקוע. שמירה על התדמית, הרי זה שם המשחק.
אז הצללית אמנם דומה למדי לדור הקודם, אבל למעשה מדובר במכונית שונה לחלוטין. הקודמת התבססה על פלטפורמת 'זטה' הגלובלית של GM, שמקורה בהולדן האוסטרלית (ושמשמשת דגמים נוספים מחוץ לאוסטרליה תחת שמות אחרים). קאמארו החדשה משתמשת ברצפת 'אלפא' החדשה שכבר נמצאת בשימוש בקאדילק ATS וב-CTS. "רק 30% מהחלקים משותפים עם קאדילק," אומר אל אופנהייזר (Oppenheiser), ראש צוות קאמארו בשברולט. "זה נובע מייעוד ודרישות שונות של הלקוחות. קח למשל את נושא האקוסטיקה. זו מכונית ספורט ואין צורך בבידוד הרב שיש בקאדילק. כאן הלקוחות רוצים לשמוע את המכונית."
תא הנוסעים ממשיך את אווירת "המסיבה" של החוץ. הישיבה נמוכה, קו החלונות גבוה ומכסה מנוע שנמתח הרחק לפנים. הראות החוצה מזעזעת אבל המגבלה הזו היא זו שיוצרת את אווירת "מועדון גברים". פנים "המועדון" שונה לחלוטין מהדור הקודם, איכותי בהרבה ומציע גימיקים נחמדים וייחודיים כמו פתחי אוורור שסיבוב מסגרתם ישנה את הטמפרטורה, ולוח מחוונים מוקרן שבלחיצת כפתור משנה את המחוונים מקמ"ש למייל לשעה. אבל החגיגה העיצובית לא יכולה לכפר על הנדסת האנוש הלוקה בחסר כמו למשל בקרת אקלים מרובת כפתורים מבלבלים, שקע USB שנמצא במקום מאתגר בתא שבין המושבים או נגישות בעייתית לחגורת הבטיחות. היא גם לא יכולה להסוות שימוש בחלקים זולים למגע ולמראה כמו ידיות האיתות. סה"כ האיכות הכללית טובה, וטובה משמעותית מהדור הקודם, אבל לא ברמה המצופה מרכב שכזה.
באופן שונה מהמקובל בהחלפת דור, ממדי המכונית החדשה מעט קטנו ביחס לקודמתה. קאמארו החדשה קצרה (ב-5.7 ס"מ), צרה (ב-2 ס"מ) ונמוכה (ב-2.8 ס"מ) מהמכונית המוחלפת. מלפנים לא תרגישו שחסר מקום, אבל מאחור זה כבר סיפור אחר עם מושב סמלי למדי. "רוב הלקוחות שלנו לא זקוקים למושב אחורי," אומר אופנהייזר, "לכן החלטנו לוותר על המקום שם ולהקטין את המכונית. המטרה היתה ליצור מכונית הרבה יותר דינמית, על כן הצרנו היקפים, השתמשנו בחומרים קלים כמו אלומיניום היכן שניתן כמו במתלה הקדמי והאחורי והתוצאה היא מכונית קלה בין 90-140 ק"ג ביחס לדור המוחלף."
מעירים את המפלצת
לא כל דגמי קאמארו מהעבר הציעו מנועי V8 אימתניים, חלקן - אבוי לבושה - היו על סף הביזיון, כמו זה של הדור השלישי שגרסת הבסיס שלו בין 1982 ל-1986 הציעה מנוע 4 צילינדרים בנפח 2.5 ליטר ו-90 כ"ס. מאז שברולט לא חזרה על אותה טעות ובמכונית המבחן נמצא את המנוע שגם יגיע אלינו: V6 בנפח 3.6 ליטר שמפיק 355 כ"ס ב-6,800 סל"ד ומומנט של 39.3 קג"מ ב-5,300 סל"ד. הנתונים מסגירים מייד את מה שמרגישים בפועל - המנוע הזה אוהב סל"ד ומתעורר לחיים בטווח הכוח העליון. תיבת ההילוכים החדשה בעלת שמונה ההילוכים (שמקורה בקורבט החדשה) מתפקדת נהדר עם הכוח הרב ובמידה מסוימת אולי מפצה על הסל"ד הגבוה בו מושג המומנט המרבי.
רמיסה של הדוושה תותיר שני פסי גומי שחורים על האספלט, ותטיס את הבהמה ל-100 קמ"ש ב-5.2 שנית. קיזוז של 0.8 שניות ביחס לדור הקודם שמעט כבד יותר, ושמנוע ה-V6 שלו הציע אורווה צנועה ב-12 סוסים בשילוב לתיבה בת שישה הילוכים אוטומטיים.
אבל את מי מעניינים הקמ"שים והמספרים כשיש כזה צליל. תשכחו מההי-טק האירופי והיפני שבחלק ממכוניות הספורט מערכת השמע מגבירה את עוצמת קול המנוע עבור אוזני הנהג בלבד. כאן זה "אולד-סקול" עם פרפר מכאני שאחראי על פתיחת המפלטים למלוא גרונם עבור הנהג ולא פחות עבור הסביבה הקרובה. לטענת אופנהייזר, מערכת הפליטה הכפולה הזו מוסיפה עוד 8-10 כ"ס, אבל בגלל שהיא מוצעת כאופציה הם לא יכולים להצהיר על נתון ההספק המעודכן. לא יודע כמה ואת מי תרגש תוספת של פחות מ-3% כוח סוס, אבל צליל הנביחה של המפלטים הוא לא פחות ממשכר. למזלנו מערכת הפליטה הזו תגיע באופן תקני בקאמארו שתשווק בישראל וללא תוספת תשלום.
המנוע הזה משתמש לראשונה גם בטכנולוגיה לניתוק אספקת הדלק לצמד בוכנות בשיוט לטובת צמצום צריכת הדלק. הוא אמור להיכנס לפעולה באופן אוטומטי בשיוט רגועה במטרה לצמצם את צריכת הדלק. אבל גם כששמרתי על עצמי מלנגן על המפלט הממכר ואוי, כמה שזה היה קשה - המערכת נכנסת לפעולה לעיתים נדירות בלבד. זו אולי הסיבה שבשיוט צריכת הדלק הממוצעת עמדה על 11.6 ק"מ לליטר. תחת לחץ ולאורך תוואי של 170 ק"מ שכלל שילוב של פקקים ונסיעה מהירה בכבישים מתפתלים, צריכת הדלק הממוצעת עמדה על 8.5 ק"מ לליטר סבירים.
אמריקה של פעם?
קאמארו המקורית נולדה כדי לחצות את רבע המייל בכביש הישר באופן המהיר ביותר. פניות לא היו הקטע שלה. כיום מצב השוק שונה, וקאמארו החדשה לא יכולה להתרפק על יכולות העבר בלבד. צליחה של כמה פניות הבהירה מייד שהקאמארו רחוקה שנות דור מאותם דגמים ותקופה. היא הגיעה לעבוד. האף נכנס היטב לפניות והכוח שולף את המכונית הכבדה החוצה לפניה הבאה. הגוף הגדול והרחב נשאר מפולס גם בפניות הדוקות, צמיגי הגודייר איגל ספורט צובטים כל פיסת אספלט שנקלעת לדרכם, ובקרת היציבות הליברלית למדי גם מאפשר מעט חופש פעולה. גלגל ההגה בשרני לאחיזה ובעל פעולה מדויקת, אבל לטעמי מעט קל מדי כשהנהג חדור מתקפה וגם לא מספיק מתקשר.
כמה עשרות קילומטרים נוספים, וכבר מתחילים להתגבר על הממדים הגדולים, על הראות הגרועה לפנים והאיומה לאחור. מבינים את הקטע של המכונית שמשחקת בו זמנית על שתי חתונות: היא יכולה לשמש גם כשייטת אוטוסטראדות עם רזרבות כוח וגם כתוקפת פניות שורפת צמיגים.
נוחות הנסיעה נוקשה, אבל בהתחשב באיכות הכבישים הגרועה באזור, קאמארו הצליחה לשמור את הנהג יחסית מבודד מפגעי החוץ. מושבי הספורט מצידם התגלו כלא נוחים לאורך זמן. הם נראים נהדר, מציעים אחיזה מצוינת לגב ולירכיים, אבל משהו במבנה הבסיסי לא הסתדר עם מבנה החוליות בגב שלי.
מבט אל האופק
קאמארו תפורה על הלקוח האמריקני חדור הנוסטלגיה. זו מכונית חזקה, מהירה ובמפתיע גם בעלת יכולות דינמיות גבוהות. אבל עזבו את כל זה בצד - היא שופעת אופי. לא בכל יום נתקלים במכונית שכזו - מכונית סוחפת שגורמת לך לשכוח את חסרונותיה. היא מיחידות הסגולה שמצליחות לפרוט על נימי הרגש ולפתוח לרווחה את ארנקי הקונים. ובגדול.
מאז ומעולם קסמה של קאמארו היה שילוב של עיצוב כוחני, ביצועים תאומים (ברוב הגרסאות), מגוון מבלבל של שילובי מנועים ותיבות הילוכים, עם מספר אדיר של חבילות ואופציות בודדות ונגישות גבוהה. גם כיום נמכרת כך הקאמארו. אמנם היצע המנועים ותיבות ההילוכים רחב פחות מכפי שהיה בעבר, אבל רשימת האבזור המוצעת כאופציה ארוכה ומבלבלת יותר ממתווה הגז הישראלי.
בארה"ב מחירה של קאמארו אוטומטית V6 בסיסית שקול למחירה של אימפלה שנמכרת בארץ מ-228,000 שקלים. בישראל המחיר צפוי להיות סביב 300,000 שקלים בין היתר בגלל שהיא תגיע רק ברמת אבזור אחת גבוהה למדי. אז נכון שכל הקטגוריה הזו של מכוניות ספורט-קופה נמכרת בארץ במחיר הזה ואף יותר, ושקל יותר לקבל את עזרת היצרן למחיר אטרקטיבי, עבור סדאן מיינסטרים (כמו אימפלה) ופחות עבור מכונית נישה, אבל עדיין מחיר זול יותר יכול להיות קרש הקפיצה לקאמארו ולעזור לה להיות אלטרנטיבה זולה משמעותית עבור מי שמחפש את המכונית ביבוא אישי או אחרת מהקטגוריה כמו אודי S3, ב.מ.וו סדרה 2 או 4 וכו'.
במחיר הנוכחי, ועם ציבור ישראלי שבעיקר מכיר את הדגם וחי את תור זהב של מכוניות שרירים אמריקניות בסרטים, יהיה קשה לקאמארו להפוך להרבה יותר ממקדמת תדמית. חבל, כי היא שונה מכל דבר אחר שנמכר כעת בקטגוריה.
עוד הרבה על שברולט בוואלה! רכב