אלו הם הדברים החמים שצפויים בענף הרכב בשנים הקרובות

דוח הרכב השנתי של חברת הייעוץ מקינזי נחשב מורה דרך לרבים בתעשיית הרכב הגלובלית, ויצרניות רכב רבות מיישרות קו עם כיווני ההתפתחות העתידיים שהוא חוזה. הדוח של 2016, שיצא בתחילת השנה עם אופק חיזוי של עד 2030, הוא מורכב במיוחד. הוא משקף לא רק שינויים פנימיים ורגולטוריים כמקובל, אלא גם מודלים עסקיים חדשים מבוססי טכנולוגיה, שעשויים להשפיע בעתיד באופן משמעותי על העדפות הצרכנים ועל המודל העסקי של יצרני הרכב.

הדוח מזהה השנה ארבע מגמות מרכזיות שישפיעו על תעשיית הרכב בשנים הבאות. הראשונה היא גיוון בשיטות התחבורה, שיונע בין השאר מצעדים של ערים ומטרופולינים בעולם להפחתת המוטיבציה של נהגים להשתמש ברכב פרטי בתחומן וממעבר של לקוחות מבעלות על כלי רכב (רכישה) לתחבורה שיתופית.

המגמה השנייה היא תנועה לעבר רכב אוטונומי, שהתקדמותה תלויה במידה רבה בפריצות דרך שיתרחשו בתחום הרגולציה ובנכונות של הצרכנים לשלם עבור הטכנולוגיה של כלי רכב כאלה. המגמה השלישית היא "חשמול" של כלי הרכב וחדירה הולכת וגדלה של כלי רכב חשמליים מסוגים שונים לשוק. והמגמה הרביעית היא הקישוריות (CONNECTIVITY), שטומנת בחובה גם מקור הכנסה מבטיח מלקוחות שישלמו עבור תוכן.

המגמות הללו כבר מתרחשות במדינות מפותחות באסיה, ארה"ב ואירופה. אבל מנקודת מבט ישראלית-מקומית צריך להתייחס לרשימה הזאת בשיטת האלימינציה. התנועה לעבר רכב שיתופי, למשל, נבלמת כיום באופן יעיל ואגרסיבי מאוד על ידי משרד התחבורה, שמסתכל עליה מנקודת מבט צרה ופוליטית. אנחנו גם לא רואים בעתיד הקרוב רגולציה אפקטיבית לצמצום השימוש ברכב פרטי במרכזי הערים הגדולות בישראל - אלא אם כן מישהו מתייחס אל הפקקים והמטרדים של פרויקט הרכבת הקלה כאל מדיניות מכוונת.

בתחום הנהיגה האוטונומית משמיע אמנם הרגולטור הישראלי קולות רפים ובלתי מתחייבים, שרובם קשורים ליחסי ציבור, וגם זה קרוב לוודאי בסיוע המנוע הכלכלי-פוליטי של מובילאיי, שפועל מאחורי הקלעים.

בנושא חשמול כלי הרכב הפכנו בתוך שנים ספורות ממדינה שנמצאת בחזית ההתקדמות העולמית בתחום למדינה שנמצאת בפיגור משמעותי אחרי מדינות רבות בעולם. אפשר לראות בכך תוצר לוואי של טראומת בטר פלייס, אבל האמת היא שלמעט הטבת מס שהניצול שלה אפסי, למדינה אין שום אינטרס לוותר על ההכנסות ממיסוי דלק ולפיכך לא ראינו צעד ממשלתי משמעותי להרחבת השימוש ברכב חשמלי כמו סבסוד והקמה של נקודות טעינה, כפי שנעשה באירופה וארה"ב, אימוץ כלי רכב חשמליים או נטענים בציים ממשלתיים ומוניצפיליים וכיו"ב.

גם בכל הנוגע ל"קישוריות" נמצא שוק הרכב הישראלי בסטגנציה ובין כל המגמות זו אחת המאכזבות וגם אחת המדאיגות. מאכזבת, כי בניגוד לכיווני ההתפתחות האחרים של הרכב, הביקוש של משתמשי הקצה לתוכן מותאם לרכב בישראל הוא מזמן צורך בוער בשל ההחמרה הבלתי נסבלת בפקקים, שהופכת מדי יום מאות אלפי נהגים ל"לקוחות שבויים", שמבלים ברכבם הפרטי כמעט 40 דקות יותר מכפי שעשו לפני עשור.

בישראל קיימים כבר היום תנאי רקע אידיאליים שיכולים להפוך את הרכב המקושר לביזנס בטווח המיידי ולנדבך חשוב בדרך למימוש חזון "הרכב החכם" בעתיד. הרקע מתאים גם מבחינת התשתית, כיוון ששוק הרכב הישראלי מתאפיין ב"הצערה" מואצת - קצב של יותר מרבע מיליון מכוניות בשנה - מה שמגדיל משמעותית את הזמינות של כלי רכב עם מערכות מולטימדיה שתומכות בקישוריות. למעשה, כמעט כל רכב חדש שנמכר כיום ללקוחות פרטיים בישראל מגיע מפס הייצור עם הכנה לקישוריות בדרגה כזו או אחרת.

הנדבך השלישי, ואולי החשוב מכול, הוא היצירתיות של תעשיית התוכנה וההיי-טק הישראלית בכל הנוגע לפיתוח אפליקציות לרכב. ישראל היא כיום אחת המובילות בתחום הזה בעולם ויכולים להעיד על כך שלל אירועים ופרויקטים לאיתור מפתחי אפליקציות, שערכו בישראל בשנים האחרונות ענקי רכב כמו פורד, טויוטה ויונדאי. אלא שכאשר בוחנים את מימוש הפוטנציאל בפועל של הקישוריות במכוניות מגלים פיגור משמעותי אחרי העולם.

רוב כלי הרכב החדשים שנמכרים כאן מגיעים מבית החרושת עם קישוריות חסומה ומנוטרלת. בשנתיים האחרונות נהגנו בעשרות דגמים, שמערכת המולטימדיה המשוכללת שלהם סיפרה לנו על אפשרות להורדת אפליקציות אך בפועל לא אפשרה הרבה יותר מתפעול הרדיו או המזגן בשל חסימה ע"י היצרן או היבואן. מערכות אחרות מאפשרות "לשקף" על המסך את תוכן הטלפון הנייד בלי אמצעי הבטיחות החיוניים לשימוש בנהיגה ויש גם מערכות אנדרואיד "פתוחות", בהתקנה מקומית של היבואנים, שגם השימוש בהן אינו שונה מהותית משימוש בטלפון נייד באספקט הבטיחות.

החריגה היחידה בישראל, בינתיים, היא כלמוביל, שמחדירה מערכות קישוריות חכמות לכלי הרכב החדשים שלה. היא עושה זאת באופן יסודי: מרתימת היצרן לאספקה ופיתוח של חומרת קישוריות ייעודית לכלי הרכב המיועדים לישראל, דרך הקמת מערכת תמיכה מקומית מרחוק (במקרי תאונות, גרירה וכדומה) ועד הטמעת אפליקציות מותאמות לעברית ושיתופי פעולה עסקיים עם ספקי תוכן ייעודי לרכב.

כמובן, כלמוביל לא עושה זאת לשם שמים וגם לא (רק) כאמצעי לקידום מכירות והשגת יתרון תחרותי. החברה מתייחסת לקישוריות כאל פעילות עם פוטנציאל הכנסות לאורך זמן, שתאפשר ליבואן למכור תוכן ושירותים, להתחרות בטריטוריה העסקית של גופים כמו חברות איתור וגרירה ובעיקר תשנה את יחסי היבואן-לקוח בישראל מהמודל הוותיק של "מכור ושכח" לקשר רציף עם בעלי הרכב לאורך מחזור השימוש שלו. את המודל הזה, אגב, מאמצים יצרני הרכב בעצמם במדינות מתקדמות יותר.

אבל פרט לפעילות הזאת ואולי לעוד כמה מיזמים מהוססים, יבואנים מהססים לקפוץ לבריכת הקישוריות. אחת הסיבות לכך, ששמענו לא אחת בענף, היא שדווקא הקהל שנוטה לסגל חידושים - מאות אלפי מקבלי הרכב הצמוד החדיש, בדגש על עובדי ההיי-טק - "חסום" בפני קישוריות ע"י חברות הליסינג. לחברות ההחכר אין אינטרס לספק את השירות הזה, משיקולי עלות נטו או מסיבות עסקיות אחרות.

יונדאי, למשל, מנסה כיום לדלג על המשוכה הזאת באמצעות פיתוח מודל תמריץ כלכלי ואספקת אפליקציות עם תועלת ישירה כמו אפליקציות איתור ומניעת גניבה. בינתיים, התוצאות בשטח מלמדות שהדרך עוד רחוקה. גם שברולט מתחילה להחדיר כיום לארץ מערכות מקושרות, שמבוססות על טכנולוגיית הקאר פליי של אפל ונשלטות באמצעות פקודות קוליות בעברית, אולם המערכת דורשת חיבור פיזי של טלפון נייד למסך ברכב.

וכאן אנחנו עוברים מהחלק המאכזב לחלק המדאיג. את מהפכת הקישוריות אי אפשר לעצור כיום, ודאי לא כאשר מדובר על דור של לקוחות ישראלים צעירים ומתוחכמים, שהאפליקציות הן מרכז עולמם. כיוון שכלי הרכב בישראל עדיין אינם מספקים את היכולות הפיזיות הללו, שמותאמות ספציפית ובטיחותית למצבי נהיגה, הקישוריות "זולגת" לרכב בדרך המסוכנת ביותר, שהיא שימוש לא מבוקר בטלפונים החכמים תוך כדי נהיגה.


זו מגיפה של ממש, שכיום מיוחסות לה עד 30% מהתאונות. סקר נהגים נרחב, שערכה בשנה שעברה AT&T בארה"ב, גילה שעשרות אחוזים מהנהגים נכנסים תוך כדי נהיגה לרשתות החברתיות, מפעילים יישומים כוואטסאפ ויישומי שיתוף תמונות, מצלמים בווידיאו וכדומה. הרגולטור בישראל אמנם החמיר את הענישה על שימוש בטלפון ברכב, אבל בהתחשב ביכולת האכיפה המוגבלת מדובר בניסיון לחסום סכר באמצעות האצבע.

לכן דרושה חשיבה יסודית ודחופה של הרגולטור, שכוללת גם תמרוץ לנהגים, ליבואנים, ליצרני הרכב ולתעשיית התוכנה להרחיב את מעגל הרכבים שמגיעים ארצה עם קישוריות מובנית "בטוחה" וממשקי הפעלה שאינם פוגעים בריכוז. האם הרגולטור ירים את הכפפה? אופטימיות, כידוע, היא פריבילגיה של חסרי הניסיון.

בתגובה לפניית "גלובס" מסר מקור ממשלתי המקורב לתחום כי למרות הרבה דיבורים וניסויים בתחום הקישוריות, עדיין אין חדירה מאסיבית של הטכנולוגיה ברמת יצרני הרכב. רוב ההתקנים בשוק בשלב זה הם התקני "אפטר מרקט" וכאן ישראל לא מפגרת אחרי העולם. הבעיה היא, שבמקרים מסוימים התקנת מוצרי קישוריות "חכמים" משוק האפטר-מרקט כרוכה בסכנה של איבוד אחריות יצרן, כיוון שהיצרנים חוששים מחיבור חיצוני לא מורשה ליציאות הנתונים והמידע של הרכב. הסוגיות הללו, בשילוב העדר בשלות של הטכנולוגיה, הופכות את התהליך של חיוב התקנת מערכות קישוריות באמצעות רגולציה לבעייתי מאוד.