נהיגה ראשונה: טויוטה פרואייס, מסחרית יפנית שהיא גם צרפתית

בעולם הרכב יש סוגים שונים של בריתות ושיתופי פעולה. יש שיתופי מידע בלבד, יש שיתופי פיתוח, שיתופי הרכבה, שיווק, חלפים ועוד ככל שניתן לדמיין. לפעמים דווקא בסגמנט קטן יצרניות הרכב יסתדרו מצוין בלעדיהם, ולפעמים בסגמנט גדול הן לא יוכלו לשרוד ללא קשר ביניהן.

סגמנט רכבי העבודה הוא דוגמה טובה לכך; זהו סגמנט עצום שבחישוב מצטבר של 2016 והערכת מכירות עד סוף השנה, יכלול 2.2 מיליון מכירות. למרות הכמות אין יצרנית רכב אחת שפועל לבדה ולכולן יש סוג של שותפות. לפיג'ו וסיטרואן (PSA) למשל, היה הסכם עם פיאט לייצור מסחרית בינונית שבמסגרתו יוצרו בין השאר סיטרואן ג'אמפי, פיג'ו אקספרט ופיאט סקודו. ההסכם החל ב-1995 ובמהלכו יוצרו שני דורות של המסחריות הבינוניות. ב-2012 ההסכם הגיע לסיומו כש-PSA חברה לטויוטה לייצור פרואייס ששיווקה החל ב-2013. פיאט אגב, מצאה את רנו כשותפה, ומשווקת גרסה ממותגת על-ידה שמבוססת על טראפיק, ושנמכרת גם כאופל ויוארו וניסאן NV300.

באפריל האחרון הציגו השלוש מסחריות בינוניות חדשות: פיג'ו טראוולר, סיטרואן ספייסטורר (שמחליפה את ג'מפי) וטויוטה פרואייס. ההודעה לעיתונות שפורסמה אז התעקשה שהשלישייה פותחה בשיתוף פעולה, אך סימני שאלה התעוררו כבר עם גמר קריאת הטקסט. למשל: על ההסכם חתומה החטיבה האירופאית של טויוטה (TME) ולא טויוטה העולמית, הכלים זהים לחלוטין מבחינה מכאנית, כולם ייוצרו (כמו בעבר) על אותו פס ייצור במפעלי PSA בצפון צרפת ופרואייס החדשה תשווק באירופה בלבד.

אין בכך רע או פסול, להיפך; לצרפתים ניסיון עשיר יותר בפיתוח מסחריות כאלו עבור השוק האירופאי. זו בדיוק דריסת הרגל אותה מנסה להשיג טויוטה. לדבריה, עם הדגם הקודם הם הצליחו לכסות 70% משוק המסחריות הבינוניות באירופה. עם המסחרית החדשה, שגם מוצעת בשלושה אורכים שונים, הם השלימו את כיסוי השוק. זהו גם שיתוף פעולה שונה מזה שכבר יש להן בפרויקט המכוניות העירוניות (אייגו/108/C1) שבו טויוטה תרמה את המנועים, רכיבים הנדסיים שונים ואת ניהול הייצור. הפעם, במקרה של כלי הרכב המסחריים, לטויוטה תפקיד מינורי בלבד והיא תורמת מניסיונה בייעול הייצור ובקרת האיכות.

בשונה מבעבר, בה שווק הדגם במספר מצומצם של גרסאות, פרואייס החדשה תוצע ב-3 תתי-דגמים, מגוון רחב של תצורות תא מטען בייעוד של רכב חלוקה ('שילדה' או 'קומבי' - נטול חלונות עם דלתות צד עבור מטען) ותאי נוסעים בגרסת ורסו ('שאטל' - להסעות, 'פמילי' - כמיניוואן משפחתי ו-VIP מהודר עם מושבים נפרדים, שולחן וכו'), צמד מנועי טורבו-דיזל (1.6 ו-2.0 ליטר) שיוצעו במספר הספקים (שנעים בין 95-177 כ"ס), 3 סוגי תיבות הילוכים (ידנית, אוטומטית-רובוטית ואוטומטית פלנטרית) ורמות גימור שנות. היה מי שעשה את החישוב והגיע ל-1,300 אופציות.

פרואייס מבוססת על פלטפורמת EMP2 החדשה של פיג'ו-סיטרואן שמשרתת את רוב דגמי הקבוצה, בהן למשל פיג'ו 308 וגם סיטרואן C4 פיקאסו. במקרה של המסחרית מדובר במידות גדולות משמעותית כך שהיא מוצעת עם 2 בסיסי גלגלים - 292 ו-327 ס"מ ו-3 מידות אורך: 460, 495 ו-530 ס"מ. הגרסה הקצרה היא זו החדשה בשורות טויוטה ולמעשה בינתיים אינה קיימת עבור פיג'ו וסיטרואן. היא מכונה 'קומפקט' וממוצבת מול טנדרונים ארוכים (כמו גרסת 'מקסי' של פולקסווגן קאדי). לפיג'ו וסיטרואן יש את פרטנר וברלינגו בגרסאות קצרות וארוכות שמכסות בהצלחה את הסגמנט הזה. ביעודה כמסחרית, פרואייס בכל האורכים יכולה לגרור 2.5 טון ולשאת עד 1.4 טון. השוני הוא בנפח המטען המקסמלי שנע בין 4.6 ל-6.6 מ"ק תלוי באורך בסיסי הגלגלים. בגרסת ורסו המיועדת להובלת נוסעים, יש מקום לעד 9 מושבים.

על עיצוב אין על מה להתעכב, ונסתפק בכך שטויוטה ממשיכה בקו הבוטה שמאפיין את דגמיה הפרטיים העדכניים. כאן כאמור גם מתחיל מסתיים ההבדל בין הפרואייס לאחיותיה במדי פיג'ו וסיטרואן.

סביבת הנהג נאה, נוחה ויעילה, והראות החוצה מעולה. נראה שחשבו על כך שאדם עובד יבלה שעות מרובות במכונית ועל כן יש שפע של תאי אחסון: בדלתות, צמד תאי כפפות ותא בחלק העליון של הדשבורד. בתצורה עם 3 מקומות ישיבה מלפנים, יש גם תא מרכזי בגב המושב המרכזי (כשהנוסע האמצעי לא נמצא) עם כיסוי מסתובב להנחת טאבלט וחבק להצמדת דפי שליחויות. המושבים עצמם נוחים מאוד באופן מפתיע, בעלי יכולת כוונון יוצאת דופן עבור הנהג וגלגל הגה מתכוון לעומק ולמרחק. יחד עם בורר הילוכים שממש נופל ליד, מתקבלת תנוחת נהיגה מצוינת.

הדגם מוצע במספר רמות אבזור שהבסיסית מרגישה מעט פשוטה, אבל רמות הגימור הגבוהות יותר כבר מציעות אבזור רב ונחוץ למי שמבלה את רוב הזמן במכונית, כמו מערכת מולטימדיה נוחה לתפעול עם מסך מגע בגדול 7 אינץ', 3 שקעי 12V (שניים מלפנים), שקע USB ושקע AUX, תצוגה עלית, מצלמות היקפיות, מפתח חכם, פתיחה חשמלית לדלתות הצד באמצעות הזזת הרגל מתחת לסף ועוד.

בנוסף, בתוספת תשלום תוצע פרואייס עם מערכות בטיחות מתקדמות כמו בלימה אוטונומית (מבוססת רדאר ומצלמה), התרעות על סטייה מנתיב, שטחים מתים ועייפות נהג, בקרת שיוט אדפטיבית, תאורה אדפטיבית - מעבר אוטומטי מאורות גבוהים לנמוכים - עוקבת פניה וקריאת תמרורים. בשלב ראשון, בישראל תוצע המכונית ללא מערכות הבטיחות המתקדמות והמקוריות. לטענת היבואנית חלק מהמערכות, כמו קורא התמרורים, צריכות לעבור התאמה. על כן תוצע המכונית עם מערכת מובילאיי. המשמעות היא שפרואייס ללא מערך הבטיחות המתקדם, איינה זכאית לציון 5 כוכבים אותה קיבלה לאחר סבב מבחני ריסוק של ארגון Euro Ncap.

סה"כ גם הנדסת האנוש טובה, ואולי גם בגלל שכבר התרגלנו לתפעול מערכת השמע באמצעות ידית נוספת רבת כפתורים מאחורי גלגל ההגה כפי שנהוג בחלק מדגמי פיג'ו וסיטרואן. החומרים עצמם קשיחים ומתאימים לייעודה של המכונית, אבל לא הכל מושלם, איכות הגימור לא אחידה, למשל חלק מהמשטחים אינם יושבים במקומם, חלקים אחרים בעלי סיומת חדה ומשענת יד ימין לנהג דקה ומרגישה שברירית. גם מורגש מאוד חסרונה של ידית אחיזה שתקל על הכניסה והיציאה מהרכב.

את הדיווח על החלק האחורי של המכונית אחלק לשניים: עבור גרסת הוואן ועבור גרסת ורסו לנוסעים. בגרסת הוואן נהגתי ברמת הגימור הבסיסית ביותר וברכב ללא מטען, ועדיין נראה שהמכונית מצוידת במגוון אפשרויות קשירה וקיבוע למטען ואף מציעה אפשרות אחסון חפצים ארוכים תחת רגלי הנוסע באמצעות פתח מתחת לשורת המושבים הקדמית. בנוסף הדלתות שנפתחות בקלות, פוערות פתח רחב, כך שבמשימת העמסה לא צפויים להיתקל במכשולים.

בגרסת ורסו נהגתי ברמת גימור גבוהה יותר עם מושבי עור כשמושב הנהג והנוסע שלצידו מתכוונים חשמלית ובעלי אפשרויות עיסוי. גם המושבים מאחור ניתנים להזחה ולהטיה בתפעול ידני, המרווח יותר ממספק, והגישה לשורה השניה ושלישית נוחה. בגרסה זו גם נוספו עוד שקעי 12V, מגשים נשלפים עם רצועה לעיגון טאבלט, פתחי מיזוג לאורך תקרת המכונית וכאופציה נוספת יש חלון גג אורכי עם וילון הצללה. בתא המטען נמצא גם פנס נשלף.

להבדיל מגרסת וואן, לגרסת ורסו דלת תא מטען יחידה שנפתחת כלפי מעלה. פחות נוח להוריד אותה כדי לסגור את תא המטען. בתפוסה מלאה בתצורת האורך האמצעית, נפח תא המטען עומד על 603 ליטר (עד קו החלונות) או 798 ליטר עד קו התקרה. זהו חלל הטענה סביר+ למכונית שכזו, אבל לא בטוח שיספק הובלת משפחה מרובת נפשות עם מזוודות גדולות בדרך לשדה התעופה. התצורה הארוכה של מכונית כנראה שתפתור נקודה זו עם נפח של 989 ו-1,384 ליטר בהתאמה.

היצע יחידות הכוח רחב וכולל שני מנועי טורבו-דיזל: 1.6 ליטר (95 ו-115 כ"ס) ו-2.0 ליטר (120, 150 ו-177 כ"ס) בשילוב ל-3 תיבות: ידנית, אוטומטית-רובוטית עם מצמד בודד ואוטומטית פלנטרית. בהשקה השתתפו תצורות האורך האמצעיות בגרסת ואן עם תא צוות בודד ו-3 מקומות ישיבה, וגרסת ורסו ברמת 'שאטל' ו'פמילי' עם מנוע 1.6 ליטר 115 כ"ס ו-2.0 ליטר 150 כ"ס. בשני המקרים בשילוב לתיבה ידנית. מנועי ה-1.6 ליטר לא רלוונטיים אלינו ועדין בזכות תיבה יעילה וחלוקה טובה בין ההילוכים ניתן להתגבר על מחסור הכוח.

בתנאי ההשקה של נסיעה ללא מטען, אין ממש בעיה, אבל כשהרכב מועמס מחסור הכוח בהחלט יורגש. מנוע ה-2.0 ליטר עם 150 כ"ס הרגיש הרבה יותר נמרץ ובמקביל נינוח יותר בשיוט. שתי הגרסאות מוצעות עם מערכת עצור-התנע שנכנסת מוקדם מהצפוי - בסביבות 20 קמ"ש - ומעוררת מחדש את המנוע באופן שקט ובלתי מורגש. לא ניתן להשוות בין שתי קריאות צריכות הדלק במנועים השונים היות ותוואי הנסיעה ועומסי התנועה היו שונים לחלוטין, ועל כן אציין שצריכת הדלק ב-2.0 ליטר עמדה על 11.0 ק"מ לליטר בממוצע. סביר למדי בתוואי עירוני למחצה.

הכבישים שסביב פולין לא ממש יכולים לאתגר אף מכונית, אפילו לא מסחרית ריקה ממטען. מהמעט שניתן היה לבדוק, פרואייס הפגינה יכולת פניה טובה, כשבאופן מפתיע יש הבדל בכיול ההגה בין גרסת ה-1.6 ל-2.0 ליטר. בשתי הגרסאות מדובר בהגה בעל תחושת חופש במרכז, כשב-2.0 ליטר ההגה הרגיש קל יותר מב-1.6 ליטר וקל מידי באופן כלכלי. הבלמים היו מצוינים כשאלה של ה-1.6 ליטר היו רגישים יותר (אולי מידי עבור מכונית מסחרית).

יחד עם צמיגי מישלין וחישוקי ברזל 16 אינץ', פרואייס הציעה נוחות נסיעה מצוינת בגרסת הוואן וטובה יותר בגרסת ורסו שלה היה חישוקי סגסוגת קלים בקוטר גדול יותר (17 אינץ'). רעש הדיזל שמאוד נוכח בחוץ, לא חודר לתא הנוסעים כשגרסת הנוסעים אף מציעה התנהלות שקטה עוד יותר גם בכל הקשור לרעשי כביש ורוח.

פרואייס החדשה גדולה, מרווחת, זריזה, חסכונית ושקטה מקודמתה. היא לא חפה מחסרונות, בעיקר בכל הנוגע לחומרים ולאיכות הגימור, אבל החבילה הכוללת טובה ותחרותית מול המתחרות.

אלינו תגיע פרואייס ברבעון הראשון של 2017 וכנראה שמעט אחרי שיבואנית סיטרואן תחל ביבוא ג'אמפי/ספייסטורר המקבילה. פרואייס תגיע בשני אורכי מרכב הארוכים יותר, כלומר 495 ו-530 ס"מ (עם בסיסי גלגלים זהה של 327 ס"מ) ובשתי תצורות: קומבי סגור לסחורות וורסו-שאטל להסעת נוסעים. במטרה להוזיל עלויות, כל הסבה לגרסאות קומבי או שאטל תיעשה בארץ. היצע המנועים בישראל גם הוא מצמצם כשגרסת הקומבי תוצע רק עם מנוע 2.0 ליטר, 150 כ"ס, ותיבה ידנית (6 הילוכים) וגרסת ורסו עם מנוע 2.0 ליטר, 177 כ"ס ותיבה אוטומטית (6 הילוכים). המחיר צפוי להתחיל באזור 200,000 שקלים.

הכתב היה אורח חברת יוניון מוטורס בפולין

עוד בוואלה! רכב:
בנזין, דיזל או היברידי - איזה רכב הכי חסכוני?
טויוטה קורולה המחודשת במבחן דרכים
לייק אחד ואתם בקהילה המוטורית הגדולה בישראל