נהיגה ראשונה: טויוטה C-HR. טבילת אש מוצלחת

טויוטה משנה כיוון. לא עוד מכוניות מיינסטרים אפורות, כי אם מכוניות שפונות גם לנהג. למעשה את השינוי כבר ניתן היה לראות בעיצוב הדגמים האחרונים. הביטו למשל ביאריס לאחר מתיחת הפנים או אפילו בקורולה המחודשת, הן הרבה יותר בולטות ואגרסיביות. לצעד הבא בכיוון החדש נאלצה טויוטה להמתין לפלטפורמה חדשה אשר תספק את ההתנהגות הדינמית הדרושה הנרמזת מן העיצוב. זו הגיעה לאחרונה ועליה מורכב C-HR החדש.

התשובה? אקיו טויודה. כשנה לאחר מינוי נכדו של מייסד טויוטה לנשיא החברה בשנת 2009, הוא הבטיח לנער את התדמית האפרורית של טויוטה. לדבריו אז, כבר שנים ארוכות שהיצע דגמי הקונצרן נעדר מכונית שפונה לחובבי נהיגה, ועל כן לדעתו החברה בדעיכה. הצהרה זו הגיעה בצל קריסת ענקיות הרכב האמריקניות, פרשת "קריאת התיקון" של טויוטה ולקסוס לעיגון השטיח בצד הנהג (אז קריאת התיקון הגדולה בעולם) והמשבר הכלכלי העולמי שפגע קשות במכירות כל יצרניות הרכב.

טויודה כצאצא לאומה היפנית התנצל והחל לנווט את הקונצרן למקום אחר. מאז שנכנס לתפקידו, לקסוס הדהימה עם LFA (מכונית העל הראשונה של המותג), השיקה את סדרה F הספורטיבית שמישירה מבט לגרסאות ספורט של יצרניות הפרימיום מגרמניה, ובקרוב תחל בייצור LC - מכונית קופה יוקרתית עם 4 מושבים שתתחרה במרצדס S קלאס קופה. טויוטה מצידה הלהיבה עם GT86 (מכונית ספורט שחרתה על דגלה הנאה מנהיגה לפני נתוני ביצועים בקו ישר), ולאחרונה חזרה לאליפות הראלי העולמית (WRC).

הכיוון החדש של הקונצרן מתאים לטויודה (בן ה-60) שהינו לא רק חובב נלהב של מכוניות ספורט ומרוצים, אלא פעיל כנהג במרוצים שונים. בין היתר השתתף וזכה במקום הרביעי במרוצי 24 השעות שארגון ADAC עורך במסלול נורבורגרינג שבגרמניה.

אז לאחר התווית קו עבור לקסוס, טיפול בעיצוב דגמי טויוטה לאורך השדרה, הגיע הזמן להציג את הדגם העממי הראשון שמסמל את הקו החדש, C-HR. ראשית הביטו בו, כל כולו אומר "הגעתי". הוא אגרסיבי, בולט ומוחצן מכל זווית. מבפנים העסק דומה עם קו עיצובי מובחן ועם חומרים איכותיים יותר ממה שהורגלנו לקבל מטויוטה עד עתה כמו למשל דשבורד מדורג שחלקו העליון עטוף בעור עם תפרים בולטים. רוב הפקדים, כפתורים ומחוונים חדשים ונאים למגע ומראה (כשמוטיב המעוין הוא זה החוזר על עצמו), אולם יש גם חלקים כמו מערכת המולטימדיה (טויוטה טאץ' 2, עם מסך מגע בגודל 8 אינץ') ומחשב לוח המחוונים שמוכרים מהקורולה.

טויוטה C-HR מבוסס על פלטפורמת TNGA (ר"ת: Toyota New Global Architecture, הארכיטקטורה הגלובלית החדשה של טויוטה). זהו למעשה שם שיווקי שמוגדר על-ידי אנשי טויוטה כ"סט מודולרי של רכיבים" אשר יאפשר פיתוח מהיר יותר של דגמים חדשים, חיסכון בעלויות הפיתוח והייצור, ושיפור ביצועי ההתנהגות והבטיחות בזכות חסכון במשקל והגברת קשיחות המרכבים (בין היתר באמצעות מרכז כובד נמוך יותר ושימוש בשיעור רב של פלדה בחוזק מתיחה גבוה). בטויוטה מציינים שהפלטפורמה החדשה תשפר את צריכת הדלק ב-25% בדגמי הבנזין וב-15% בהיברידים, תגביר את ההספק ב-15% ותגדיל את קשיחות מרכב ב-30% עד 65%. היא תהיה הבסיס בכל דגמי ההנעה הקדמית של טויוטה מקטגוריה B (סופרמיני) ועד ל-D, כולל קאמרי וגם לכלי פנאי כפולי ההנעה כמו גם לגרסאות כלאיים.

ראשונה להשתמש בפלטפורמה היתה פריוס, אולם זו מכונית שפונה לקהל שונה, ומכאן גם כיולה. C-HR הוא משהו אחר. הוא מכניס את טויוטה לקטגוריה חדשה של קרוסאוברים קטנים למרות שהוא מציע ממדים מעורבים. ממדיו החיצוניים דומים לאלה של קשאי, נירו וכו', אולם תא הנוסעים מצומצם יותר ודומה יותר לזה של רנו קפצ'ור והונדה HR-V. המרחב מלפנים טוב והמושבים מעולים עם טווח פעולה רחב שמאפשר מציאת תנוחת נהיגה מצוינת. הכניסה לאחור מעט פחות נוחה. הידיות המוסתרות נמצאות גבוה והרחק מהישג ידם של ילדים, הדלת נפתחת כמעט בניצב למכונית, אולם המפתח עצמו מעט קטן יחס למתחרים. המושב האחורי סביר בגודלו, הרצפה כמעט שטוחה, אבל העיצוב החיצוני המיוחד גובה את מחירו: מרחב הראש מוגבל לגבוהים והחלון האחורי הקטן יוצרים איזור אפלולי וקלסטרופובי.

טויוטה בנתה לעצמה שם כמי שמציעה את הכל באופן נגיש ונוח לתפעול. מבחינה זו, טויוטה הלכה לאחור ומציגה טעויות מהותיות בהנדסת אנוש בטענה שהיא רצתה לשמור על סביבת נהג נקייה. למשל: כיוון תאורת לוח המחוונים מבוצע דרך ממשק המולטימדיה בכמה תפריטים במקום על ידי כפתור חיצוני ברור ונגיש, מצב 'ספורט' מצריך כניסה למספר תפריטים בעזרת כפתורי ההגה (לא פרקטי), על ההגה יש ים כפתורים כשחלקם לא נוחים לשימוש, ואין בורר עוצמת שמע, אלא לחצני טאצ' שלא מתאימים לתפעול עיוור תוך כדי נהיגה (בדומה לקורולה לאחר מתיחת הפנים). בנוסף תא הכפפות יחסית קטן, התאים בדלתות מאוד מצומצמים ואין מקום להניח את הסלולר.

עם 377 ליטר תא המטען מציע נפח דומה לרוב הקרוסאוברים הקטנים כמו שברולט טראקס, רנו קפצ'ור וכו'. הוא גם בעל סף הטענה גבוה יחסית, לא מציע יכולת קשירה או עיגון יוצאי דופן פרט ל-4 ללולאות ואין כניסת 12V. מנגד הוא מעוצב באופן נקי כך שקל לנצל ביעילות את הנפח הקיים.

יחידת הכוח שתהיה הנפוצה ביותר בדגם שישווק בישראל, זהה לזו שנמצא בפריוס, כלומר מנוע בנזין בנפח 1.8 ליטר, סוג של תיבה רציפה, ומנוע חשמלי עם סוללת ניקל-מטאל שיחדיו מפיקים 122 כ"ס ב-5,200 סל"ד ומומנט של 14.5 קג"מ ב-3,600 סל"ד. על הנייר נתוני הביצועים מעט חלשים עם האצה מעמידה ל-100 קמ"ש ב-11 שניות ומהירות מרבית של 170 קמ"ש. בפועל הם נחלקים לשניים. במהירות עירונית עד סביבות 60 קמ"ש הביצועים אפילו טובים, עם האצה חזקה ותגובה זריזה גם בשלבים בהם המכונית נעה על טהרת החשמל בלבד. מעבר לכך המכונית מאבדת אוויר, ומהר. היא מתקשה להאיץ בכביש מהיר וחיסרון הכוח שהורגש עם בתנאי ההשקה עם רכב ריק מנוסעים ומטען, יבלוט עוד יותר בטיול משפחתי.

השילוב עם סוג של תיבה רציפה אומר שבכל האצה המנוע נשאר בסל"ד גבוה ורועש יחסית. סה"כ יחידת הכוח עובדת היטב, אולם לא פעם המנוע גישש והעלה סל"ד עם כל שינוי גובה בכביש ולפעמים גם ללא סיבה נראית לעין. המשמעות היא תוספת רעש. רעש שלרוב מצליח להיבלע בבידוד טוב, אולם כשהסוסים נקראים לדגל, הדיפון לא מספיק, והמנוע זועק ברעש מונוטוני.

יש גם מצב 'ספורט' (שכאמור תפעולו לא אינטואיטיבי) שמחדד את תגובת המצערת, הגה ותיבת הילוכים. סה"כ השפעת מצב ספורט קטנה מאוד, הגה מקבל מעט יותר משקל אבל לא תחושה (כמו ברוב המקרים של הגה חשמלי), אין ממש תיבת הילוכים כך שעיקר ההשפעה היא תגובת מצערת רגישה יותר. כל לחיצה קלה על הדוושה מעלה את הסל"ד במטרה לספק יותר כוח, אולם בפועל הביצועים לא חזקים יותר.

צריכת הדלק טובה יחסית לתוואי הדרך ולאופי הנהיגה עם 15.4 ק"מ לליטר במקטעים רגועים ו-12.2 ק"מ לליטר בחישוב מצטבר עם קטעים דינמיים.

במסגרת ההשקה הצלחתי גם לטעום מגרסת ה-1.2 ליטר טורבו-בנזין החדשה (שגם צפויה להגיע לאוריס ולקורולה). לזו הספק של 116 כ"ס ב-5,200-5,600 סל"ד ומומנט של 18.9 קג"מ ב-1,500-4,000 סל"ד. אני נהגתי בגרסה האוטומטית-רציפה עם הנעה כפולה כשגרסאות הנעה קדמית שמוצעות גם עם תיבה ידנית (6 הילוכים) ואוטומטית-רציפה לא נכחו בהשקה. גרסה זו מציעה יכולת התנהלות נינוחה יותר מזו ההיברידית, בעיקר בשל צליל המנוע הנעים יותר והחלוקה המדומה להילוכים שמושג ב"חצי גז" (לא ברמיסה של הדוושה). הביצועים על הנייר ובפועל כמעט זהים לזו ההיברידית.

לא אחת בשיחות עם מהנדסים של מותגים מהמזרח נשמעת ההצהרה "שהדגם החדש כוון לנהג האירופאי". גם כאן טענה זו חזרה על עצמה שוב ושוב. אלא שבניגוד לעבר, הפעם יש 'כיסוי'. יש ל-C-HR את אותה פלטפורמה חדשה וקשיחה של הפריוס עם מרכז כובד נמוך ואותם מתלים, אלא שכאן הקפיצים הוחלפו יחד עם התושבות וכיולם שונה. יחד עם זוויות גלגול שטוחות ואחיזה גבוהה C-HR מציע התנהגות מצוינת, ובוודאי רחוק שנות דור ממה שהורגלנו לקבל מדגמי טויוטה בעבר. הוא עדיין לא מהנה לנהיגה. ההיגוי מדויק, לא יותר מזה ובלמים עם תחושה מלאכותית שנובעת מדוושה רכה מידי שאינה פרוגרסיבית דיה ללחיצה. זו אגב תחושה מוכרת ממערכות אוגרות אנרגיה.

למרות המתלים הקשיחים נוחות הנסיעה טובה ברובה. בעיר הוא קצת זז על שיבושים, ומעט מעביר פנימה שיבושים רעים כגון בורות. מחוץ לעיר נוחות הנסיעה משתפרת כשרק שיבושים קטנים מצליחים לחדור.

גרסת הטורבו 1.2 ליטר מציעה כיול מעט קשיח יותר שיתכן ונובעת מהעובדה שמדובר בהנעה כפולה ו/או משינוי הקפיץ שנועד להתמודד עם חרטום קל יותר מאשר בגרסה ההיברידית. אבל בשתי הגרסאות נוחות הנסיעה הכללית מעט נפגמת בשל בידוד חסר. רעשי המנוע חודרים באופן צורם תחת לחץ וכשהמהירות עולה מצטרפים גם רעשי הדרך ובעיקר רעש הרוח שמאוד בולט.

C-HR יוצע עם שפע מערכות בטיחות כמו 9 כריות אוויר (6 אצלנו) ועם מערך טויוטה 'סייפטי-סנס' שכוללת התרעות התנגשות מלפנים, רכב בשטח "מת" וסטייה מנתיב, תיקון הגה אקטיבי, בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית ועוד.

C-HR הוא דגם של טויוטה שטרם הכרנו. הוא מעוצב, מציע איכות חומרים ויכולת דינמית גבוהות, וצריכת דלק נמוכה יחד עם תווית של דגם היברידי שנראה שהפך כל כך נחשק למרות שהוא פחות רלוונטי עבור הרוכש הפוטנציאלי.

מנגד, העיצוב הבוטה והיכולות הגבוהות לא מגובות ביחידת כוח תואמת והמרחב שאולי סביר ביחס לקרוסאוברים קטנים שתואמים לגודלו (כמו טראקס וקאפצ'ור), קטן מזה של קרוסאוברים קומפקטיים (ספורטאז', נירו, 3008, קשקאי) איתם הוא יאלץ להתמודד בגזרת המחיר.

טויוטה מעריכה ש-75% מן המכירות באירופה יהיו של הגרסה ההיברידית. בישראל לעומת זאת, צפוי שיעור ההיברידיות להגיע ל-95% בעיקר בשל הטבת מס שיש לכלי רכב היברידים. אלינו הוא יגיע לקראת סוף הרבעון הראשון של 2017. מחירו ומפרט האבזור טרם נקבעו, וכבר כעת מכינה אותנו היבואנית ש"זול" הוא לא יהיה, וכי היא נמצאת במגבלת מלאי לדגם.

עוד בוואלה! רכב:
355 קמ"ש, בטויוטה לנד קרוזר
טויוטה: מכונית אוטונומית לא ממש מעניינת אותנו, כרגע