לפני כמה שבועות נחתה בישראל לביקור חטוף צמרת ההנהלה הגלובלית של קונצרן ג'נרל מוטורס. ביקורים בדרגה כזו היו מתקבלים כאן עד לפני זמן לא רב בטקס ממלכתי בליווי כיסוי תקשורתי נרגש, טיסות מסוק בשמי הארץ וכל הפרוטוקול המקובל ("בנינו, עשינו"). אלא שהביקור הזה עבר בדממה מוחלטת, מתחת למסכי הרדאר של התקשורת וללא כל סממנים ממלכתיים, למעט פגישה קצרה עם ראש הממשלה בנימין נתניהו. זה היה ביקור "ביזנס" מעשי מאוד, שבסופו עלו הבכירים על מטוסי המנהלים הפרטיים של התאגיד, שעמם הגיעו, וחזרו לדטרויט, ארה"ב.
האמת היא, שביקורים דומים בישראל כבר הפכו לשגרה בחודשים האחרונים. אם בשנים עברו היו נשלחים לכאן רק מנהלים אזוריים בדרגות נמוכות, כיום אפשר למצוא בארץ, כמעט בכל רגע נתון, חברים בכירים ממועצות המנהלים של יצרניות הרכב הבינלאומית - לעתים כמה במקביל. כולם רוצים לראות במו עיניהם את ה"פלא" - מדינה מזרח-תיכונית זעירה, כמעט ללא היסטוריה מקומית של ייצור ופיתוח רכב, שהצליחה להפוך בתוך שנים ספורות למוקד פיתוח גלובלי של טכנולוגיות עתידיות בעלות חשיבות קריטית לעתידה של התעשייה.
מבול של הצעות לרכישה ומיזוג
בשנתיים האחרונות בלבד חתמו חברות ישראליות העוסקות בתחום, או לפחות חברות בהובלה ויוזמה של ישראלים, עסקאות וחוזים בהיקף של מאות מיליוני דולרים. מאז הסקירה האחרונה שלנו את הנעשה בענף, לפני כמה חודשים, הסכום גדל במהירות.
זה רק קצה הקרחון. מתחת לפני השטח מסתתרות עסקאות נוספות עם פוטנציאל של מיליארדי דולרים. אלא שבניגוד לחברות סטארט-אפ ישראליות רבות, שנבנות מבראשית במחשבה על "אקזיט" מהיר, חלק גדול מהחברות החדשות בתחום טכנולוגיות הרכב והטכנולוגיות הנלוות לא מאבדות עשתונות לנוכח הזרם האדיר של ההצעות למיזוג, רכישה והשקעה, שזורם בכיוונן. רובן שואפות לאמץ את המודל העסקי של מובילאיי, ששמרה לאורך הדרך על עצמאות והקפידה על מקורות מימון "מקומיים" עד להנפקה הבינלאומית, שהפכה אותה לתאגיד של מולטי-מיליארדים.
חזרה על המודל של מובילאיי היא בהחלט אפשרית, אבל הפיתויים הולכים וגדלים. ליצרני הרכב העולמיים יש כיסים עמוקים וכיום מופעל עליהם לחץ כבד של משקיעים מוסדיים לנטוש את התדמית של "תעשייה כבדה", שמניבה למשקיעים ולבעלי המניות תשואות נמוכות ובלתי יציבות לאורך זמן, ולמצב את עצמם בתור "חברות חלום" עתירות טכנולוגיה, נוסח טסלה, שמניבות תשואות דמיונית עם או בלי תוצאות בשורת הרווח.
גם ספקי המשנה ומפתחי הרכיבים הגדולים לתעשיית הרכב, אלה שמכונים "טיר 1", רוצים - וחייבים - לשריין לעצמם נתח מהפעילות. בעידן שבו הרכב צועד לעבר עתיד חשמלי, אוטונומי, אלקטרוני - ובעיקר בלתי ודאי - השגת בלעדיות על טכנולוגיות היא מפתח להישרדות עסקית.
אלה וגם אלה נמצאים כיום תחת האיום של ענקיות ה-IT והצ'יפים עתירות המזומנים, שרואות כיצד כלי הרכב מתקדמים לעבר "החצר הפרטית" שלהן. על פי הערכות, האלקטרוניקה תופסת כבר היום כ-30% מהעלות של רכב מודרני והשוק הזה צפוי להגיע בתוך שנים ספורות למחזור של כ-100 מיליארד דולר בשנה. עסקת הבזק האחרונה, שבה רכשה סמסונג בתחילת החודש את קונצרן הרמן - שחקן גלובלי חשוב בתחום הבידור והמידע לרכב - תמורת כ-8 מיליארד דולר במזומן, הייתה עוד הוכחה לאיום החיצוני על השחקנים ה"מסורתיים" בענף.
לתפוס אותם כשהם קטנים
כיוון שהתחרות על רכישת חברות ישראליות ממוסדות, שפועלות בתחום, מתחילה להיות צפופה ויקרה, פונים כיום חלק מהמשקיעים הפוטנציאליים למסלול שאפשר לכנותו "לתפוס אותם כשהם קטנים". כלומר, לאתר חברות בשלב ה"סיד", להקים מרכזי פיתוח וחממות ולזהות רעיונות ומוצרים בטרם יבשילו.
נציין בהערת אגב, שהמוניטין של יכולות הפיתוח הישראליות בתחום כבר חורג מזמן מעבר לגבולות הארץ. דוגמה אחת היא החברות הפועלות בתחום הטכנולוגיה המקוונת להזמנת מוניות. בניו יורק, בירת ההשקעות האמריקאית ואולי האזור המתקדם ביותר בעולם בכל הנוגע ליישום שירותים כאלה, לשלוש מהחברות הפועלות בתחום יש שורשים ישראליים. גם בחברת התחבורה השיתופית הענקית אובר מנהלים כיום שני ישראלים את פעילות הפיתוח העולמית של הרכב האוטונומי.
אם נחזור רגע לדוגמה של ג'נרל מוטורס, שבה פתחנו, הרי שהטכנולוגיות המפותחות כיום במרכז המו"פ של הקונצרן בהרצליה מתחילות לקבל מקום קריטי בתוכניות המוצרים הגלובליות של הקונצרן. בכירי GM, שביקרו בארץ, זכו להדגמת נסיעה פעילה על הכביש של מכוניות המצוידות במערכת הנהיגה האוטונומית, שמפותחת כאן, וצפו בהדגמה של הדור העתידי של מערכת המידע המקוון לרכב "און-סטאר", שפותח כמעט בלעדית על ידי צוות ישראלי.
מודל מרכז המו"פ של GM בישראל הוא כיום מודל לחיקוי עבור לא מעט יצרנים, ברמות משתנות של מחויבות. חלק מהיצרנים, דוגמת רנו ולאחרונה גם דיימלר-קרייזלר וטאטא ההודית, מקימים בארץ "מרכזי ידע" או "מאיצי טכנולוגיות", שמשתפים פעולה עם גורמים אקדמיים ועיקר פעילותם היא איתור "מוחות", הזדמנויות עסקיות מוקדמות ומימון פרויקטים.
יצרניות אחרות משתמשות ברשת הקשרים המקומיים של היבואן הרשמי שלהן בארץ כדי לאתר ולפתח הזדמנויות עסקיות וטכנולוגיות. זה המודל שעל פיו פועלת כיום בישראל טויוטה, בשיתוף עם יוניון מוטורס, ובקרוב תיפתח בתל אביב גם "חממה" משותפת לחברת מאיר ולחברת הונדה וייתכן שגם וולבו. מודלים דומים מאמצים גם לא מעט ספקי טיר 1 מרכזיים של תעשיית הרכב.
הנהג הישראלי מתחבר
הנהג הישראלי, שאינו שייך לברנז'ת ההיי-טק וההון סיכון, עשוי לשאול את עצמו "על מה כל הרעש". מלבד כמה רוכשים של כלי רכב מדור אחרון, רובם רכבי יוקרה עם מערכות בטיחות אקטיביות, ההיכרות הקרובה ביותר של רוב הנהגים הישראלים עם טכנולוגיות עתידניות "כחול לבן" מתמצה באפליקציית WAZE, שגם היא כבר שייכת מזמן לגוגל, ובמוצר ההתרעה הוותיק והקולני של מובילאיי, שמחולק בנדיבות על ידי יבואני הרכב המקומיים.
אחד הפערים הבולטים כיום בין כלי רכב שמשווקים בישראל למקביליהם בעולם הוא בתחום ה"אינפוטיימנט", כלומר שירותים מקוונים דו-כיווניים לנהג, המובנים ברכב מפס הייצור. אמנם רוב הדגמים המיובאים ארצה מגיעים עם מערכות מולטימדיה מקוריות, שבנויות מלכתחילה לתמיכה בשירותי אונליין מתקדמים של יצרני הרכב ובהורדת אפליקציות ייעודיות עם ממשק קולי, אבל בארץ האופציות הללו מושבתות ברובן.
ברירת המחדל של הנהג העדכני היא הורדת אפליקציות צד שלישי לטלפון הנייד ברכב, ואת ההשלכות הבטיחותיות הקשות של "אלתורים" כאלה אנחנו רואים על כבישי הארץ כל יום. כנ"ל לגבי דגמים שמגיעים עם מסכי מולטימדיה מקוריים או מקומיים שעליהם ניתן לשקף בצורה "עיוורת" את תכולת מסך הטלפון. המצב הזה מתחיל כיום להשתנות. אחת החלוצות היא דלק רכב, שבימים אלה פועלת בשיתוף עם מומחים של ב.מ.וו כדי "לייבא" לישראל את שירות ה-BMW-CONNECTED של היצרן הגרמני, שכבר פועל כיום במדינות רבות. מדובר על חבילת שירותי תקשורת ובידור דו-צדדיים, שמפותחת ונתמכת על ידי היצרן ישירות, מקושרת למוקד שירות לרכב בסטנדרטים של היצרן, כולל אבטחת סייבר, ונתמכת על ידיו.
מעבר לשירותים "מקובלים" (בחו"ל) כמו הזרמה והורדה של תוכני בידור, אפליקציות, שירותי ניווט ומידע דרך בזמן אמת, מאפשרת המערכת להפוך את הטלפון הנייד לשלוחה דו-צדדית של מחשב הרכב. מכיוון אחד ניתן לקבל למסך הסמארטפון מידע שוטף על מיקומו של הרכב (כאשר בן משפחה אחר נוסע בו, למשל), על מצבו הטכני - תקלות, לחץ אוויר ושמן, טווח נסיעה עד לתדלוק וכדומה כאשר הנהג מחוץ לרכב. מצד שני ניתן להפעיל מרחוק באמצעות הטלפון פונקציות רכב שונות כגון חימום הרכב, הפעלת אורות וצופר ואפילו חניה של הרכב מרחוק.
הפונקציות הללו מתוכננות עם ממשקי תפעול בטיחותיים. המילה האחרונה, לדוגמה, שאותה חשפה לאחרונה החברה, היא חיבור למערכות שליטה מרחוק עם הפעלה קולית מתקדמת ("דיבור טבעי"), דוגמת "אלקסה" ו"אקו" של אמזון. בנוסף יכול היצרן בחו"ל להתחבר מרחוק למערכת, להכניס עדכוני תוכנה חיוניים, לשדרג את הביצועים ועוד. נציין שברבות מהמערכות האלה אפשר למצוא רכיבי חומרה ותוכנה מישראל. בישראל גם אפשר לרכוש מערכות "אפטר מרקט" עם יכולות דומות, אבל ללא תמיכה של יצרני הרכב.
אפשר להניח שבעקבות יבואנית ב.מ.וו וכלמוביל, שהייתה הראשונה להפעיל בארץ שירותים מקוונים בכלי רכב סדרתיים לנהגים פרטיים (אם כי מהתקנה ופיתוח מקומיים) יילכו גם יבואנים נוספים שיאמצו את שירותי האונליין של היצרנים. כרגע מדובר בפעילות לתמיכה בלקוחות, אבל לא מן הנמנע שבעתיד יהפכו שירותים כאלה למוקד רווח והכנסות חדשים של יבואני הרכב על חשבון עסקים מתמחים קיימים, כגון שירותי איתור והגנה מגניבה או שירותי ניהול ציים. אם בעבר הזכירו טכנולוגיות הרכב הישראליות את הירקות המשובחים שמגדלים בערבה - כדי לטעום אותם היה צריך לטוס לאירופה - כיום אנחנו על ספו של עידן חדש ומרגש. לא רק למשקיעים אלא גם לנהגים.