במשך יותר מ-120 שנות חיי המכונית בעלת מנוע הבעירה הפנימית פלאגים שימשו ליצירת ניצוץ לצורך שריפת תערובת הדלק-אוויר בחלל הצילינדרים, למרות ניסיונות ספורים להחליף את השימוש בהם, הם נותרו הפתרון הנפוץ והמקובל ביותר. כעת, מאזדה הקטנה טוענת כי בכוונתה להציג עד סוף 2018 מנוע חדש שמוותר על השימוש בהם.
לצד פיתוח של מכוניות חשמליות ופלאג-אין הייבריד ובעוד הרוב המוחלט של יצרניות הרכב מסכימות כי מנועי הבעירה הפנימית הגיעו פחות או יותר לרף העליון של ניצולת האנרגיה שלהם, במאזדה עדיין מאמינים שיש עוד מקום לשיפור.
במנוע החדש מוזרמים הדלק והאוויר לחלל הצילינדרים ויידחסו בלחץ גבוה ביותר עד להגעה לנקודת ההצתה העצמית שלהם (שכן חמצן מתחמם בזמן דחיסה) בתהליך שנקרא תגובה אקסותרמית (אקסו החוצה, תרמית חום; קרי יצירת האנרגיה לא נעשית על ידי הצתה ממקור אחר).
למעשה ובמידה מסוימת הרעיון בבסיס שיטת ההצתה הזו דומה למדי לאופן בו עובד מנוע דיזל, אלא שבו נדחס האוויר בתוך חלל הצילינדרים בטרם הוא ניצת עם הסולר.
בשל הבעירה הנקייה יותר, היתרונות בסוג זה של מנוע הם נצילות גבוהה יותר של הדלק, רמת זיהום נמוכה יותר, התאמה למגוון רחב של דלקים בשל היכולת לשלוט ברמת הדחיסה בהתאם לאוקטן ועוד. הצפי הוא לשיפור צריכת הדלק ב-30 אחוזים ביחס למקובל כיום.
הטכנולוגיה שנקראת homogeneous charge compression ignition או בקיצור HCCI אינה חדשה בפני עצמה. אולם עד כה מספר חסמים טכניים לא אפשרו שימוש בשיטה זו, ביניהם נציין את העובדה שעל מנת לייצר הצתה עצמית יעילה סביבת העבודה של המנוע צריכה להיות חמה, מה שמקשה עליה לעבוד בהתנעה ראשונה למשל. מחזורי הדחיסה שנעשים בלחץ גבוה מאוד גם הם מציבים אתגר לא קטן ביחס לעמידות המכלולים בהם והחיסרון הבולט ביותר הקושי לייצר תזמון דחיסה והצתה מדויקים דיים.
לא הרבה ידוע בשלב זה על המנוע, אבל מה שכן נאמר הוא שזהו רק שלב ראשון של יישום הטכנולוגיה שלהם, שתשתלב במנועי הסקייאקטיב שהוצגו ב-2011. המכונית הראשונה לעשות שימוש במנוע הזה תהייה מאזדה 3 החדשה שתוצג ב-2018 אך השימוש במנוע זה יתרחב בהמשך גם לדגמים אחרים בחברה.
עוד באותו נושא:
נחשף מאזדה CX5 החדש