יש משהו מדליק בהתנעת הבוקר, כאשר לחיצה על מתג START אינה מניבה כל צליל או רעד. האורות בלוח המחוונים נדלקים והמכונית מתחילה לגלוש קדימה בדממה מוחלטת, כאילו מידרדרת במורד. ההרגשה מוזרה ונעימה, אבל קצרים הם רגעי האושר; לא יעברו כמה מאות מטרים ומנועי הבנזין יניעו את עצמם, מוכנים לנסיעה חסכונית וזולה, מצמצמת זיהום ושומרת על הסביבה. יצאנו לראות כיצד מתחברת הטכנולוגיה ההיברידית, עם קרוסאוברים עירוניים קומפקטיים. שני הכלים שלפנינו חדשים לחלוטין, הטויוטה תעלה לכם 149,900 שקלים, הקיה 'רק' 136,900.
שני היצרנים אינם חדשים לתחום הג'יפונים; קיה מובילה את שוק הקרוסאוברים בישראל עם מכירות פנומנאליות של ספורטאז', טויוטה המציאה את עולם הקרוסאוברים עם ראב4 - לא יאמן שעד לפי עשר שנים לא ידענו מהו ג'יפון, לטוב ולרע! חידוש היום הוא חדירת הטכנולוגיה ההיברידית לסגמנט הזערורי-אורבני, סגמנט שנשלט עד היום על ידי כלים כמו ג'וק, קאפצ'ור, טראקס, ויטרה ועוד. האמת היא שרכבי המבחן ארוכים מקאפצ'ור או ג'וק בכ-20 סנטימטרים, קרובים יותר לספורטאז' או טוסון; באורך 4.35 ו-4.36 מטרים, ההיברידיים שלנו קצרים רק ב- 15-12 סנטימטרים מאחיהם מובילי הקטגוריה. זה לא פער גדול אבל הוא מורגש בתחושת המרחב הפנימי, נוחות החנייה ומראה החיצוני.
עוד בנושא:
מי יותר טוב: פיג'ו 3008 החדש או קיה ספורטאז' טורבו?
לדפוק הופעה
עיצוב הוא פרמטר קריטי בקבוצה זו, וכל אחד מהיצרנים בחר בקונספט אחר לחלוטין. קיה Niro הולך על הקלף השמרני-משפחתי, מציג מרכב מופנם ונמוך למראה; לרגע יכולת לחשוב שזה סטיישן מוגבה אבל במבחן הסנטימטרים, הוא כמעט זהה לטויוטה C-HR. פערי המידות מצטמצמים לסנטימטר בודד או אף פחות הטויוטה נמתח לאורך 436 סנטימטרים, רוחב 179.5, גובה 155.5. הקיה מכניס 435.5 ס"מ בין הפגושים, 180.5 ברוחב, 154.5 גובה. יכולנו לחשוד שאלו אחים 'ממזרים' הבנויים על אותה פלטפורמה, אך לא היא; בסיס הגלגלים של טויוטה הוא 264 סנטימטרים, ב-קיה 270; אלו 6 סנטימטרים אותם נרגיש היטב בהמשך הדרך.
קיה Niro מעוצב בשמרנות רבה, מרכב בועתי המזכיר במידה מסוימת את צללית הספורטאז'. נירו נראה קטן יותר, אפילו הצבע הכחול שלו מצניע לכת. הישבן מזכיר משפחתית האצ'בק, הפרופיל קלאסי לחלוטין, עיטורי כרום עדינים מנסים להכניס קצת אקשן לחזית וישבן הנירו. לא השתכנעתי שסולידיות מופנמת היא מה שנדרש ב-2017, זו בחירה היפר-שמרנית בוודאי עבור ג'יפון שתוכנן מראש להיות היברידי, ולפנות לצרכנים עדכניים. גם תא הנוסעים של נירו אינו מנסה להתרומם לשום מקום; החומרים טובים, הנדסת האנוש ראויה, אבל אין שום פרט אותו תזכור לאחר שתצא מהמכונית. חומרי הדיפון בקיה איכותיים למגע ולמראה אבל הם שחורים כמו הלילה, למעט ריפוד גג בהיר המכניס מעט תחושה אווריריות. לשני הנבחנים אין גג שמש.
טויוטה C-HR לעומת זאת... מעצבי טויוטה הלכו על כל הקופה ויצא להם מרכב מוחצן, דינמי, חוצפן ועוקר מבטים. החרטום מזכיר עוף דורס, הדופן מגולפת בקפלי מתכת דינמיים, הישבן תחום ביחידות תאורה הזועקות "שו?פו?ני!". החלונות האחוריים קטנים וגבוהים, מעניקים לטויוטה ניחוח ראלי אפריקני, בוודאי עם הספויילר הגדול מאחור. אחד מפרטי העיצוב הוא ידיות גבוהות מאוד לפתיחת הדלת האחורית, זה נחמד למראה אבל לא תמיד נוח בוודאי אם אתה ילד בן שש.
לשבת בפנים
באופן אישי קשה לי להתאהב במראה מוחצן כל כך, אבל קל לי לראות לקוחות רבים שיחשקו בטויוטה העתידנית למראה. גם תא הנוסעים מעוצב באותה גישה; שפע חומרים איכותיים ויצירתיים, שימוש נרחב בגווני כחול מטאלי, הטויוטה מרהיבת עין גם מבפנים וכאן אני מרגיש טוב מאוד. מי שרוכש קרוסאובר היברידי, בוודאי יהיה פתוח ליהנות מעיצוב הפנים של ה-C-HR. הישיבה מלפנים גבוהה אבל לא ממש מרווחת שטח החלונות קטן, התקרה השחורה סוגרת.
מאחור יש מקום לשני מבוגרים, אבל הכול במשורה. מרווח הברכיים נחות מזה של הקיה, והחלונות הקטנים יוצרים תחושה קצת קלאוסטרופובית - צריך להיות מבוגר בגובה מלא, כדי לראות משהו מהנוף שבחוץ. הנדסת האנוש של הטויוטה מצוינת, ובגרסת Chic היא מאובזרת היטב למרות מיעוט תאי איכסון, ואפילו נקודות טעינה מעטות. המושבים טובים למדי, עם כיוון חשמלי של משענת הגב התחתון. C-HR מציע פינוקים נוספים ביניהם מפתח חכם (אין בקיה), בלם יד חשמלי (מופעל רגלית בקיה) ועוד.
תא הנוסעים של קיה נראה מיושן ביחס לזה של הטויוטה, אבל ה-Niro מתגלה כמאורגן ומרווח יותר. בקיה יש יותר מרחב חלונות, הישיבה גבוהה יותר, ריפוד הגג הלבן מקטין את הקדרות, ומאחור זה בכלל עולם אחר. מושבי הקיה תומכים ונוחים יותר מאלו של הטויוטה. עם בסיס גלגלים גדול ב-6 ס"מ, המושב האחורי של קיה מציע יותר מרווח ברכיים, יש משענת מרפקים בין הנוסעים, הכניסה והיציאה קלות יותר. מסך המולטימדיה של קיה קטן אבל יש בו מתגים פיזיים נוחים להפעלה, הצג שמול עיני הנהג בהיר וקריא יותר. אין ספק שידם של מעצבי קיה על התחתונה, אבל אנשי הנדסת-האנוש עשו עבודה מצוינת. תא המטען של קיה מרווח יותר, 401 ליטר מול 297 בטויוטה. נציין כי ההבדלים בין המכוניות אינם דרמטיים כפי שזה נשמע, אבל הם עקביים ומשפיעים על איכות החיים.
טכנולוגיה היברידית
רכבי המבחן אינם היברידיים 'פלאג-אין' אותם טוענים משקע החשמל הביתי. אלו היברידים 'עצמאיים' המתבססים על טכנולוגיה המוכרת לטויוטה היטב, מאז השקת פריוס ב-1997. קיה פחות מנוסה בטכנולוגיה היברידית אבל אנחנו גילינו שתצרוכת הדלק של שתי המכוניות דומה להפתיע, עד כדי זהות מלאה. לצורך הבדיקה תדלקנו את המכוניות עד הטיפה האחרונה ויצאנו למסלול שכלל מאות קילומטרים של נסיעה בין עירונית בתנאים משתנים, מחצית השעה של נסיעה עירונית מעצבנת (מה לא נעשה עבורכם, קוראינו הנאמנים?...), ונהיגה ספורטיבית מאומצת בכבישים המטפסים לרמת הגולן. שתי המכוניות נסעו באותו קצב, ובסוף היום תדלקנו אותן הקיה עשתה בממוצע 16.54 קילומטר לליטר, הטויוטה 16.44 ק"מ לליטר. מבחינתי, זה תיקו מוחלט.
בנסיעה שוטפת על כביש החוף (110-120 קמ"ש) השיגה הנירו 27.7 קמ"ל, מחשב הטויוטה הצביע על 23.4 קמ"ל. בנהיגה עירונית צפופה ללא פקקים מכבידים, השיגו שתי המכוניות תוצאה כמעט זהה, 16.5 קמ"ל לקיה, 16.7 קמ"ל לטויוטה. במבט גלובאלי ובמדידה הריאלית במשאבת הדלק, ניתן להכריז על תיקו מושלם בנושא תצרוכת הדלק. אני משער שבסגנון הנהיגה שלנו, קרוסאובר בנזין היה מוציא 10-12 קילומטר לליטר, פער של 30%-40% היכול לשקף חיסכון שנתי של אלפי שקלים.
קיה נירו נמכר בישראל רק בגרסה היברידית, אבל את C-HR אפשר לרכוש גם בגרסת בנזין-טורבו 1.2 ליטר 116 כ"ס; היצרן נוקב בתצרוכת דלק משולבת של 16.9 קמ"ל לגרסת הבנזין לעומת 25.6 בהיברידי, פער ענקי של כ-50% עבור ביצועים דומים מאוד.
להעשרת הדיון הצצתי בנתוני ראב4 הנמכר בחו"ל גם בגרסת דיזל; שם גילו פערים דומים בין הבנזין וההיברידי, אבל הדיזל היה חסכוני יותר משניהם בנסיעה בינעירונית. בנסיעה עירונית היה הדיזל פחות חסכוני מההיברידי (אבל יותר חסכוני מהבנזין) ובנוסף, הדיזל פחות נעים לנסיעה עירונית.
ביצועים היברידיים
לשני הנבחנים יש מערכות הנעה שונות מאוד. ל- C-HR מערכת היברידית של פריוס דור רביעי, מנוע בנזין אטמוספרי 1.8 ליטר המפיק 98 כ"ס ו-14.5 קג"מ, ועוד מנוע חשמלי 71 כ"ס; ההספק המשולב (שאינו סיכום אריתמטי של שני ההספקים) הוא 122 כ"ס, המגיעים לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים רציפה. ל-קיה מנוע בנזין אטמוספרי 1.6 ליטר 105 כ"ס ו-15 קג"מ, הנעזר במנוע חשמלי 43.5 כ"ס; ההספק המשולב של קיה נירו הוא 141 כ"ס המגיעים לגלגלים באמצעות תיבת 6-הילוכים רובוטית, כפולת מצמדים.
ל-נירו יש 141 כ"ס הצריכים להזיז 1500 קילוגרם, ל- C-HRיש רק 122 כ"ס אבל הם צריכים להזיז 1380 קילוגרם בלבד. טויוטה טוענים ל-11 שניות מאפס ל-100, קיה נוקבים ב-11.5 שניות; כך בעלוני הפרסום אבל הבדיקות שלנו העלו נתונים הפוכים הקיה היה מהיר מהטויוטה במאוצים ל-100, לא במידה דרמטית אבל באופן עקבי. גם בתאוצות ביניים היה הנירו מהיר יותר, מראה את ישבנו המעוגל לטויוטה המחודדת. הקיה גם 'הרגיש' הרבה יותר חי, הודות לתיבת הילוכים רובוטית שהגיבה מהר ובעיקר, נתנה תחושה שמשהו אמיתי מתרחש מתחת למכסה המנוע. שני הקרוסאוברים מזנקים מעמידה בצורה משכנעת מאוד, הודות לאנרגיה חשמלית הזמינה כבר במטר הראשון. הנ?מרצו?ת נמשכת במהירויות עירוניות אבל מעל 70-80 קמ"ש, אל תצפו לתאוצות נמרצות.
נוחות ועידון
את מבחן הדרכים התחלתי על סיפון הטויוטה, ודי אהבתי את מה שמצאתי. למרות מידותיו הקטנות יחסית, ה-C-HR היה נוח ומעודן למדי. המתלים שלו מכוילים על הצד הנוקשה-ספורטיבי אבל הם לא חובטים בך, גם על גדודיות כביש מעצבנות. איכות הנסיעה טובה למדי ובנהיגה רגועה, צליל המנוע אינו משתלט על תא הנוסעים. בנהיגה תובענית משמיע הגיר הרציף זמזום מהיר וחזק, כמקובל בכלים בעלי תמסורת רציפה.
לאחר החלפת הנהגים גיליתי כי למרות שקיה נירו אינו מעניק איכויות נסיעה של רכב מעודן וגדול, הוא נוח ומתורבת יותר מהטויוטה. ה-נירו נהנה מצמיגים גבוהים וגמישים יותר (חתך 60 לעומת 50 בטויוטה), ומבסיס גלגלים ארוך יותר, (270 מול 264 בטויוטה). יתרון הנוחות של נירו נשמר בעיר ובכביש המהיר אבל גם הפעם הפער אינו קטלני, הטויוטה אינו נחות ממנו באופן משמעותי. בקטעי נהיגה ספורטיבית אהבתי את תגובות המנוע-גיר של קיה, אבל היגוי והתנהגות הטויוטה היו מתגמלים וחדים יותר.
במבחן המחשבון
בגרמניה ובקליפורניה נחשבת הנהיגה ברכב היברידי כירוקה, מחבקת עצים ואחראית. לצערי ובינתיים, פרמטרים אלה פחות נחשבים בישראל, התפיסה הירוקה שלנו מתמקדת בעיקר בכמות ה'ירוקים' אותם נשלם עבור קניית ותחזוקת הרכב. טויוטה C-HR בנזין עולה 142,000 שקלים, הגרסה ההיברידית עולה רק 144,000 שקלים בגרסת בסיס, 150,000 שקלים בגרסת המבחן המפוארת. פער המחירים הזעום מתאפשר הודות להקלות מס על כלים היברידיים; ברור שעם פער של 2,000 שקלים בלבד, כדאי לקנות היברידי את הפער תכסה תוך כמה חודשים, לכל היותר שנה-שנה וחצי עבור הגרסה המאובזרת.
הטכנולוגיה ההיברידית אינה מביאה איתה שום עונש משמעותי; תאי המטען קצת יותר קטנים בגלל המצבר ההיברידי, צריך גם לצפות להחלפתו לאחר 7-8 שנים; ברוב המקרים זו תהיה בעייתו של הקונה הבא. ההיברידיים גם אינם מגבילים בטווח הנסיעה; הודות לתצרוכת הדלק המצויינת הם מעניקים טווח נסיעה של מאות קילומטרים, יותר מרכב בנזין מקביל.
אז מי ניצח?
טויוטה C-HR הוא קרוסאובר מעוצב להפליא, מבפנים ומבחוץ. בגרסת C-HIC המפוארת הוא עולה 150,000 שקלים, אבל תוכל לקבל אותו גם בגרסת C-ITY המאובזרת פחות, תמורת 144,000 שקלים. עבור לקוחות שמרניים עלול העיצוב המוחצן לפסול את האוטו אבל עבור אחרים, זו אבן שואבת שלא יוכלו לעמוד בפניה. אין לי ספק שהטויוטה יימכר היטב, דווקא בגרסת המבחן C-HIC המאובזרת יותר.
אם C-HR נראה כמו הקרוסאובר של המאהבת, אז Niro נראה כמו האוטו של הדודה בלומה. נירו הוא כלי הרכב הראשון בעולם המבוסס על פלטפורמה היברידית ייעודית לקרוסאובר, אבל הוא לא מלהיב מבחינת עיצובית. מצד שני ואיפה שלא תיגע, תמצא בו יתרונות של נוחות ושימושיות; לא כולם משמעותיים, אבל הם מורגשים בחיי היום יום. מרחב הפנים גדול ומאוורר יותר, נוחות הנסיעה עדיפה, ביצועי מנוע-גיר טובים יותר, תא המטען גדול יותר, הוא עולה רק 137,000 שקלים... מה עוד צריך? קיה נירו הוא הקרוסאובר אותו היינו לוקחים הביתה.
