בואו נשים את זה על השולחן כבר עכשיו. למי מכם שהשילוב "פיג'ו", "GTI" ושילוש ספרות מעלה דוק של נוסטלגיה, געגוע, רפלקס הישענות והתרפקות על זיכרונות נוגים מ-205, 306 או 106 שנשאו כינוי זה או אחר שליווה את הגרסאות הפונות בכלל והפונות לנהג בפרט מפיג'ו אתם יכולים להפסיק עם זה עכשיו. אתם מוזמנים לקחת את הפוסטרים של רמבו וסרטי השיער של האייטיז, לקפל אותם לתוך הפאוץ' מהנינטיז ולאפסן את שניהם עמוק בבוידעם הזכרונות שלכם.
כי זה המקום היחיד פחות או יותר בו מכוניות כאלו עדיין נוסעות, מפסיעות זנב בהרפיה מהמצערת, מקשיחות הגה לא בפקודתו של סרוו וחיישן בערכים בינאריים של 0 ו-1 אלא ברגש, ועל מנעד רחב של תחושות. הן עדיין חיות בעולם בו גאוות יחידה של יצרן הייתה משהו שהגיע ממחלקות ההנדסה ולא ממחלקות השיווק.
מכוניות הספורט של היום כבר לא יכולות להיות הפרויקט הצדדי שבו צוותי מהנדסים חובבי נהיגה פוצחים במהלך חצי מחתרתי, בו הם משתעשעים ביצירת יצורי כלאיים של שימושיות והנאה מנהיגה. מכונית הספורט של היום צריכה להיות מהירה למאה קמ"ש בשביל המצטטים מהקטלוגים בפורומים, מהירה סביב הנורבורגרינג אותו יצרנים מקיפים כעגל הזהב החלול החדש. הן צריכות לגרום לכל אחד להרגיש גיבור כבר ביציאה מהסוכנות ולשמור עליו בכבישים המפותלים.
הרעמה
במציאות, האריות על אף הפלאברה והתואר "מלך החיות", הם יצורים לא פעילים במיוחד - כך יספר לכם כל חובב טבע. אבל בעולם הרכב כמו בטבע התדמית היא מה שקובעת. בגרסאות העממיות שלה, פיג'ו 308 היא מכונית נאה ונעימה מאוד לנסיעה, אבל כאשר היא מגיעה בגרסת הספורט, תגבור תדמית הוא מרכיב מתבקש.
עם תצורת חמש הדלתות השימושית שלה היא מתקשה לקרוץ לקהל היעד שרגיל לקבל את הקומפקטיות החמות שלו במראה גדוש סטרואידים. מי שכן מחלצים אותה מהמראה האנונימי הם סכמת הצביעה החיצונית האופציונלית איתה מגיעה מכונית המבחן המכונה COUPE FRANCE (תמורת עשרת אלפים שקלים), חישוקי 19 אינץ' שמבעדם מציצים הקאליפרים האדומים שלה, חצאיות ספורטיביות ושתי יציאות אגזוז מצופות כרום. זה יעבוד מצוין למי שלא רוצה לבלוט (בניכוי הצביעה משולבת הגוונים), פחות למי שירצה לנופף בנוצות הקרב.
תא הנוסעים שלה לעומת זאת בהחלט מתאמץ להעתיר על הנהג שפע יוצא דופן של אבזור. רשימה חלקית: פתיחה והנעה ללא מפתח, תאורת לד, קיפול מראות חשמלי, מסך 9.7 אינץ', בקרת שיוט, חלונות כהים ועוד. אני מפריד מהרשימה הזו רגע את המושבים הקדמיים, שראויים לפסקה בפני עצמם. הם מהסוג הזה שמושיב אותך עמוק בפנים, נועצים את הגוף בתוכם עם מגע של עור, עור הפוך ובד. מאפשרים שורת כיוונים שברגע שסיימת להתעסק בהם לא תרצה לצאת משם גם לעוד הרבה מאוד קילומטרים וזה בסדר, כי יש גם עיסוי.
אני אוהב מאוד את ההגאים הקטנים של פיג'ו, עם הקוטר והעובי המדויקים שנופל בול לידיים ומעביר תחושה של מכונית פלייסטיישן גדולה. רק חבל שגם פיג'ו אמצו את האופנה המוזרה של הגאים קטומים בחלקם התחתון, בהמשך גיליתי שזו מוזרות אחת מיני רבות בה המהנדסים, או כל גורם נושא אחר באחריות שהצליחו לייצר משהו ממש טוב ואז רק לשם ההנאה שבדבר לחבל בו בדרך כלשהי.
שאר התא נע בין קטבים של פלסטיקה קשה ופשוטה בקונסולה המרכזית, לחומר רך ונעים בחלק העליון, תפרים אדומים בדלתות במסגרת פלסטיקה קשיחה. בשורה התחתונה זה מקום נעים, אבל כזה שבו הגיל ניכר לגמרי. כנראה נקודה שתטופל במתיחת הפנים שצפויה למכונית ובכל אופן רחוק מהמופע המרהיב שראינו בתאי הנוסעים החדשים דוגמת זה ב-3008 למשל.
בסעיף הנדסת האנוש היא מצליחה להרגיז גם כן, החל בתנוחת הנהיגה הבלתי אפשרית בה כדי לשבת כמו שצריך, נהג ממוצע גובה יאלץ להקריב משהו מהנתונים בלוח המחוונים שכן מיקום ההגה נוגס בשדה הראיה. שמחתי לראות שיש כפתור שליטה על עוצמת מערכת השמע נפרד, אולם שאר התפעול עדיין צריך להיעשות מתוך מסך המגע ודורש התעסקות בתפריטים. לא פעם ולא פעמיים נתקלנו בתגובות איטיות שלו ללחיצות, השתהות ארוכה במעבר למצלמת הרוורס בשילוב להילוך אחורי. מערכת הוויז שמולבשת על המערכת המקורית לא מגיבה טוב לתפעול, אפשר לוותר ולהסתפק בזו של הטלפון. ידית ההילוכים המתכתית נראית נהדר, אבל הגימור החלק שלה לא אידיאלי לאחיזה והצורה הכדורית שלו לא משפרת את המצב.
המושב האחורי לא מאוד מרווח, יתאים לשני ילדים בואך נערים מתבגרים, לא הרבה יותר מזה. תא המטען לעומת זאת עמוק ושימושי 420 ליטרים הם לא מעט ביחס לקטגוריה שלו, דווקא במכונית שיודעת לזוז לא רע היה נחמד לו מצאנו פה רשתות או פתרון עיגון למטען.
השאגה
הנעה וגלישה ראשונית עם ה-GTI חושפות את האופי שלה מייד. היא לא מכונית של "כוון וסע" היא מציבה לנהג תנאי בסיסי מאוד לחיים איתה אותו אפשר לתמצת כ"תיתן - תקבל", היא דורשת מעורבות של הנהג כדי להעניק חזרה. נוחות הנסיעה נוקשה, כמצופה מיעודה והמקובל בקבוצתה. ההילוכים קצרים מאוד, בשיוט ב-100 קמ"ש בהילוך שישי המנוע מסתובב על 2,500 סל"ד, זה לא נמוך מצד אחד, אבל מצד שני זה שם אותה בדיוק בנקודה בה לחיצה קלה על דוושת התאוצה מטיסה אותה קדימה בקלילות, בכלל, תאוצות הביניים וזמינות הכוח פה שתיהן מצוינות והמנוע הזה, על 1.6 הליטרים שלו, 270 הסוסים ו-33.6 הקג"מ על משקל של 1,205 ק"ג מסדרים לה ביצועים מצוינים. זינוק מהיר ומדויק מהמקום מביא אותה ל-100 קמ"ש ב-6.3 שניות, קרוב מאוד לנתון הרשמי של 6 שניות עגולות.
התנהלות יומיומית היא דבר נחמד, אבל כבישים מפותלים והרריים הם המקום האמיתי בו נבחנת מכונית ספורטיבית. בשביל הרגעים הגנובים הקצרים האלו של הנהיגה בה אנשים משלמים לא מעט כסף - שם היא צריכה להרשים באמת. את המעבר הראשון אני מבצע בקצב מהיר אם כי לא ממש דוחף אותה אפילו קרוב למגבלות של מי מאיתנו. כבר עכשיו אפשר לשים את האצבע על כמה דברים שאני אוהב בה מאוד וכמה שלא ממש. הדבר הראשון הוא ההגה, יש לו היענות מצוינת להפניה, כל נגיעה בו מכניסה את החרטום בדיוק לנקודה שבו אתה רוצה למקם אותה. המשוב ממנו תוך כדי פניה לא מהטובים בהם נתקלנו, ולא, היותה מכונית הנעה קדמית או ההיגוי החשמלי שלה הם לא תירוץ, ראינו מכוניות שיודעות לעשות את העניין של ניהוג מדויק ומשוב גם בהנעה קדמית, מיני קופר S ורנו מגאן RS הן שתיים מהבולטות. הבלמים מקבלים גם הם ציון גבוה מאוד, הם מאוד רגישים וכל לחיצה קלה עליהם שותלת את החרטום, מקזזת אגב כך מהירות בקצב משכנע וללא סימני דעיכה. שוב, כמו להגה יש להם אופי שאני עצמי אוהב, אבל מכיר גם אנשים שזה לא חביב עליהם כלל ומעדיפים פחות חדות ורגישות ללחיצה.
מה פחות מצא חן בעיני? בשלב הזה מהלך ידית ההילוכים הארוך מדי עבור מכוניות ספורטיביות, אין לו את התנועה הקצרה ה"קליקית" והמדויקת שהופכת את העברת ההילוכים למהנה הרבה יותר, זה לא ברמה של החמצת הילוך, אבל בהחלט פוגם. גם סידור הדוושות לא אידיאלי לבעלי כפות רגליים ממוצעות ומטה שיתקשו לנהוג בה בסגנון עקב בצד אגודל, עם האפשרות לליטופי מצערת בזמן הורדת הילוכים ובלימה.
בשלב הבא אני לוחץ על מתג ה"ספורט" והמכונית מגיבה בשינוי צליל המנוע לבשרני וקולני יותר, המנוע מגיב בחדות וחדווה מוגברת ללחיצה, והתצוגה לפני מתחלפת לאדומה כמו מצהירה "עכשיו אנחנו באמת רציניים". אבל רגע, מה קורה פה? מחוון הסל"ד כולו נצבע אדום, כך שבעצם אין ציון של הקו האדום בקשת הסל"ד, דווקא במצב ספורט?! זה מתווסף למוזרות האחרת של העסק פה; בה בעוד מד המהירות מטפס כמקובל עם כיוון השעון, זה של סיבובי המנוע נע לכיוון השני. למה? בשביל מי ומה זה טוב? למה מצד אחד מתחשק לי לנהוג בה עד צרפת בכבישים המפותלים ביותר ומצד שני עם ההגעה לשם לסטור אפיים ארצה למי שאחראי לסידור המוזר הזה. בשורה התחתונה, ובאופן כללי מצב הספורט הזה מרגיש לא אפוי, מכויל עד הסוף או מהוקצע כמו המצב הדינאמי שמציעה מכונית כמו סיאט לאון קופרה למשל (על אף שאינן מתחרות ישירות בישראל).
בחזרה לכבישים המפותלים, הקצב מתגבר ויחד איתו החיוך. מפעם לפעם אני דוחק עוד קליק ועוד קליק בעומס הנהיגה וה-308GTI נענית בהנאה. השלדה שלה הדוקה, צמיגי המישלן סופר ספורט ברוחב 235 וחתך 35 דביקים במיוחד והמכונית פשוט נעה בדיוק על הקו בכל כניסה לפניה.
אבל עם העלייה בקצב ובמנות הגז ביציאה מהפניות, אני נתקל בעוד עניין של אופי אספקת הכוח. יש לה רגע בו מתרחש מעבר מתאוצה לניארית ומתמשכת עד לשני השליש העליונים של הסל"ד ומשם ואילך מגדש הטורבו מסיים לערום את הסוסים ומשחרר אותם מהאורווה בבת אחת. שולח את הגלגלים הקדמיים למאבק בכוחות פיזיקליים שגורמים לחרטום להתרומם ולייצר מה שנקרא "לחימת הגה". זה נחמד בקטע של אופי פרוע נוסח מכוניות הטורבו של פעם, יהיו נהגים שימצאו את זה כמאתגר ויחפשו את האיזון העדין הזה בין ההפנייה של ההגה לבין הזנת דוושת התאוצה, יהיו כאלו שהמכוניות הספורטיביות המודרניות, המחניפות והמכוילות לעשות בשביל הנהג את כל העבודה יגרמו לתחושה שה-GTI גסה מדי. אני חייב להודות שלא ממש הצלחתי להכריע האם זה מוצא חן בעיני או לא. היו פעמים בהם ההתפרצות הזו הגיעה בתזמון הכי לא מתאים ושלחו את הדיפרנציאל מוגבל ההחלקה שמצד אחד מתאמץ לשלוח כוח לגלגל הפנימי לפנייה, ומצד שני נאלץ להילחם בעדרי הסוסים שאצים רצים לאספלט בפקודת המנוע. חברו את הקונפליקט הזה לשלדה המאוד הדוקה וקיבלתם מכונית שהחלק הקדמי שלה פתאום מקבל חיים משל עצמו. יש בזה קסם מסוים של מכונית שכאמור דורשת מהנהג לנהוג בה עם כל הלב, הריכוז והכוונה, אבל מצד שני עשוי לתסכל מאוד נהגים שכבר לא רגילים לאופי כזה במכונית. אז כאמור, את ההחלטה האם זה אופי שאתם אוהבים או לא תצטרכו לקבל אחרי נהיגה בה בעצמכם.
אבל דבר אחד ברור בכל מקרה, על כביש משובש כל העסק הזה לא עובד טוב. ברגע שאיכות הסלילה לא עונה על דרישות האנינות שלה, היא מרצדת החוצה מהקו, מאלצת את הנהג להוריד קצב משמעותית כדי לאפשר לבולמים להתמודד עם השיכוך מעלה-מטה לצד השליטה על העברות המשקל על ציר האורך שלה.
בסיום ימי המבחן, בשילוב פרקי שיוט נינוחים לצד פרקי נהיגה מכבידה שהגיעה עד כדי 6 ק"מ לליטר, התייצבה צריכת הדלק על 10.3 ק"מ לליטר ממוצעים למדי.
הכתר
נוסטלגיה והתרפקות עליה היא עסק בעייתי. בטח במצב של פיג'ו בו בין המכונית הנוכחית שנושאת את התואר GTI לבין האחרונות לשמה עברה תעשיית הרכב בכלל ואגף מכוניות הספורט בפרט תהליכים אדירים. ממכוניות אנלוגיות ישירות ומתקשרות ששמו את הנהיגה במרכז, הן נאלצו מצד אחד להשתתף במירוץ החימוש של כוחות סוס ומצד שני להיות מכוניות שמאפשרות לנהג הממוצע להפיק מהן את המירב בקצות האצבעות ובקלות, מחובק על ידי בקרות, התראות ומערכות שהפכו את הנהיגה לפחות ופחות מערבת ותובענית.
אבל עדיין, למרות המגרעות שלה, פיג'ו 308GTI היא דווקא כן מכונית שלפחות במצב של שוק הרכב המקומי שלנו ראויה לתואר שלה. לא מעט בזכות השילוב של שימושיות חמש הדלתות שלה בשילוב תג מחיר של 190 אלף שקלים (כל עוד נמנעים מתוספות, שבמקרה שלה בהחלט לא באמת מוסיפות למה שחשוב באמת במכונית כזו). היא לא רק הזולה ביותר בקבוצתה מבלי להתפשר על סעיפי האבזור ואפילו להרשים בהם, היא גם זו שמציעה את התמורה הגבוהה ביותר של סוסים וכיף לשקל. לא לכל אחד, לא באופן מוחלט וחסר פשרות, אבל תנו לי רגע להיות השוטה בעל הנבואה בעוד עשור או שניים, כאשר נזמזם ממקום למקום בתאי השינוע האוטונומיים שלנו, אנחנו דווקא נזכור אותה לטובה, על אף מגרעותיה.
על הצד הטכני: פיג'ו 308GTI
מנוע, הנעה בנזין, 4 צילנדרים, טורבו, קדמית
נפח 1,598 סמ"ק
הספק/סל"ד 6,000/270
מומנט/סל"ד 1,900/33.6
תיבת הילוכים ידנית, 6 הילוכים
מידות
אורך (ס"מ) 425
רוחב (ס"מ) 180
גובה (ס"מ) 147
בסיס גלגלים (ס"מ) 262
תא מטען (ליטרים) 420
משקל (ק"ג) 1,205
מתלים, בלמים, צמיגים
מתלים קד'/אח' מק'פרסון/קורת מתח
בלמים קד'/אח' דיסק מאוורר/דיסק
צמיגים 235/35 R19
