פיקוד העורף הגל השקט

הגדרת ישובים להתרעה
      הגדרת צליל התרעה

      מבחן מדברי: לנד רובר דיסקברי-5 החדש במעלה ס?רט?ב?ה

      לאחר 29 שנים ו-1.2 מיליון לקוחות, לנד-רובר משיקה דור חמישי של דיסקברי. האם הוא מסוגל להתחרות בקרוסאוברים החדשים? האם הוא מתומחר כהלכה? והעיקר, האם הוא עדיין רכב שטח אמיתי?

      לנד רובר דיסקברי 5 במבחן (רונן טופלברג)
      (צילומים: רונן טופלברג)

      הגמלים שרבצו בשולי השביל, לא הבינו מה קורה כאן; הם כבר רגילים לראות ג'יפאים בבקעת הירדן, והדיפנדרים הלבנים לא היו מחזה יוצא דופן. מה שהפתיע היו ארבעת הכלים שנסעו בהמשך השיירה; חצי פרייבט חצי סטיישן, מרכבים מעוגלים ואלגנטיים, זה הדבר האחרון שהם ציפו לראות בשביל המטפס אל קרן ס?רט?ב?ה. גם אני לא הבנתי מה בדיוק אנחנו עושים כאן, עם הדיסקברי החדש – חתיכת טכנולוגיה חדשנית העולה קרוב ל-600,000 שקלים. ידעתי שלפנינו טיפוס תלול וטכני, ובקצהו מדרגה היכולה לאתגר גם רכבי שטח מוגבהים ונעולים. והנה אנחנו כאן עם שיירת דיסקו'אים שרק שלשום קילפו מהם את הניילונים, ומאחורי ההגאים – נהגים שחלקם עכברי כביש, שמעולם לא התמודדו עם אתגר עבירות שכזה.

      עוד בנושא:
      טור אישי: 10 רכבי השטח הנחשקים שלי

      העפתי מבט על מתגי 'טריין ריספונס', ובדקתי שהכול בסדר: הילוך 'קצר' משולב, 'זחילת סלעים', מתלי אוויר מוגבהים למקסימום. השביל התרומם בתלילות, חציו הימני מהודק עם אחיזה מצוינת אבל משמאל שיפוע צד, הצלבה רצינית ודרדרת תחוחה מאוד. כיוונתי את ההגה למרכז המטרה, שמרתי גז יציב ונתתי לאלקטרוניקה לעשות את שלה. הדיסקו חלף באלגנטיות מעל סלעים בגובה 25 סנטימטרים, בקרת המשיכה שחררה ובלמה גלגלים סוררים, הדיפרנציאל האחורי ננעל ב-100%... מעבר המכשול היה קל וקצר יותר, מאשר כתיבת פיסקה זאת.

      מעבר לעיקול המתינה מדרגה פרועה עם סימני צמיגים שחורים, שריטות בסלע, ועקבות שמן מפלילות. רובי גולדשטיין כיוון אותי במדויק בין הסלעים, והדיסקו לא עצר לרגע; גלגלים התרוממו באוויר, המסה הגדולה התנודדה, אבל מהר מאוד מצאתי את עצמי מעבר למדרגה. הרגשתי מסופק על שהפלאתי בביצועי הנהיגה שלי, אבל הדיסקו'אים האחרים הוכיחו שההישג אינו שלי, אלא של הטכנולוגיה; לפחות שניים מהנהגים היו נטולי ניסיון שטח, וגם הם טיפסו את המכשולים בלא דרמה.

      לנד רובר דיסקברי 5 במבחן (רונן טופלברג)
      קומנדו בריטי בעורף האויב; זה לא המקום בו אתה מצפה לראות רכבי יוקרה מצוייצים, אבל זו טריטוריה טבעית לדיסקברי 5 החדש

      לתכנן מסלול מחדש

      ההגינות העיתונאית מחייבת אותי להודות שאני אחד ממוקירי דיסקברי לדורותיו; בעשרים השנים האחרונות היו לי שלושה דיסקברים, כולם מהדור הראשון. למצב רגשי זה יש שתי פנים; מצד אחד אני משוחד לכאורה, אוהב את המותג ואת הוורסטיליות הענקית של הרכב. מצד שני, יש לי ציפיות גבוהות – אני ג'יפאי שמרן האוהב עיצוב של פעם, ואיני אוהב זיופים. אם כתוב על מכסה המנוע "דיסקברי" אז זה צריך להיות רכב שטח מצוין, ולא תרגיל מיתוג אופנתי כמו דיסקברי-ספורט או ריינג'-רובר איווק – כלים שאימצו את שם המותג, אבל ויתרו על השטח.

      לכן היה ברור שהמבחן האמיתי עבורי לא יהיה שיוט בכביש 6 או השחזת צמיגים בכביש המטפס להרי הגלבוע; ידעתי שהדיסקו החדש יהיה רכב כביש מצוין ומפנק ורציתי לראות אותו בעיקר, במסלול השטח. ככה זה אצלי, אבל אני לא הלקוח אליו מכוונים פרנסי לנד רובר. הם יודעים שג'יפאים אמיתיים הם זן נכחד, שבאירופה כבר אי אפשר להוריד גלגל מהאספלט, ושהתחרות האמיתית אינה מגיעה מכיוון רנגלר או לנד קרוזר 78. במרכז הכוונת שלהם עומדים קרוסאוברים יוקרתיים כמו אודי Q7, וולוו XC90, מרצדס GLE ו-לקסוס. אלו לימוזינות כביש מפוארות ומתוחכמות, קטגוריה רווחית המשתלטת על עולם הרכב, מג'יפונים ספרטניים ועד לימוזינות העולות מאות אלפי שקלים – ולא מורידות גלגל מהאספלט.

      לנד רובר דיסקברי 5 במבחן (רונן טופלברג)
      דיסקו-5 מרשים מאוד, נושא את החזית המשפחתית שכבר הפכה למוכרת

      מתיחת ישבן

      עיצוב חיצוני הוא עניין של טעם, ואנשי לנד רובר יודעים שהלקוחות המודרניים כבר לא רוצים לראות ישבן קובייתי המזכיר מקרר 'אמקור', עם צמיג MT נוטף בוץ. ברוח זו אני מקבל את חרטום הדיסקברי החדש; הוא גבוה מהקודם, שומר על מידה של אגרסיביות, הסבכה המרכזית משלבת קשיחות נכספת עם אלגנטיות ראויה. כונסי האוויר בפגוש הקדמי קצת יפאנו-קוריאניים מדי עבורי אבל אתם יודעים מה? תחת לחץ מתון אוכל להודות, שהחרטום החדש נאה.

      אבל העניינים משתבשים ככל שהעין הולכת אחורה; מדרגת הגג המיתולוגית התכווצה עד דק, קורת הגג C מלוכסנת מאוד ולעומת זאת, הישבן המעוגל נותן לו צללית כבדה ואנונימית. יש שייראו בו את ישבנה המגולף של הגברת קרדשיאן, אבל אני לא מצליח להבין אם זה פורד אדג', מרצדס ML דור-ראשון, או ג'יפון שצמח בלא פרופורציה? אני גם לא רואה זכר למראה המשפחתי ואל תגידו לי שפס האלכסון הקטן ומיקום לוחית הרישוי בצד שמאל, עושים לכם את זה.

      אבל מצד שני ולאחר הכול – לדיסקברי 5 יש נוכחות ויזואלית חזקה, הוא גדול ומרשים, ויהיו רבים שיערערו על הביקורת שלי. אני רק חושב שבתור חברה שחרתה על דגלה את השמירה על שורשים ומסורת, הם התרחקו יותר מדי מה-DNA הוויזואלי – לכיוון העלול להטביע אותם בים הג'יפונים שמסביב.

      לנד רובר דיסקברי 5 במבחן (רונן טופלברג)
      ירכתי הדיסקו מאכסנים זוג מושבים בגודל מלא, ותא מטען ענקי. העיצוב אנונימי מזה הקודם

      Home, sweet home

      מי שמכיר את סביבות הנהג של דיסקברי וריינג' רובר לדורותיהם, ירגיש בבית. הישיבה גבוהה ושטח החלונות גדול יחסית, עם תצפית מצוינת על הסביבה, תהא זו עיר סואנת או דיונות לוהטות. לוח המחוונים שומר על קורת הרוחב המסיבית ובמרכזה קונסולה אנכית רחבה, המאחסנת מסך מידע 10-אינץ', מתג Volume ושלושה מתגי מזגן. לוח המחוונים החדש נקי יותר מהקודם, עם מינימום מתגים פיסיים. גלגל ההגה גדול במקצת, מרכזו רבוע ומסיבי למראה.

      איכות החומרים וההרכבה גבוהים כמצופה, אם כי לא גילינו שאר רוח אריסטוקרטי – הקורה הרוחבית מצופה עור איכותי אבל הפלסטיקה שמעליה פחות מרשימה. חלק מהמתחרים מציעים איבזור וגימור מתוחכמים יותר אבל עדיין, דיסקברי-5 מעניק סלון מפואר ומפנק עד מאוד. תקצר היריעה מלתאר את שפע הטכנולוגיה על הסיפון אבל נציין שבעה מושבים בגודל מלא (האחוריים מתקפלים חשמלית), שני גגות שמש בגימור HSE, יציאות מזגן בכל פינה, 21 תאי איכסון גדולים (חלקם מקורר), תשעה שקעי USB ושישה שקעי 12-וולט, קישוריות אינטרנט מלאה... כבר הבנתם אותי, לא נבזבז עוד מילים על מפרט תא הנוסעים.

      תא המטען אדיר ממדים; עם חמישה מושבים פתוחים הוא מכיל 1,137 ליטרים, מאחורי שבעה מושבים תוכל להעמיס כ-260 ליטרים ציוד. המושבים מתקפלים בלחיצת מתג חשמלי, יש 'מדף סנדוויצ'ים' מתקפל, אפשר להגביה ולהנמיך את הישבן בלחיצת מתג הנגיש מאחור; זה מסייע בהעמסת ופריקת חפצים, ולחיבור מהיר של נגרר. אין ספק שהבריטים לא הקריבו את הוורסטיליות והשימושיות, דיסקברי החדש הוא בן לוויה מצוין למשפחה האקטיבית.

      לנד רובר דיסקברי 5 במבחן (רונן טופלברג)
      אפוקליפסה עכשיו

      Gentlemen, start your engines

      הדבר החשוב ביותר בדיסקברי החדש אינו רק מה שיש בו, אלא דווקא מה שנעלם ממנו – למרות שהוא ארוך ב-13.5 ס"מ ורחב ב-4.4 ס"מ מהדגם היוצא, דיסקו-5 שוקל כ-480 קילוגרם פחות מדיסקו-4 מקביל. הדיאטה המסיבית התאפשרה בעקבות החלפת תת-השלדה ברצפת אלומיניום מחוזקת. לארץ יגיעו שלושה מנועי דיזל: הנפוצים יהיו Ingenium שני ליטרים 4 בוכנות בהספק 240 כוח סוס, ומנוע 3 ליטר V6 המספק 258 כוח סוס. תגיע גם גרסה חלשה יותר של האינג'ניום, בהספק 180 כ"ס. נתוני התאוצה הם 8.3 שניות מאפס ל-100 עם מנוע ה-240 כ"ס, 8.1 עם מנוע ה-258 כ"ס, 10.5 עם מנוע ה-180.

      נתונים אלה מהירים בכ-1.2 שניות מאלה של הדיסקברי היוצא אבל אל תרוצו להשוות אותם, עם המכוניות אותן הגדירה לנד רובר כמתחרות ישירות לדיסקברי-5; Q7, XC90 או X5 מאיצות מהר יותר מהדיסקו שבכל זאת וגם אחרי הדיאטה, שוקל 2300 קילוגרם (מנוע הבנזין 3.0 ליטר המפיק 340 כ"ס ו-7.1 שניות, לא יגיע לישראל). המשקל המוקטן ופעולתם המצוינת של מתלי האוויר, מעניקים לדיסקו-5 יכולת דינמית גבוהה בהרבה מזו של הדגם היוצא, עם זוויות גלגול מינימליות – זו לא לימוזינת כביש, אבל זה בהחלט מהיר ונקי.

      האמת היא שמי שקונה רכב שטח כמו דיסקברי, אינו מחפש את ארנבת הרמזורים הזריזה ביותר בשכונה. על הכביש היה הדיסקו במיטבו, שקט ומדויק, מאוים רק על ידי מלכודות מהירות. גרסת ה-258 כ"ס מהירה מגרסת ה-240 ב-0.2 שניות בלבד אבל התחושה היא של פער משמעותי יותר – מנוע ה-6V בשרני וטוב יותר בתאוצות ביניים ועקיפות, הוא גם מתגמל אותך בצליל נעים וספורטיבי. לעניות דעתי ועבור רוב המשתמשים, גרסת ה-240 כ"ס מספיקה בהחלט, עם חיסכון של קרוב ל-100,000 שקלים. אחד הדברים שמקטינים את תחושת הדרמה על הסיפון הוא בידוד הרעשים המצוין; הבריטים השקיעו מאמץ רב בבידוד אקוסטי, והסלון שקט מאוד – לשיחה נינוחה, או להאזנה למערכת הצליל המשובחת.

      יכול לקוח להעביר את כל חייו בלי לטפס במעלה סרטבה ובלי להשחיז צמיגים בכביש ערד סדום, אבל בכל נסיעה למשרד הוא ירגיש את איכותם המופלגת של מתלי האוויר. מערכות מתלים פורצות דרך היו תמיד סמל מסחרי של לנד רובר, מדיפנדר ועד ריינג', והדיסקו החדש פורץ דרך גם כאן – נוחות הנסיעה ראויה לכל מחמאה, בוודאי בהשוואה לכל רכב שטח סדרתי. כריות האוויר מאפשרות לו להיות גבוה בשטח ונמוך בכביש, יש לזה משמעות אדירה במונחים של עבירות ויציבות. ובכל מצב הוא מלכותי ומבודד אותך מתחלואי הדרך וגדודיות מע"ץ. מפרט מערכות הבטיחות צנוע יחסית - יש בלימה אוטונומית ממהירות 38 עד 80 קמ"ש, ומערכת התראה על סטייה מנתיב. במפרט הסטנדרטי לא כלולה בקרת שיוט אדפטיבית, וגם לא היגוי אוטונומי – מפתיע, במכונית העולה מעל חצי מיליון שקלים.

      לנד רובר דיסקברי 5 במבחן (רונן טופלברג)
      המנוע יונק אוויר ממרומי מכסה המנוע. כושר צליחת המים עד 90 סנטימטרים

      במרחבי הפרא

      חייבת האמת להיאמר שרוב הלקוחות של רכבי שטח בחצי מיליון שקלים, אינם עושים שטח אמיתי. לא בא להם לשרוט את האוטו, לא בא להם אבק על הדשבורד, הם לא יודעים מהן יכולות החללית אותה רכשו במיטב כספם. מעבר לגורמים הפסיכולוגיים, החוליה החלשה ברכבי שטח מודרניים היא הצמיגים. רכב כבד המסוגל לנסוע 200 קמ"ש צריך צמיגי כביש איכותיים, שלעולם יהיו פגיעים בנהיגת שטח. כי לכן שמחתי לראות על ה-HSE צמיגי Goodyear Duratrac במידה 255/55R20. הצמיגים מוגדרים כ M&S אבל סולייתם מצוינת, ודפנותיהם עמידות מהמקובל בעולם הקרוסאוברים. חברת 'המזרח' מטפלת בהסדרת האישור לצמיגים כאלה, זו קרן אור באפלה. גרסאות ה-240 וה-180 כ"ס נועלות צמיגים בחתך 60 ו-65 על חישוקי 19-אינץ', העשויים להתאים עוד יותר לנהיגת שטח.

      מסלול ההשקה היה ארוך ותובעני, אבל הדיסקואים בלעו אותו בלי למצמץ. מערכת המתלים לא הפסיקה להפתיע אותנו ביכולת השיכוך, גם עם רכב ריק מאנשים ובלחץ אוויר מלא. המתלים נשארים נוחים ואינם מאבדים מהלך גם כאשר מגביהים אותם ב-7.5 סנטימטרים, עד מרווח גחון של 28.3 סנטימטרים. שיפור נוסף הוא שהמערכת מאפשרת נהיגה במצב מוגבה, עד מהירות 85 קמ"ש; זה אומר שניתן לנהוג מהר גם בשביל מטלטל כמו הנקרות, למשל, מבלי שהמערכת תחליט להנמיך לך את האוטו.

      עם 60 קג"מ ותיבת 8-הילוכים אף פעם לא חסר כוח לנהיגת שטח, והמנוע מטפל בכל מכשול בלי כל תחושת מאמץ. מסלול המבחן לא כלל דיונות אבל לאחר דיאטה של 480 קילוגרם, אני בטוח שדיסקו-5 יצלח כל דיונה אותה תציבו בפניו. בשטח טכני אפשר להישאר בהילוך "קצר" עד מהירויות של 60-70 קמ"ש; אולי גם יותר מכך, לא ניסינו. מערכת ה-Terrain response מתפקדת במיטבה, בלימת המנוע מצוינת, עם או בלי HDC. נוספה פונקציית ATPC המדמה בקרת שיוט במהירויות זחילה; לא נראה לי חיוני.

      בשנים האחרונות מתרבים בישראל גוררי קרונות סוסים ורייזרים; אלה ישמחו לשמוע שכושר הגרירה של הדיסקו הוא 3500 קילוגרם. הדיסקו מאפשר הגבהה והנמכת הישבן לצורך ריתום נגרר, וגם פונקציה ייחודית לנהיגה בהילוך אחורי עם נגרר; אתה מציב את נקודת היעד במסך המצלמה האחורית, והדיסקו מנווט את עצמו לאחור. מערכת בקרת היציבות יודעת לטפל גם בתנודות הנגרר.

      לנד רובר דיסקברי 5 במבחן (רונן טופלברג)

      בסופו של היום

      דיסקו-5 אינו רכב מושלם – עיצובו לא רכש את ליבי, וביצועי הכביש שלו אינם עומדים בתחרות עם קרוסאוברים או מכוניות כביש באותו טווח מחירים. אבל דיסקו-5 הוא הרכב הוורסטילי ביותר אותו ניתן לרכוש ב(הרבה) כסף, והוא מציב יכולות שטח שהן דמיוניות, בפלח השוק בו הוא מתחרה. זו לא רק רשימת היכולות והנתונים (מרווח גחון, יחסי העברה, מתלים וכיו"ב), זו בעיקר ההרמוניה בה פועלות המערכות.

      השאלה היא, האם יכולת שטח מעניינת את 100-120 הלקוחות הרוכשים דיסקברי חדש בכל שנה? התשובה היא כן; רוב הלקוחות לא ינצלו שבריר מיכולות השטח, אבל חשוב להם לדעת ש'הם יכולים'. דיסקברי-5 מעניק נפח עצום לנוסעים ולמטען, עם רמת הידור גבוהה מאוד, ותנוחת ישיבה שלטת וגבוהה מזו של מתחרי הכביש.

      לנד רובר מצפה למכור למעלה מ-100 דיסקברי-5 במהלך השנה הקרובה. בשלושת השבועות האחרונים נמכרו כבר 40 יחידות, רובן בגרסת 240 כוח סוס העולה 578,000 שקלים, או גרסת V6 העולה בין 668 ל-765 אלף שקלים. רק מעטים הזמינו את גרסת ה-2.0 ליטר 180 כוח סוס בעלת חמישה מושבים, נטולת הילוך כוח ומתלי אוויר, מחירה 508,000 שקלים. אני שמח לראות שדיסקברי החדש שומר על הגחלת, בכל הנוגע ליכולת שטח ברמה הגבוהה ביותר. יכול להיות שעם אופציית צמיגי החצי-שטח, נזכה אפילו לראות אותם מנופפים גלגלים בשבילי הנגב.

      לנד רובר דיסקברי 5 במבחן (רונן טופלברג)